Ca vole !

Une fois n’est pas coutume, voici un "flash info" que j’ai pu réaliser suite à un mail envoyé par Daniel Charles. Impossible de ne pas marquer le coup et de ne pas relayer l’info : l’AC72 Team New zealand – Fly Emirates vole !

AC72 – New Zealand fully lifted on her L-Foils and sailing on the Waitemata Harbour, Auckland, New Zealand. Swan Images

Je ne fais que reprendre une information et une photo de l’article suivant de Sail World.com

Et il ne sera sûrement pas le seul ! D’autres images ICI.

L foil and rudder foil – AC72 – First Sail – August 31, 2012 San Francisco

A suivre (et merci Daniel).

Mise à jour du 06/09/12

Via Poseidus et Gary Baigent (NZ) par email, la première vidéo, merci (from Poseidus and Gary Baigent by email, the first video, thank you) :

http://tvnz.co.nz/sailing-news/team-nz-s-new-catamaran-in-full-flight-video-5066890

L’ AC 45 d’Oracle à volé il y a déjà plusieurs semaines comme noté sur la page ci-dessous (voir en bas de page) :

http://www.boatdesign.net/forums/multihulls/34th-americas-cup-multihulls-34612-31.html

Je ne vois pas de système de régulation type palpeur sur les photos et vidéos. Donc, pour le moment, je pense que la régulation se fait en manuelle, soit par modification de l’incidence du safran, soit de celle des foils principaux. Foils qui sont, sauf erreur de ma part, assez inclinés vers l’arrière lorsque le foil est remonté (voir premières secondes de la vidéo). D’ailleurs, l’entrée du foil sur le pont parait assez importante. Soit c’est pour permettre la descente des foils en S, soit cela permet de réguler l’incidence. Je ne vois pas non plus de volet sur les foils d’AC45 ou 72… Comme l’équipage est nombreux et les navigations se feront par mer surement assez plate, why not…

Alors, qui sera le premier à trouver le texte, la photo ou la vidéo qui nous permettra d’être certain du système utilisé ?

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75 réponses à Ca vole !

  1. Poseidius dit :

    Petit addon les essais de Luna Rossa avec un SL33 équipé de Foils donc volant aussi: http://www.sailingsardinia.it/2012/aclrfoil.htm

    Première navigation de l’AC72 de Luna Rossa: 3ème semaine d’Octobre

  2. Bonjour à tous,

    Qui aurait pitié d’un pauvre ignorant qui n’a aucune idée des nouvelles (ou prochaines) règles de la coupe de l’America ?

    J’ai suivi d’assez près la dernière coupe (avec seulement 2 concurrents et une jauge très libre) mais depuis je ne connais rien au nouveau règlement.
    Que veut dire AC72, SL33 … ?

    Merci d’avance,

    GG

    • Poseidius dit :

      Gérard, voici ci-dessous une synthèse

      Il y a 3 types d’épreuves différentes dans cette nouvelle aire de la 34ème Coupe de l’America:

      Les America’s Cup World Series, qui est un circuit qui se cours sur des catamarans AC45 (http://www.americascup.com/fr/about/boats). Ce circuit ne compte pas pour la cup, mais a été initié par Larry Elison (Oracle) pour permettre aux équipes de se former et avoir un circuit professionnel préparatoire à la coupe. Les ACWS attaquent leurs 2ème saison, avec la prochaine épreuve dans 1 mois à San Francisco.

      Coupe Louis Vuitton et America’s Cup

      http://www.americascup.com/fr/about/event-format

      Le support est un catamaran de 72 pieds à Aile, qui répond à la jauge AC72 (http://noticeboard.americascup.com/governing-documents/ac72-class-rule/)
      Pour la LV Cup, il y a 4 defender déclarés Emirates Team New Zealand, Luna Rossa, Artemis Racing et Team Korea.
      Ils se rencontrerons l’été prochain pour se départager et rencontrer Oracle Racing Team USA le defender.

      Informations supplémentaires:
      Les SL33 sont des catamarans de 33 pieds utilisés par Team New Zealand et Luna Rossa comme plateforme de développement pour les ailes et les foils.
      Un événement supplémentaire existe: la Redbull Youth America’s Cup, qui se déroulera durant la LV Cup avec des équipages de 19-24 ans sur les AC45.
      Un team Français dans les épreuves America’s Cup World Series : Energy Team France des frères Bruno et Loick Peyron, mais n’ayant pas trouvé de financement, ils ne disputerons pas la LVCup.

      Nicolas

  3. Poseidius dit :

    La première vidéo de l’AC72 de ETNZ en action avec phase de décollage.

    http://tvnz.co.nz/sailing-news/team-nz-s-new-catamaran-in-full-flight-video-5066890

  4. Poseidius dit :

    Détail du protocole AC72 sur les Daggerboards & Rudders
    (http://noticeboard.americascup.com/wp-content/uploads/2011/09/AC72_Class_Rule_v1-1_incl-Amendments-1-8.pdf)

    pp13-14
    9.6 Daggerboards shall not have components such as trim tabs or moveable winglets that can be adjusted while racing;
    8.6 Rudders shall not have components such as trim tabs or moveable winglets, that can be
    adjusted while racing.

