L’Hydroptère DCNS, « dernière sortie » avant le Pacifique

La Ciotat 10h30 18 mai 2012, il pleut, le tonnerre gronde, des éclairs zèbrent le ciel. A croire que j’ai « descendu » le temps Breton avec moi ! Sortira, sortira pas ? Je croise les doigts, touche du bois, je me demande même si ne dois pas aller mettre un cierge dans l’église que j’aperçois au loin par la fenêtre.

L’Hydroptère DCNS et sa base de La Ciotat sous la pluie – photo F Monsonnec 05-2012

18 mars 2010, inauguration de l’exposition « Les voiliers volants » à la Cité de la voile Eric Tabarly, Alain Thébault admire le proto testé par Eric Tabarly en 1976. Trimaran à foils qu’il a souhaité récupérer pour effectuer des essais, mais sans succès. J’ai participé au sein de l’Association Eric Tabarly au remontage des principaux éléments de ce bateau, c’est à cette occasion qu’Alain Thébault m’invite à naviguer sur l’Hydroptère. Mais pas facile de caller un rendez-vous, surtout que je ne suis pas une « grosse légume » (juste un radis ?). C’est de nouveau au pied de ce prototype, exposé cette fois au Nautic 2011, qu’Alain réitère son invitation.

Le ciel commence à se dégager, je regarde le bateau par la fenêtre, la nouvelle robe DCNS est une réussite (agence Dragon rouge comme le 60 pieds DCNS 1000). On aurait pu penser que le passage du blanc immaculé à la déco d’un sponsor aurait pu nuire à l’esthétique de l’engin. Mais non, son esthétique tient plus à son architecture, qu’a sa livrée.

Le vent a chassé les nuages et la pluie, je descends discuter avec l’équipe technique. J’aborde le sujet de la scission entre les deux équipes, celle de l’Hydroptère Ch et celle de l’Hydroptère « Fr » (voir article de Philippe Guglielmetti, « Les projets Hydros »). Le principal sujet de désaccord semblait porter sur l’intérêt de réaliser des navigations océaniques avec le 60 pieds. Mais Alain Thébault, souhaitait faire naviguer l’Hydroptère et pas seulement sur un bord… J’ai le droit à une visite du bateau par François Cazala et Jean Abribat, un des papés qui vient d’arriver. Je fais la connaissance de Jeff Mearing, transfuge du team Sailrocket, avec qui je discute de ce bateau (in English). Petite aparté, il semble que les problèmes rencontrés par l’équipe de Sailrocket soient liés à la capacité de l’engin à atteindre la vitesse nécessaire à la création d’une « bulle de cavitation » sur le  foil supercavitant…

Luc Alphand, Jeff Mearing, Warren Fitzgerald – photo F Monsonnec 05-2012

En fin de matinée, d’autres invités nous rejoignent au restaurant qui surplombe la rade. Je m’y suis abrité avec Thomas Lesage chargé de communication. C’est lui qui m’a prévenu de mon possible embarquement il y a tout juste 48 heures…. Il y a Didier Ravon de Voiles et Voiliers, Marc Beynié d’Image Doc, Sébastien Mainguet de Voiles Mag, Anouk Corge de L’Equipe, Simon Roger du Monde. Jacques Vincent, co-skipper de l’Hydroptère DCNS et Luc Alphand se joignent à nous pour un repas fort intéressant. Je découvre la disponibilité et la simplicité de Jacques Vincent et de Luc Alphand. Ce dernier se présentant d’ailleurs comme le chauffeur du camion ! Nous discutons des modifications réalisées, du programme des prochaines années, mais aussi de la presse. Le repas terminé, nous descendons aux pieds de la bête. Nous nous équipons et, me sentant plus invité que journaliste, je monte sur l’Hydroptère pour faire partie de la première fournée de chanceux, celle des invités. La manœuvre de port se fait avec précautions à l’aide de deux Zodiacs. En sortie de port, l’équipage hisse la GV, je donne un très modeste coup de main à Luc Alphand. Puis je regagne mon « poste » dans la « baignoire », espace situé entre les deux longerons des bras, entre la coque centrale et les cockpits. A petite vitesse, en mode archimédien le bateau pas assez appuyé n’est pas très confortable. Les flotteurs de petite taille tapent dans un clapot assez court.

