Si il y a une différence, dans quelle proportion ?

Pour revenir au décrochage:
En aéronautique, le décrochage n’est pas plus un phénomène brutal.
Les turbulences grossissent et se propagent de plus en plus en fonction de l’incidence.
La trainée, elle aussi, augmente progressivement en fonction de ces turbulences
et donc de l’incidence mais la portance diminue peu.

Cette trainée diminue la vitesse de l’aéronef.
Cette baisse de vitesse diminue la portance.
Pour tenter de garder la portance, le pilote peut augmenter l’incidence et donc augmenter encore la trainée qui diminue la vitesse……. ainsi de suite…..

Si le pilote maintien la même incidence de l’aile par rapport à l’air, l’aéronef prend une trajectoire plus descendante qui correspond au nouveau rendement (rapport Portance/Trainée) de l’aile décrochée.
Ce changement de trajectoire est loin d’être aussi significatif et brutal
que lors du Spin out.
D’ou ma conviction de la disparition partielle de la portance par ventilation engendrant le spin out.

Concernant la finesse, je constate que tous les engins “plafonnent” autour de 45 noeuds alors que les chars à voile atteignent plus de 5 fois la vitesse du vent. Donc c’est dans l’eau que se trouve le problème,

Je ne suis pas (encore) un spécialiste de l’hydrodynamique mais effectivement je pense que la barrière des 50 noeuds résulte d’un de la chute dramatique du rendement =(portance/trainée des profils) des profils classiques (subcavitants). Lorsque la cavitation se produit sur les 2 faces d’un foil, la portance est nulle (voir http://foils.wordpress.com/2007/03/09/le-mur-des-50-noeuds/) et ça vaut pour les plans anti-dérive et les safrans, pas seulement pour d’éventuels plans porteurs…

Les profils supercavitants ont des bords d’attaque vifs et un intrados concave pour que la cavitation n’apparaisse que sur l’extrados (voir http://foils.wordpress.com/2007/03/12/sailrocket/ ) A haute vitesse, leur portance n’est pas moins bonne que celle d’un subcavitant à la limite de la cavitation (~1 bar de delta P entre les 2 faces), mais à basse vitesse si…

Vous avez probablement raison de distinguer décrochage et spin-out. En aérodynamique, le décrochage d’une aile est un phénomène rapide et brutal, je ne suis effectivement pas sur que ce soit le cas en hydrodynamique. Dans ce cas, la ventilation serait à 99% responsable du spin-out, le 1% restant étant réservé aux 40-noeuds et plus …

Tout d’abord félicitations pour votre site qui me parait faire le plus grand tour
d’horizon des voiliers à foils et des tentatives de records de vitesse à la voile.

Très interessante, aussi, votre théorie sur la cavitation aux alentours des 50 Knts.
Si elle est exacte, le rendement des ailerons diminue donc avec les hautes vitesses.
Je comprends mieux pourquoi les 50 knts sont si difficiles à franchir.
Du coup, même le profil supercavitant (qui ne marche que par pression dynamique puisque la dépression engendre une
bulle de gaz inéfficace sur l’extrados) ne donnera pas de meilleurs performances?
Ce n’est donc plus intéressant d’avoir une grande Finesse ( rapport entre vent réel et vitesse de l’engin) comme:

Macquarie Innovation: Finesse maxi = 3 ( 3 x la vitesse du vent)
l’Hydroptère: Fmax = 2,5
le Trifoiler: Fmax = 2
si cette performance se dégrade complètement.

En gros, une simple planche à voile (F max =1) ou
une barque tractée par un parachute, vent dans le dos, par temps de cyclone (finesse inférieur à 1) serait tout aussi efficace.
Et même, reconnu par le Fédération, puisqu’elle prime la vitesse plutôt que le rendement (Finesse).
Faut-il encore avoir le culot de le faire…

En ce qui concerne la planche à voile, il n’y a pas de doute pour moi que l’aileron
qui fait tout le travail. Le flotteur n’a pratiquement plus d’action antidérive
à partir du moment ou il est au planning.

Le brutal changement d’incidence de l’aileron lors du “spin out” me prouve que ce n’est pas
un décrochage hydrodynamique. Un décrochage est beaucoup plus progressif ,et est la conséquence d’un changement
d’incidence plutôt que la cause. De plus, même si la trainée augmente franchement, la portance diminue peu.

Par contre, la disparition de la dépression hydrodynamique sur l’extrados de l’aileron
(à cause d’une bulle de gaz par exemple: ventilation ou cavitation) provoquerait un brutal changement d’incidence bien visible.
Portance = 1/3 pression intrados+ 2/3 dépression extrados

Aussi, comme vous l’avez expliqué lors d’un “spin out”, il convient souvent de ramener l’incidence à 0
pour retrouver la portance initiale de l’aileron. Voire négative un court instant comme pour chasser une bulle d’air.
Là encore, ce phénomène d’hystérésis est bien plus faible lors d’un décrochage et ne serait pas très visible sur une planche.

Au fait…. de nouvelles images de Macquarie Innovation sur You Tube:
http://www.youtube.com/watch?v=YEVkNv6L6hE

Je ne suis pas sur que la contregite de la planche soit “normale”. Elle n’est pas prise en compte dans les modélisations trouvées dans les références en tout cas, où l’on considère que toute la force de dérive est reprise par l’aileron. Personnellement, j’avais effectivement tendance à penser que la forme de la planche reprenait un peu de force latérale, mais on m’a fait remarquer qu’à ces vitesses seul l’arrière de la planche touche encore l’eau…

Pour le profil :sur les engins à force humaine il y a souvent 2 étages de foils, un pour le décollage, un autre pour la vitesse. A mon avis il faut une approche similaire pour passer en supercavitation. J’ai une petite idée pour l’Hydroptère (…). Pour la planche j’en ai d’autres : 2 ailerons, le subcavitant rétractable à haute vitesse, ou un aileron supercavitant enrobé d’un profil subcavitant amovible, ou le subcavitant juste derrière le super, dans sa bulle de cavitation, bref, plein d’idées jetables à tester .