    Nicolas

    • Nicolas /Poseidus (!),

      Un grand merci, j’ai un peu lâché le suivi de la cup depuis quelques mois, c’est donc un plaisir de savoir qu’il y a un pro. avec nous. Ta réponse à GG en était déjà la preuve.
      Ces détails m’avaient échappés, cela va donc vers une régulation manuelle des foils principaux !
      Oui, c’est le début de l’aventure ! Je crois qu’avec ces éléments, tu es le gagnant du "concours", même si je suis preneur d’info. sur le système de réglage…

      J’en profite pour rajouter un lien que vient de m’envoyer Daniel Charles et je cite Daniel "Une photo très intéressante parce qu’elle montre la géométrie exotique des foils, avec un enfoncement qui varie selon l’usage (dérive ou foils)." :

      http://www.sail-world.com/photo.cfm?NID=101785&Pid=190766&flash&width=1200

      La question que je me pose maintenant, à quelle vitesse il vont aller les gros bébé avec leurs foils et leur voiles épaisses ?

      Fred

  5. Poseidius dit :

    " les chiffres annoncés sont 40knts pour 17knts de vent "

    … et le bateau suiveur a au moins 1200 chevaux aux fesses !

    Il me semble avoir remarqué qu’il y a deux types de "bateaux volants" dans cette histoire :

    Ceux qui prennent beaucoup de gite et ceux qui naviguent à plat.

    En ce qui concerne l’angle d’attaque des dérives à foils, on peut imaginer que le réglage soit possible mais l’angle fixe pendant toute la régate.
    On peut aussi imaginer (comme sur les PAV à un seul foil) que la régulation d’altitude se fasse par déplacement des masses ou/et réglage des voiles.

    à bientôt,

    GG

  6. Bonjour,

    J’échange avec Gary Baigent architecte, journaliste, photographe néo zélandais passionné de foils (il faudra un jour que je fasse un article sur lui). Voici une partie d’un de ces mails. Désolé pour ceux qui comme moi ne maîtrise pas l’anglais ! Cela rejoint l’avis de GG !

    ….There are no wands or feelers. The lazy S foil can be moved forward and aft at top of foil case to gain (a guess up to 5 degrees angle of attack, probably set at 2) I am also fairly sure the crew set up the foils before each run, then they are locked. I don;t believe they are altering the angles manually while sailing. But I might be wrong there. Who Knows?
    Also, from talking to other foil crazies and looking at videos and still photographs; the leeward foil is set at approximately 60-70% down; that means the L section will be pointing upwards … so a shallow V maybe that is why, with the two asymmetric foil surfaces working upwards (and to Leeward) but mostly up, the catamaran is so steady while flying. But I know nothing really.
    Would like to hear more of your interpretations….
    …… I’ll keep in touch when more information is known. Doug Lord is emailing me constantly. Check out Boat design.net and Sailing Anarchy. Everyone seems fascinated by what is happening…
    Gary baigant

    La question que je me pose est la suivante : n’est il pas risqué de ne pas avoir de régulation ?
    Peut être que le déplacement des hommes permet de réguler la position de la plateforme ?
    De plus, une fois très enfoncé, le foil est une sorte de foil en V qui doit perdre de la surface en arrivant vers la surface ???!!

    Fred

  7. gurval dit :

    En voyant la vidéo (merci poseidius) on vois le bateau lever lègérelent le nez avant de décoller. Mais s’il n’y a pas de volets avec un angle piqueur sur le safran alors je pencherai, comme gérard, pour un transfère de masse. Il faut bien que quelque chose fasse cabrer la bête. Les balastes sont autorisé non?

  8. rb1 dit :

    sur un des site cité plus haut les gars se posent des questions sur l’utilisation du foil au vent (pour augmenter le moment)
    et les règles (47.3) semblent déjà prévoir le cas et le limiter dans certaines situations

    http://www.boatdesign.net/forums/multihulls/34th-americas-cup-multihulls-34612-31.html#post578881

    sinon un avion est bien auto-stable pourquoi pas un foiler ? (avec une aile av assez ronde et une aile ar plus sensible à l’incidence)
    bien sûr une commende est bien plus sécurisante surtout qu’il y a un moment de tangage plutôt important avec ces grand mats
    par contre il faut prévoir plusieurs configurations en fonction de la vitesse cible (des conditions météo mais aussi au près et au portant)