L’Hydroptère DCNS en mode archimédien – photo Didier Ravon/Voiles et voiliers

Le génois déroulé, nous prenons à droite en sortant de la baie entre le Bec de l’Aigle et l’Ile verte. Le vent n’est pas très soutenu, je croise les doigts pour que la vitesse critique soit atteinte, soit 12 à 13 nœuds. J’ai embarqué et démarré mon GPS portable que je scrute. L’équipage règle le canot sans précipitation, Jacques Vincent est aux commandes, il maîtrise.

Jacques Vincent, Luc Alphand, François Cazala – photo F Monsonnec 05-2012

Mon Garmin commence à afficher des vitesses à deux chiffres. Ca y est, nous sommes à 12 nœuds. Le décollage se fait un peu attendre, même si l’étrave commence à être bien haute, l’arrière tarde à quitter l’eau. Et puis l’instant tant attendu arrive, la bête décolle entièrement, la vitesse monte mais tout en douceur, pas de « coup de pieds au cul » ! Par vent soutenu, il en aurait sûrement été tout autrement. Les invités ont un beau sourire aux lèvres !  Il y a réellement ce que l’on pourrait appeler la sensation d’être sur un tapis volant ! Les mouvements sont doux, la houle et les vagues sont oubliées, filtrées par les foils. La sensation de vitesse à 30 nœuds n’est pas extrême, il faut sûrement passer le stade des 40 nœuds pour vraiment se rendre compte que l’on navigue à des vitesses « anormales ». La faute à cette douceur, à l’absence d’embruns et du chuintement de l’eau sur les coques. Les foils ne chantent pas, en tout cas, pas à 30 nœuds ! Que dire d’autre ? Il faut le vivre !

L’étrave ne touche plus l’eau – photo F Monsonnec 05-2012

La coque centrale vient de décoller – photo F Monsonnec 05-2012

Henri-François Prat et un de ses amis – Photo F Monsonnec 05-2012

L’Hydroptère DCNS – Copyright Francis Demange l’Hydroptère DCNS

Je profite de ce rare moment qui m’est offert mais je n’en n’oublie pas de sortir de temps en temps mon appareil photo (non étanche), ma Go Pro et mon GPS. Ce dernier indique maintenant 30,1 nœuds, je viens de battre mon propre record (22 nœuds sur Fildou). Il ne montera pas plus haut ! Dommage. Lors de la rotation suivante, les journalistes, qui pour le moment patientent dans le Zodiac sans réussir à nous suivre, vont faire mieux, 34 nœuds.

Vitesse max « pour nous » – photo F Monsonnec 05-2012

En vidéo…

Nous enquillons quelques bords, toujours décollé (avec atterrissage aux virements), le temps passe très vite, après un peu moins de 2 heures de sortie, il faut laisser la place à ceux qui profitent de nos passages pour faire de belles photos. Nous nous rapprochons de l’entrée du port pour retrouver le Zodiac et procéder au changement d’équipe. Manœuvre un peu sport mais qui se déroule correctement.

Changement de passagers – photo F Monsonnec 05-2012

Nous retournons au port sans pouvoir admirer le « vol des journalistes ». Alain Thébault et quelques amis viennent d’arriver et une nouvelle rotation est prévue. Je passe le reste de l’après midi à discuter avec l’équipe technique et à donner un petit coup de main pour ranger les containers qui seront embarqués avec le bateau. Il est bientôt le temps de repartir, satisfait, on le serait à moins…

Le boss au premier plan, à gauche, Jean Abribat – photo F Monsonnec 05-2012

L’Hydroptère DCNS – photo Didier Ravon/Voiles et voiliers

Les dernières modifications réalisées

Ces modifications ont été réalisées par le team de l’Hydroptère DCNS et les chantiers H2X et B&B.