    • Bonjour "rb1",

      Certains accro. des avions comme Xavier pourraient me dire si je délire ou pas, mais quand un avion est stable, c’est je suppose que la portance des ses ailes est régulée pour être équivalente à son poids.
      Si sur un AC72 le foil est calé à +5° d’incidence au port, alors la portance sera sûrement supérieure à son poids et le bateau aura tendance à décoller jusqu’à ce que le foil approche de l’eau.
      Soit on utilise des foils en V ou en échelle et la surface diminue avec l’élévation, soit on utilise des foils en L, T, J, O… mais avec une régulation, le plus souvent mécanique (palpeur, trainard…) sur un voilier.
      Dans le cas qui nous intéresse, une fois le foil sous le vent bien baissé, la partie basse doit former un V qui peut en effet commencer à perdre de la surface en décollant. A moins que la régulation se fasse par déplacement de l’équipage ou charge d’un ballast (si c’est autorisé). Mais si c’est par déplacement du poids, cela me gêne car le différentiel d’angle entre celui du foil principal et celui du (des) safrans sera toujours identique, d’où pour moi (mais ma petite tête est toujours en vacances) un réel problème. Je mise donc pour la diminution de la surface liée au décollage…

      Fred

      • rb1 dit :

        l’avion aussi a une phase de décollage
        quand la vitesse augment l’empennage se soulève et réduit l’incidence de l’aile
        si l’avion est bien équilibré il n’y a pas beaucoup de corrections à apporter quelque soit la vitesse pour obtenir un vole horizontal
        la réduction de surface du foil (en V mais surtout courbe, j’ai pas l’impression que la pointe va souvent sortir de l’eau) et le déplacement de l’équipage doivent apporter pas mal de marge
        l’inclinaison du foil doit permettre de choisir la vitesse de décollage
        il reste à gérer les variations de vent qui vont faire enfourner et sur les vidéos ça a pas l’air toujours évident

        • Hello rb1,
          Je n’ai pas trouvé de photo bien nette du foil sous le vent en action.
          Mais, puisqu’il y a décollage, il y a diminution de la surface sans pour autant que la pointe ne vienne en surface. Il y a au minimum la partie entre la sortie du puis et la surface.
          On peut même imaginer que le pointe du foil en approchant la surface perdra de son efficacité par le simple fait quelle commencera à ventiler. Comme les foils de certains bateaux à moteurs Russes qui régulent leur portance par de la ventilation contrôlée… Mais là, je vais peut être chercher un peu loin !
          Fred

    • rb1 à dit :

      " sinon un avion est bien auto-stable pourquoi pas un foiler ? (avec une aile av assez ronde et une aile ar plus sensible à l’incidence) "

      A mon humble avis, il est toujours hasardeux de comparer un bateau à hydrofoil à un avion. La soit-disant "auto-stabilité" des avions est la possibilité de retrouver une position d’équilibre lorsqu’un paramètre a changé (vitesse de l’air par exemple). Mais en fait, cette "stabilité" n’est généralement possible que grâce à une variation non négligeable de l’altitude.

      Or un bateau à hydrofoil n’a pas la possibilité de faire varier son altitude dans ces proportions.
      En d’autres termes, tu ne trouveras jamais un pilote d’avion prêt à positionner son avion à 2 mètres du sol puis à lâcher les bras et les jambes ;-)

      à plus,

      GG

      • xavierlabaume dit :

        Effectivement, si on fait varier l’énergie lors du vol stabilisé (plus de gaz pour l’avion, plus de vent dans les voiles du bateau), l’avion ou bateau va se mettre sur une pente de montée/descente jusqu’à ce que le pilote règle un nouvel équilibre (trim sur un avion)

  9. Poseidius dit :

    Reblogged this on Wing the AC and commented:
    The french experts about foils and foiling technology start to be interested by the Flying AC72

  10. gurval dit :

    Voici 2 vidéo de kitefoil. Comme les AC72, il n y a pas de régulation malgré un foil en T et un système aile+stabilo. Ce dernier à un angle plongeur et c’est le transfert de poids qui équilibre le tout. Regardez bien comme les riders sont placé très en avant, presque devant l’aile principale quand la vitesse monte. Logique.


    Pourquoi pas un lest dans l’étrave, qui en reculant, laisse piquer l’arrière et donc le bateau de cabrer et de décoler. En jouant avec un poid dans chaque coques on peut même affiner les réglages. En gros le bateau serait "brider" en mode archimédien, il suffit de lacher les rênes pour le vol.
    J’aimerai être à la place du gars qui à la responsabilité du contrôle .