Les foils

Les foils des records de vitesse, dessinés avec l’aide de l’EPFL, ont été remisés. Ce sont les anciens foils plus marins, plus tolérants avec les changements d’incidence, qui ont été réinstallés après révision et ajustements chez B&B (bord d’attaque). Le safran est celui qui va de pair avec les foils. Il est plus long que celui à winglets « delta » dessiné par l’EPFL.

L’équipage en vol et foil bab – photo Didier Ravon/Voiles et voilier

Safran relevé – photo F Monsonnec 05-2012

Régulation

Jusqu’à présent le réglage de l’incidence du foil arrière se faisait en manuel, par l’intermédiaire d’un joystick qui commandait un moteur de pilote NKE. Un nouveau système équipé de 4 modes de régulation différents va être installé. D’après Alain Thébault le gain pourrait être, dans certaines conditions d’au minimum 5 nœuds ! Cet ensemble est toujours en cours de développement, il est mis au point par la société Sirena, qui appartient depuis peu à DCNS, et qui réalise des systèmes de positionnement (navires ayant besoin de rester sur une position), drones…

Sauf si j’ai mal compris ou mal interprété les discussions que j’ai pu avoir avec l’équipe, le nouveaux système équipé d’un moteur plus réactif permettrait :

  • un réglage manuel « réactif », c’est le pilote qui réagit, + ou – d’angulation,
  • un réglage manuel avec consigne, X degrés,
  • une régulation à partir d’une centrale inertielle,
  • une régulation par capteurs de hauteur de vol (peut être par ultrason), avec un capteur à l’étrave et le second dans le tube de jaumière du safran de secours.

Le gréement

Le plan de voilure a été entièrement revu, nouvelles voiles et surtout mise en place d’un bout dehors plus long capable de porter de grands gennaker. Cette nouvelle configuration permettrait un gain de 5 à 10% de performances au portant (140° du vent) et donc de combler un des trous de la précédente version. Le mat n’a pas été changé, c’est le « mat de secours », le mat plus petit (mais à plus forte corde) ayant été détruit lors du retournement de décembre 2008.

L’Hydroptère DCNS – Copyright Francis Demange l’Hydroptère DCNS

Le moteur

Le moteur, auparavant un 40 ch, à été remplacé par un 20 ch. Un peu « faible » pour les manœuvres de port par grand vent mais celles-ci se font toujours avec l’aide de 2 Zodiacs assez puissants. Le gain de poids est important, la consommation sûrement aussi (donc de nouveau un gain de poids) et la puissance suffisante pour la charge des batteries lithium-ion. Avant les tentatives de record, l’arbre d’hélice sera retiré.

Le programme 2012 à 2014

Un hydrofoil dans le Pacifique

L’Hydroptère DCNS ne sera pas le premier hydrofoil à voile à trancher la houle du Pacifique. Sur un parcours très légèrement différent, San Francisco/Honolulu, Williwaw et son concepteur, constructeur, skipper David Alan Keiper a il y a 42 ans réalisé une traversée continent Américain/iles Hawaii. Bien entendu en beaucoup beaucoup plus de temps (16 jours), Williwaw n’étant qu’un bateau de croisière de 31 pieds équipé de foils en échelle qui n’avait pas la prétention de réaliser un record de vitesse. Mais c’était réellement un hydrofoil et non un foiler, il décollait entièrement ces coques en contre plaqué hors de l’eau ! Cette traversée, et bien d’autres réalisées ensuite dans le Pacifique, sont consignées dans un livre malheureusement très difficile à trouver : Hydrofoil voyager, Williwaw, from dream to reality and toward the sailing yacht of future… Future qui tarde à venir mais…