    • Bonjour Gurval,
      C’est vrai, en effet, sur une PAV, un Kite… la régulation se fait bien par le déplacement du poids. D’ailleurs, j’ai la mémoire un peu courte car dans les années 90, lors des premiers essais et décollages de mon petit hydrofoil "PK" (http://foils.wordpress.com/tag/pk/), je n’avais pas de palpeur et la régulation se faisait par déplacement de mon poids. Les bords étaient courts et je ne l’ai fait que lors de quelques sorties ! Surtout, PK fait 3, 85 m et non 22 m ! Mais tu as raison, c’est possible, alors pourquoi pas !
      Fred

  11. Bonjour,
    J’ai bricolé cela :

    Qu’en pensez-vous (pas esthétiquement mais pour mieux imaginer le fonctionnement de la bête !)?
    Si la "régulation" de la hauteur de vol est due non seulement au positionnement des poids mais aussi à l’effet "foil à surface perçante" des foils en S (qui me semblent surtout être des foils courbes) comment est ce que les américains vont faire avec leurs foils en L ?
    Fred

    • Sacré Fred,

      Il joue les amateurs à peine éclairés mais en fait il a quelques idées bien précises qui mûrissent dans ses circonvolutions cérébrales.
      A mon avis, il pense même à certaines solutions originales qu’il hésite à nous présenter, non pas par amour du secret mais par excès de modestie.
      "Attendons et voyons" comme disent les sujets de sa Gracieuse Majesté.

      GG

  12. gahagnon dit :

    et si la régulation d’altitude se faisait par le safran foil. la portance de celui augmenterait plus vite que la portance du foil principal très chargé. le bateau démarre relativement cabré et se rapproche de l’horizontale au fur et à mesure de la vitesse.
    Maurice

    • Bonjour Maurice,

      C’est aussi ce que j’évoquais un peu plus haut.
      Mais d’après "Poseidus", la nouvelle jauge de la Cup ne permet pas ce type de réglages (recopier d’un message plus haut) :

      pp13-14
      9.6 Daggerboards shall not have components such as trim tabs or moveable winglets that can be adjusted while racing
      8.6 Rudders shall not have components such as trim tabs or moveable winglets, that can be adjusted while racing.

      Maintenant, peut on partir du principe que les points 8.6 et 9.6 interdisent le mouvements de flaps mais pas celui de la dérive ou du safran entier ?
      Je n’en sais rien, il faudrait que je regarde le protocole des AC 72…

      Fred

      PS : j’aurai tout de même pu mettre les safrans en T sur mon dessin !

      • rb1 dit :

        il est aussi précisé (règle 8.3) que le safran tourne autour d’un axe unique incliné à 10° et qu’il n’est pas question de translation dans aucun sens
        c’est pas trop long alors je colle les règles en questions :
        8. RUDDERS
        8.1 Each hull shall have one rudder. The rudder or rudder stock shall penetrate the hull.
        8.2 No part of a rudder, through its entire range of motion, shall be less than 1.000 m or
        greater than 3.000 m forward of the stern plane.
        8.3 Rudders shall rotate only, and that rotation shall be about a single axis which is within 10
        degrees of vertical. This rule does not prohibit the use of self-aligning rudder bearings.
        8.4 Rudders shall not translate in any direction.
        8.5 Rudders (including rudder stocks) shall not exceed 5.000 m in any direction, measured along a straight line.
        8.6 Rudders shall not have components such as trim tabs or moveable winglets, that can be adjusted while racing. However, a movable or retractable device whose sole purpose is the removal of weed or debris is permitted.
        8.7 While an AC72 Yacht is moored, rudders shall be capable of:
        (a) freely rotating through 360 degrees; or
        (b) being removed. Only equipment that is intended to be aboard the AC72 Yacht while racing, or other equipment that is capable of being lifted aboard the AC72 Yacht, and operated, by no more than two crew, shall be considered in determining compliance with this requirement.

        9. DAGGERBOARDS
        9.1 Each hull shall have one daggerboard.
        9.2 Daggerboards shall penetrate the hull forward of the rudder and aft of the forward watertight bulkhead per rule 6.11.
        9.3 The maximum dimension of any daggerboard shall be 7.000 m in any direction, measured along a straight line.
        9.4 The lowest load-transferring bearing shall not translate relative to the hull.
        9.5 A daggerboard shall not translate longitudinally more than 0.020 m within the bearing referred to in 9.4 above.
        9.6 Daggerboards shall not have components such as trim tabs or moveable winglets that can be adjusted while racing; however, a movable or retractable device the sole purpose of which is the removal of weed or debris is permitted.
        9.7 At all times when racing, daggerboard cases or trunks shall effectively drain within ten seconds of the hull being lifted above the water level, and shall not be designed to retain water when not immersed.
        9.8 Fairings are allowed within the area defined in 6.7(c); they shall not be controllable and shall move only passively as the result of the permitted movement of daggerboards and their bearings. Attention is drawn to rule 5.14.
        9.9 Daggerboards shall not be designed or used to generate force for the purpose or effect of increasing righting moment when used on the windward side of an AC72 Yacht.
        9.10 When fully retracted, daggerboards shall extend no more than 0.500 m below MWP.