2012 Tentative de record du Pacifique, Los Angeles / Honolulu

L’équipage prévu est le suivant : Alain Thébault, Jacques Vincent, Jean Le Cam, Yves Parlier, Luc Alphand et peut être un sixième homme. La bonne période pour réaliser ce record semble être le mois de juillet. L’équipe a envisagé un routage par l’excellent Stan Honey, qui connait parfaitement cette partie du globe mais il semble très occupé en ce moment. Le record actuel est celui d’Olivier de Kersauzon sur Géronimo (juillet 2005) avec une moyenne d 19.17 nœuds (4 jours, 19 heures 31 mn et 37 secondes).

2013 Tentative de record du tour des iles Britanniques

Record détenu par Banque Populaire V, skipper Loick Peyron, (juillet 2011) à la vitesse moyenne de 23.88 nœuds (3 jours, 3 heures 49 mn et 14 secondes). Record compliqué car la mer dans ces parages est loin d’être « agréable » et qu’il est difficile de bénéficier de bonnes conditions tout le long d’une telles boucle…

2013 Tentative de record de distance en 24 heures

Record détenu depuis 2009 par Banque Populaire V, avec Pascal Bidégorry aux commandes, à la moyenne de 37.84 nœuds !

2014 Tentative de record de l’Atlantique

Une nouvelle fois, voici un record détenu par Banque Populaire V (aout 2009), toujours avec Pascal Bidégorry comme skipper en (3 jours, 15 heures 25 mn et 48 secondes).

La navigation à haute vitesse

Au cours du repas, nous avons eu l’occasion d’échanger avec Jacques Vincent sur la répartition des taches à bord lors des tentatives de records et sur le fait de savoir si certaines taches, comme le pilotage, étaient déjà attribuées. Comme sur d’autres engins, pour des conditions particulières il y aura peut être de pilotes meilleurs que d’autres. Ils seront naturellement désignés pour être aux commandes. Mais d’après « JV » (29 transats, 9 tours du monde), on ne s’habitue jamais vraiment au pilotage extrême. Et après trois semaines sans voler, il faudrait « tout réapprendre ». Même si le pilotage de l’Hydroptère est un art particulier, je pense qu’Alain Thébault et Jacques Vincent partent tout de même avec un vécu supérieur par rapport au reste de l’équipage. Même si à part Luc Alphand, les autres compères, Jean Le Cam et Yves Parlier, ont déjà eu l’occasion de voler sur l’Hydroptère. Lorsque j’ai revisité les entrailles de la bête ce matin, nous avons abordé la vie à bord pendant les records. A 5, il y aura toujours au minimum deux personnes sur le pont. Trois couchettes seront disponibles, une sur cadre à l’avant, une centrale devant l’électronique (et le trou qui sert de logement au réchaud) et enfin une à l’arrière, sur le moteur, place bruyante mais chaude !

Luc Alphand

J’en ai entendu des critiques sur l’arrivée de Luc Alphand dans le monde de la voile sportive… En tout cas, sa présence au sein du team correspond bien aux objectifs de DCNS qui souhaite valoriser l’apprentissage (Les filières du talent DCNS). Luc Alphand est d’un contact très facile, disponible, « simple », humble. Il arrive avec sa science de la glisse et sa connaissance de la gestion de projets sportifs de haut niveau…

C’est parti !

Lundi 28 mai, l’Hydroptère DCNS a été chargé à bord d’un cargo à Toulon. Direction Los Angeles par Panama, où il doit arriver avant fin juin. Il sera ensuite positionné en stand-by météo. D’autres essais, dont des entraînements de nuit, auront lieu en Californie. A suivre…

Départ pour Los Angeles – photo l’Hydroptère DCNS


27 réponses à L’Hydroptère DCNS, « dernière sortie » avant le Pacifique

  1. pascal dit :

    Splendide!
    je suis surpris que personne n’ai demandé comment on pompe dans les WC lorsque ca vole!! Est ce que la version course est revenue au bon vieux seau, qui a 30 knt va devoir s’accrocher pour la vidange…
    le pacifique devrait etre plus facile que la suite…

    • Pascal,
      Bonne question que celle des "petits coins", je pense que ce sera le seau : mais en carbone ?
      Un simple PE avec une MV de 0,92 devrait faire l’affaire…
      En effet, le programme n’est pas des plus simple…
      Fred

  2. david dit :

    Ca fait tout simplement rêver !

  3. Gérard Delerm (GG) dit :

    Bonjour Fred et merci pour ce reportage.

    Je suis vert de jalousie !
    Enfin je peux maintenant dire "Oui, j’ai un ami qui navigue sur l’Hydroptère"

    à plus,

    GG

    • GG,
      Franchement, en contre partie du fait que je suis un privilégier, qui doit être jalousé par certains, je pense que tu aurais pu te foutre de ma gueule ! Je ne sais pas comment, mais tu as le droit !
      Amicalement
      Fred

      • Gérard Delerm (GG) dit :

        Bonsoir Fred,

        Je ne me moque pas de toi.
        J’imagine l’énorme plaisir qui tu as eu pendant cette expérience.

        Sans vouloir te cirer les pompes je crois que tu mérites ce "privilège" (pour tout un tas de raisons).

        à plus,

        Gérard

  4. Olivier dit :

    Bonjour,

    Une fois arrivé à Los Angeles, l’Hydroptère sera à 500km de l’équipe de Don Montague. Si seulement ils pouvaient faire des images avec les deux bateaux sur le même bord.

    A propos de Don Montague pourquoi a-t-il choisi d’équiper son bateau (K2) de foils en J ?
    Et pourquoi les foils en échelle ont été abandonné?

    Olivier

    • Olivier
      Et oui, 500 km aux Etats-Unis c’est quoi !?
      Peut être que ce sera Don Montague, qui semble bien aimer tester des options différentes, travailler avec différentes personnes… qui pourrait faire le premier pas, son engin étant aussi plus facile à « déplacer »…

      Pourquoi des foils en J ?
      Par rapport aux foils en V, ils ont un asservissement par rapport à la hauteur de vol, d’ailleurs c’est une obligation pour ce type de foils. Par rapport aux foils en T qui doivent eux aussi être équipés d’un asservissement, il n’a pas le « nœuds » de liaison entre la partie portante et la jambe de force donc moins de trainée.

      Et les foils en Echelle ?
      La multiplication des plans sur les foils en échelle permet qu’ils soient plus fins, plus allongés et donc plus performants.
      Mais il y a un grand mais, la multiplication des nœuds de liaison entre les différents plans et donc l’augmentation de la trainée.
      Mais le foil en échelle a séduit le team du P 28 Gonnet et Cie, à suivre…

      Fred

      • Olivier dit :

        Don Montague à un mail de ma part dans sa boite lui soumettant l’idée de tirer quelques bords aux côtés de l’Hydroptère.

        Je ne connaissais pas le projet P28 Gonnet et Cie, merci pour l’info.

        Encore des questions (j’ai un plusieurs fois 5 ans mais les "pourquoi" se bousculent toujours autant dans ma tête)

        J’avais compris que l’intérêt principal de l’allongement des ailes était de diminuer la part de surface du plan perturbé par ce qui se passe aux extrémités, d’où l’utilité des winglets, saumons et autres artifices d’extrémité permettant de faire porter une plus grande partie du plan.

        Je vois le foil en J comme un foil en T ou on a déplacé le nœud qui perturbe les écoulement la où le plan pourrait être le plus porteur vers une extrémité ou il permet de diminuer les turbulences et augmenter la portance. La contrepartie c’est un plus fort travail en flexion par rapport au T. D’où mon intérêt pour les foils en U, et en échelle: moins de travail en flexion et les deux extrémités du plan protégées.