        • Merci beaucoup "rb1",
          Sauf erreur de ma part, le réglage de l’incidence des dérives/foils (au minimum au port), est possible grâce au point 9.5 ?
          Fred

          • rb1 dit :

            2 cm ça parait pas beaucoup quand on voit certaines photos de l’américain avec ses 2 dérives dans des directions bien différentes :

            au fait il semble déjà voler aussi (la photo a été suspecté d’être retouché au début) : http://www.boatdesign.net/forums/attachments/multihulls/74023d1346903856-34th-americas-cup-multihulls-ac-45-foils-photoshopped.jpg

          • rb1 dit :

            oups en revoyant la photo je me rend compte que c’est un AC45 qui vole

            j’en profite pour rajouter que le point 9.5 n’empêche pas de le faire en régate
            c’est la modification de la dérive qui est interdite (en gros elle doit être d’un seul tenant, sans rien de mobile)
            mais on peut la positionner de manière différente en respectant les autres règles
            mais j’ai du mal à croire que cet ajustement puisse être utiliser pour réguler la stabilité en directe (trop d’effort), plutôt à modifier les réglages entre chaque bord … bien sûr je peut me tromper

        • Bonjour à tous,

          J’ai un problème de traduction (c’est pas le seul) en ce qui concerne la point 9.9 :

          Dois-je comprendre qu’il est interdit d’utiliser le foil AU VENT pour générer une portance négative limitant la gite ?

          Gérard

          • rb1 dit :

            c’est ce que je comprend en effet
            c’est pour les dérives
            ils en parlent pas pour le safran ;-)
            avec un structure relativement souple (à voir les AC45 dans les vague) on peut imaginer que la coque au vent prenne un angle négatif pour modifier l’incidence sur le foil du safran
            mais c’est risqué, vu ça taille l’effet est faible et dès qu’il sort de l’eau il faut rattraper le coup

  13. RB1,
    A moi de dire oups, il faut que je dorme au lieu de faire des recherches très tard… ce n’est en effet pas 20 cm mais 2 cm, On oublie !
    J’avais aussi vu la photo de l’AC 72 d’Oracle avec ses dérives très inclinées. J’ai bidouillé un peu sur un logiciel de dessin, il semble y avoir environ 10° entre le bord d’attaque de la dérive et la verticale…
    A+
    Fred

    • rb1 dit :

      bon j’ai encore relu cette partie que j’avais mal compris
      la règle 9.5 ne fait référence qu’a la position de la dérive au niveau du roulement bas (2 cm est donc le jeux d’assemblage tolérable)

      y’a aucune référence à un roulement haut ni à l’inclinaison de la dérive … on fait donc ce qu’on veux comme le montre la photo des dérive de l’AC72 américain
      je pense que c’est utile pour s’adapter aux conditions météo (enfin aux vitesses qu’elles permettent) et aux vitesses atteintes au près ou au portant
      j’aimerais bien voir le mécanisme qu’ils utilisent pour que la dérive soit bien fixe dans ces différentes inclinaisons

  14. maurice dit :

    je ne parle pas de réglage de foils arrière, celui ci est réglé avant le départ, ce que je veux dire : l’arrière du bateau se soulève d’avantage que l’avant au fur et à mesure que le bateau prend de la vitesse, diminuant ainsi l’incidence du foils.

    • Bonsoir Maurice,
      Ok, je comprends ce que tu veux dire, c’est en effet une très belle piste d’explication…
      Le safran monterait jusqu’à atteindre une incidence neutre ?
      Fred

    • Si je peux me permette, je crains que ça ne marche pas.

      Si, à la vitesse de décollage, l’arrière décolle avant l’avant, L’angle d’attaque du foil avant va diminuer et l’avant ne décollera donc jamais.

      Je crains que par principe, on ne puisse pas faire l’économie d’une régulation à l’avant. * (foil traversant ou palpeur quelconque )
      J’avoue que je ne suis pas capable de formuler mathématiquement ce principe. Ma conviction n’est qu’intuitive.

      à bientôt,

      Gérard

      * Sauf déplacement des poids ou modification des forces verticales dues aux voiles.

      • GG,
        Je partage ton opinion que j’ai exprimé dans divers messages ci-dessus, mais la remarque de Maurice sur le fait qu’il y a aussi équilibrage est vraie. De toute façon, il y a équilibrage, ou gamelle !
        Fred

    • rb1 dit :

      j’en avais parlé aussi
      je pense que le déplacement de l’équipage peut suffire (mais sur oracle l’équipage n’a pas l’air très mobile)
      de plus la variation de vitesse ne va pas être extraordinaire (ce sont déjà de fusées sans foil)
      donc un vitesse de décollage de 35 nd et une vitesse cible de 40-45 nd ?
      d’ailleurs sur le forum anglophone cité plus haut un gars a posté les polaire de 2 class C avec et sans foil
      celui sans foil va plus vite (rien ne dit que le foiller soit optimisé, peut être une de leur première sortie ?) :

    • rb1 dit :

      je me corrige encore une fois (va faloir que je lise moins vite)
      sur le forum le commentaire était que le foiler allait pas plus vite
      mais sur la polaire il est en fait précisé que le vent était faible et le foiler rarement décollé
      il semble aussi que les australiens teste les foils pour vérifier que le gain au portant compense la perte au près (où l’AC72 ne décollerait pas)

  15. Popov dit :

    J’allais vous proposer pour aller dans le sens de Maurice, que pour maitriser l’assiette un déplacement d’une masse (ballast ou lest) dans les floteurs latéraux ou dans la structure carénée pour Us17, aurait été envisageable aussi tant que celle-ci était générée par les moulins à café… mais les régles (class rule V1.1) sont explicites: pas de déplacement de masses lors de la course:

    (b) dead weight, ballast, soft sails and other equipment shall not be moved for the purpose of changing trim or stability; however, bilge water shall be promptly removed.

    Puis après je me suis demandé si tout simplement le fait de descendre manuellement "en live" ces dérives au profils courbe ne pouvait pas faire l’effet d’un asservissement suffisant pour trouver la bonne stabilité? Et en fait c’est pas possible non plus:

    (c) Daggerboards shall only be extended and retracted; and
    (d) Daggerboards shall not be retracted or extended using a winch.

    Du coup pour revenir sur l’idée de foil à surface perçante… Sur Us17 on les voit naviguer très gités. Est-ce que la dérive en L n’aurait pas donc le même effet?

  16. Poseidius dit :

    FYI

    America’s Cup: Hinged foils approved by Measurement Committee

    http://www.sail-world.com/Europe/index.cfm?SEID=2&Nid=101999

    • Super !
      Merci Poseidus.
      Très très intéressant…

      A ce qui n’ont pas cliqué sur le lien proposé par Poseidus, vous ne perdrez pas votre temps.

      Qui a demandé la validation de cette architecture ???
      Ah, l’époque est intéressante !
      Fred

    • rb1 dit :

      ils ne savent pas mais suspectent artemis
      sur la photo le passage de dérive semble en effet être dans une pièce cylindrique de couleur différente de la coque
      et il y a un point d’ancrage sous le bras dont l’utilité pourrait correspondre avec cet éclaircissement de règle

      à priori les teams n’ont droit qu’à 10 dérives (5 paires)
      ça fait pas beaucoup pour défricher une nouvelle technologie, les ordi et les gens d’expériences doivent tourner à plein régime
      on a les noms des équipes d’ingénieur/architectes ? (ceux qui on conçu des foils ne doivent pas être très nombreux)

      • Bonjour RB1,

        J’avais bien vu qu’ils suspectaient Artemis mais je posais tout de même la question car je me souviens avoir imaginé la mise en place de foils sur le cata Alinghi suite à une photo qui montrait une trappe entre l’étrave et le bras de liaison !
        Et de foil à cet emplacement, il n’y en a pas eu…

        http://foils.wordpress.com/2009/07/06/alinghi-avec-ou-sans-foils/

        Très intéressante vidéo de Régatta Magazine avec l’avis éclairé de C Karcher qui à gagné 3 America’s cup et de belles images des AC 72 Oracle et TNZ, à voir n plus grand sur Youtube si besoin !

        Fred

  17. Salut à tous,

    Je n’ai pas tout compris de la page indiquée par Poseidius (comme toujours)
    Il me semble néanmoins que cet article ainsi que les croquis annexés répondent de façon définitive à la question que nous nous posons tous (quel est le principe de la régulation utilisé ?)

    Ils semblent tout simplement utiliser le principe du foil traversant (en V ou pas) comme l’Hydroptère dont "ils" veulent s’inspirer.

    Qu’en pensez-vous ?

    GG

    • Bonjour GG,

      Pour moi, cet article répond à la question mais seulement pour le team qui potentiellement utilisera la configuration dessinée et qui a demandée sa validation.
      Config. qui n’est, pour le moment, ni sur TNZ et Oracle, peut être dans le futur sur Artemis…

      La question reste entière pour TNZ et Oracle.
      – Pour TNZ, je pense que nous sommes en effet dans une config. foils traversant avec régulation par diminution de la surface par la hauteur de vol. Même si le poids et les possibles réglages doivent aussi entrer en ligne de compte.
      – Pour Oracle, qui pour l’instant ne décolle pas et qui n’a pas de foil courbe mais verticaux, je me pose encore des questions…
      Et comme le disait "rb1", les teams ont le droit à 10 dérives…

      Mais ce n’est que mon avis au 14/09/12 à à 10h45 !

      Fred

  18. xavierlabaume dit :

    "9.6 Daggerboards shall not have components such as trim tabs or moveable winglets that can be adjusted while racing;"
    ca laisse la possibilité non pas de volets mobiles, mais de déformations de la surface souple des foils non?