        Si je ne m’abuse, sans les perturbations aux extrémités la portance d’un plan quelque soit sa forme (mais pas son profil) ne dépendrait que de sa surface?

        La configuration du P28 me fait réfléchir. Je vois que les plans ont un fort allongement ce que je pensai justifié uniquement si on cherche à diminuer les effets aux extrémités. Les plans sont prolongés au delà des éléments verticaux avec une extrémité libre qui aura une portance dégradée.

        Il y a t il un bateau existant ou en projet avec des foils en U ou en echelle et des plans porteurs à faible allongement?

        Merci

        Olivier

  5. Quelques news via l’équipe de l’Hydroptère.

    L’Hydroptère qui voyage au côté de pales d’éoliennes devrait atteindre le port de Long Beach jeudi 28 juin.
    L’équipe technique s’envolera d’ici quelques jours pour superviser le déchargement. Le déchargement sera suivi de cinq jours de travaux à sec :
    – installation d’un nouveau skeg en carbone, la pièce qui sert de support à l’empennage arrière.
    – finalisation de l’asservissement en mode manuel de la gouverne de profondeur du trimaran.

    Les cinq équipiers poursuivent leur préparation physique et décortiquent plusieurs fois par jour les fichiers météo.
    Si les opérations se déroulent sans imprévus, l’Hydroptère DCNS touchera l’eau du Pacifique la première semaine de juillet. Quelques jours de réglages sur l’eau seront encore nécessaires avant de pouvoir tirer les premiers bords le long des plages californiennes.

    Le stand-by record du WSSRC démarrera le jeudi 5 juillet.

    Fred

    • Maurice Gahagnon dit :

      bonjour, évidemment qu’il existe un bateau avec foils en U, qui s’appelle loisirs 3000. j’ai déjà fait un bref exposé sur ce type de foils, avec tous ces avantages : finesse du profil, fort allongement, absence de fences, raideur remarquable du à ces 2 encastrements, etc . L’article est sur ce blog ainsi que quelques photos de Fred prises à Douarnenez au défi

  6. armand dit :

    Bonjour,
    Don Montague travaille sur les 2 configurations foils en T et foils en J .pour lui les foils en T lui permettent de déjauger plus rapidement mais sont moins rapides. Mais j’ai l’impression , quel que soit le choix de ses foils il sature un peu au niveau de la vitesse car je n’ai pas vu d’avancée significative depuis l’année dernière pourtant son nouveau bateau a été construit pour être plus léger plus performant .Mais il y deux éléments qui me choque un peu , la hauteur de vol du bateau si faible, la moindre vaguelette peut percuter les flotteurs et le ralentir, le plan d’eau de la baie de San Francisco ou il fait ses tests est très clapoteux dès que le vent monte un peu , ainsi que la grosseur des palpeurs(trainard) je les trouve très esthétiques mais trop gros ce qui pour moi doit provoquer beaucoup trop de trainée .

    • Olivier dit :

      Ce qui me choque sur les foils en J du K2 c’est la partie verticale du foil, que je trouve épaisse et large. Je ferai bien des expériences en conservant la partie du foil horizontal et en "allégeant" la partie verticale.

  7. Maurice Gahagnon dit :

    Pour Olivier
    malheureusement les matériaux ont leurs limites, dans le cas des foils en J le moment de flexion au niveau de l’encastrement (fixation) est important : il est dù à l’addition de la portance décalée du foil et à l’effet de dérive. Deux solutions , faire des foils épais au niveau de la fixation et réduire le moment de flexion en faisant des foils courts. La solution faire des foils en U : 2 encastrements.