    "* Sauf déplacement des poids ou modification des forces verticales dues aux voiles."
    Une aile rigide multi éléments à ca de merveilleux qu’elle permet sans efforts de monter/descendre le centre de poussée vélique, ce qui permet habituellement de réguler la hauteur de la coque au vent :
    -vent faible -> on cherche la puissance dans le haut de la voile, pour lever la coque
    ->vent fort-> on abaisse le creux au maximum, pour chercher un couple de basculement mini et le plus de finesse possible.

    Mais si l’on réfléchit non plus dans le plan du roulis, mais dans celui du tangage qui nous intéresse pour la régulation d’altitude, on peut imagine utiliser ce même mécanisme.

  19. xavierlabaume dit :

    "9.6 Daggerboards shall not have components such as trim tabs or moveable winglets that can be adjusted while racing;"

    ca interdit les volets mobiles, mais laisse place à une déformation de la surface souple du foil non?

    "* Sauf déplacement des poids ou modification des forces verticales dues aux voiles."

    de même que le déplacement du centre de poussée (rendu très facile par les voiles rigides multi éléments) permet de réguler la hauteur de la coque au vent (le roulis donc), cela joue aussi sur le tangage. de la à le réguler ainsi….

    • Xavier,
      Complètement d’accord avec toi.
      Mon ami Daniel Charles m’a envoyé le 06/09 :
      "…ou bien une déformation mécanique contrôlée, qui est possible en composites comme l’ont prouvé les ailes du X29…"
      Fred

  20. Poseidius dit :

    LA video de la semaine, l’épisode 55 America’s Cup discovered dédié aux AC72 avec une analyse intéréssante de Loick Peyron: http://youtu.be/AxioOWSwCx8

    • Poseidus,
      Très belles images et même si Loïck parle très bien anglais, il est tout de même plus facile de le comprendre que les autres intervenants. Enfin pour ceux qui, comme moi sont, des tanches !
      Fred

  21. You are a very clever individual!

  22. Hello,
    Voici ce que je retiens de l’interview de Loïck P. lors du visionnage de la vidéo proposée par Poseidus (elle arrive à 15mn30).
    Loïck P aimerait que tous les teams puissent être au même niveau ou presque, avec ou sans foil, mais qu’il n’y ait pas des différences énormes entre ceux qui pourraient et ceux qui ne pourraient pas voler…
    Pour lui, la principale question des teams serait : voler ou ne pas voler ? Car il faut réussir à gérer les phases de décollage et d’atterrissage surtout que la jauge ne permet pas de facilement gérer le vol (régulation).
    Point important aussi, la sécurité et la bonne gestion de la puissance de l’aile…
    A 21mn59, on voit la dérive d’Oracle jaillir de l’eau derrière le bateau, l’arrondi entre la partie dérive et foil à l’air plus importante que ce que j’avais l’impression de voir sur les photos (22mn02)…
    A 22mn 23, on voit le bord de fuite ouvert
    Fred

    • rb1 dit :

      ce "bord de fuite" ouvert (ça semble être la partie supérieur de la dérive) me rappel un détail
      j’ai vu sur le net un type de foil breveté avec cavitation forcé (pour réduire la trainé)
      le principe est de faire venir de l’air à un endroit du foil (via effet venturi et un petit canal dans le foil)
      et du coup pourquoi pas utiliser un tel système sur un foil plus classique pour "détruire" la portance du foil de façon contrôlé en contrôlant l’arrivé d’air
      plus on laisse passer l’air, plus le foil cavite et moins il y a de portance

      • Bonjour Rb1,

        J’avais évoqué ce type de régulation dans mon article "Historique des système de régulation de l’incidence"

        http://foils.wordpress.com/2009/07/02/historique-des-systemes-mecaniques-de-regulation-33/

        Régulation sans mouvements

        Certains engins à moteur Russes tiraient partie de la perte de portance que génère l’arrivée d’un foil près de la surface, pour réguler la portance d’un plan horizontal (lorsque la distance plan porteur / surface est proche de l’équivalent de la corde du plan porteur). Sans autre artifice, ce type de régulation naturelle peut difficilement fonctionner sur un engin dont la vitesse est variable et dont l’assiette est liée à la force encaissée par le gréement.
        L’université de Warwick en Angleterre a essayé d’améliorer ce système en rajoutant sur leur projet Future Foils, des évents sur la jambe de force, évents connectés à des orifices sur le bord d’attaque de l’extrados. A partir d’une certaine hauteur de vol, un évent puis un second et ainsi de suite auraient aspirer de l’air qui aurait été naturellement « injecté » sur le bord d’attaque afin de limiter la portance. Malheureusement les essais réalisés n’ont pas permis de démontrer l’efficacité de cette piste.