    • Olivier dit :

      Je trouve la solution des foils en U que vous avez mise en œuvre sur Loisir 3000 très élégante. Quels sont toutefois les reproches que vous pouvez faire à ces foils (vraiment les foils, pas la partie régulation). Quels serez les effets d’une augmentation de la corde dans le bas du U ou d’un affinement des segments verticaux du foil?
      Pouvez vous décrire la méthode que vous utiliseriez aujourd’hui pour fabriquer ces foils et la commenter pour nous faire partager l’expérience significative que vous avez de cette solution.
      Merci
      Olivier

  8. Maurice Gahagnon dit :

    bonjour,
    Ces foils ont été fabriqués en 1990 (je crois). j’ai un peu oublié les raisons des choix. ce que je me rappelle : les foils ont un allongement de 6 , ce qui est très intérressant pour le calcul de la portance. Il n’y a pas d’extrémité de bout d’aile , donc pas de turbulence. au niveau de la résistance des matériaux il y a deux encrastrements, l’appui du foil sur la coque se fait un coup à tribord pour le babord amure et inversement pour le tribord amure.Ce sont des profils à 10 % sur toute la longueur. le profil est symétrique sur les dérives puis change sur un secteur de 22,5° pour devenir asymétrique sur le foils : soit sur un secteur de 135°.
    les 2 foils sont identiques. La construction est d’une simplicité, un seul moule interne. on charge les tissus et fibres sur toute la longueur du moule en les tendant le plus possible. on met le tout sous vide et on chauffe.
    Une fois terminé on finit la partie extérieure par ponçàge à l’aide de gabarits. l’inconvénient de ce type de foils se trouve au niveau de la zone intermédaire interne du foil : la surface de la dérive en dépression est adjacente à la surface du foil en surpression. il se passe à ce niveau là une déviation du flux avec sans doute une trainée supplémentaire. pas facile à expliquer sans dessin. les foils ont une corde de 160 mm pour une épaisseur de 16 mm . il existe une vidéo sur ""you tube" tapez "loisirs 3000"

    • Olivier dit :

      Quelle solution pour ce projet qui dispose de plein de sous pour réfléchir et agir?
      Le L est un vrai L et pas un J, qu’en est il des perturbations hydro et des efforts mécanique à la jonction. Quels critères ont mené à cette forme.
      Quelle régulation est utilisé, je ne vois pas de palpage physique sur la photo (peut être par ultrason)? quelle technique est utilisée pour modifier la portance?
      Vivement des réponses

  9. Optipag dit :

    Foils en L pour les flotteurs et foils en T pour les safrans… d’autres images ici : http://www.americascup.com/en/Teams/ORACLE-TEAM-USA/Latest/Blog/2012/06-June/Flying-like-L/#.T-jnMigdVXU.twitter. Michel Kermarec explique le choix de foils en L ici : http://www.catamag.fr/?p=4187.

  10. gurval dit :

    En jouant avec le contraste des images, j’ai l’impression que la régulation se fait sur la dérive grace à un puit mobile autour d’un axe qui se cituerai juste sous le pont. Sur ces même images on voit bien que les dérive en prennent plein la gueulle.

  11. gurval dit :

    Veuillez m’excuser de tout mélanger.
    Fred aurais tu vu les fois de l’hydroptère d’un peu plus près? était-ce ceux du record. Quel profil avaient-ils?
    Pour les AC45 volant, il y a cette images où on peut voir une fente sur le pont et une tige le long de la dérive. http://i48.tinypic.com/xkw50j.jpg

    • Gurval,
      Pour l’Hydroptère, ce sont les foils avec le bord d’attaque rond, ceux pour la haute mer.
      Pour les AC 45, ils ont un trainard avec action sur un volet de bord de fuite.
      Fred

  12. gold account dit :

    «l’Hydroptère est un engin nerveux, qui décolle dans des accélérations prodigieuses, mais c’est aussi un bateau relativement petit face à la concurrence. Pour survoler la houle du Pacifique à 35 noeuds sur un 60 pieds de 7 tonnes on n’adopte pas la même stratégie que pour la fendre avec la puissance et la tenue d’un 130 pieds de 23 tonnes. Le record se jouera au mental et c’est important de savoir que le bateau sous nos pieds est fiable, qu’il encaisse bien dans les vagues», explique Jean Le Cam.

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