        Ce type de régulation aussi testé sur des engins à moteurs demande théoriquement un asservissement électronique pour gérer la puissance de l’air envoyé. L’emplacement des évents est aussi un des éléments très difficile à gérer, sans compter le fait que cela réduit la résistance des foils.
        C’est pourquoi, je ne pense pas que les américains se soient lancé dans ce type d’essais…

        Fred

  23. xavierlabaume dit :

    très intelligent, un moyen bien tordu de contourner la règle interdisant les volets mobiles… peut être même que la finesse du foil n’en patit pas trop (si l’air est injecté dans la couche limite intrados et extrados…)

    bravo rb1, mais je ne vois pas (notament à 21’28") de pti trous sur la partie portante du foil

  24. rb1 dit :

    http://www.sail-world.com/Australia/Americas-Cup;-Jury-rigged-Oracle-Team-USA-sails-in-San-Francisco/102125

    nouvelle journée d’essaie pour oracle
    ils ont conservé le foil cassé sur tribord
    l’article parle de dérives temporaire au pluriel pour ces essais
    pas de vol
    travail sur les voile et l’aile
    la photo en noir et blanc me file un gros doute sur leur dérive bâbord ? (foil, pas foil ? l’angle de vue n’est pas idéal mais j’ai quand même l’impression de voir un trait noir sur fond noir)

  25. rb1 dit :

    une autre idée de régulation du foil m’est venu (mais c’est proche du foil souple en fait)
    quand la vitesse augment la portance augment, mais la trainé aussi
    donc en laissant la dérive s’incliner on réduit l’incidence du foil
    problème : la trainé de la jambe de force diminue quand le cata s’élève et ce n’est pas compatible avec un foil qu’on enfonce plus ou moins
    ça a déjà été utilisé comme principe ?

  26. xavierlabaume dit :

    et en cas de rencontre avec un sac plastic, c’est un beau planté d’étrave avec tentative de front flip?

  27. excellent issues altogether, you just received a new reader. What might you recommend in regards to your post that you simply made a few days in the past? Any positive?

  28. rb1 dit :

    3ème journée de test pour oracle :

    http://www.sail-world.com/Europe/Americas-Cup:-Images-of-San-Francisco—USAs-AC72-on-Day-3/102483

    http://www.sail-world.com/Europe/Americas-Cup:-More-Images-of-San-Francisco—USAs-AC72-on-Day-3/102484

    nouveau foil tribord semble t’il (le bâbord parait différent)
    ça vole toujours pas
    la coque au vent me parait très incliné (toujours mon idée d’utiliser le safran au vent pour augmenter la puissance)
    la dernière photo montre de nouveau une dérive très inclinée … et si c’était pour qu’elle descende automatiquement au virement de bord ?

  29. rb1 dit :

    4ème jour de test pour oracle :

    http://www.sail-world.com/Europe/Americas-Cup:-Oracle-Team-USA-gets-foiling-on-Day-4/102524

    ça y’est il vole
    les 2 foils sont similaire (angle droit et petite torpille)
    c’est pas encore très stable à priori
    la déformation de la plate-forme associé au profile des poutre peut aussi créer de la portance (positive et négative) ?

  30. Bonjour "RB1" !

    Tout d’abord, j’en profite pour te remercier de tes différentes interventions sur Foilers, du sang neuf, cela fait du bien !

    J’avais été voir les liens que tu proposais, j’en avais un autre intéressant, mais je n’ai pas eu le temps de répondre.

    J’avais entre autre remarqué que lorsqu’il naviguait non décollé, le foil (partie verticale) était très inclinée vers l’avant donc normalement avec une faible incidence de la partie horizontale. Donc quoi de plus logique qu’il ne décolle pas…

    J’avais aussi remarqué la torpille au nœud de liaison, c’est un bel outil pour limiter la ventilation du foil. A la vue de cette torpille, je me suis demandé si la partie verticale était symétrique ou non… J’ai re-regardé la vidéo proposée par Xavier le 15 septembre (http://www.youtube.com/watch?v=AxioOWSwCx8&feature=youtu.be) mais on ne voit pas assez le foil depuis le dessus…

    En effet, il vol, je le trouve assez haut, assez gité, cela fait moins propre et plus casse gueule que les Néo Zed. Mais ce n’est que le premier vol, les conditions ne sont pas les mêmes… Donc pas de précipitations dans le jugement ! Dans la vidéo du 13 septembre, Christian Karcher (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=zvRyYazuq2M)
    faisait remarquer que les Américains étaient peut être un cran au dessus en terme de définition du bateau : équipage dans les coques pour la prise au vent, bras carénés… Donc ils en ont sûrement sous le pied…

    Fred

    • rb1 dit :

      tout le plaisir est pour moi
      je sui de loin les foils depuis que j’ai découvert le foiler (650 ou 750 ?) dans une revue bateau (numéro sur le salon nautique 1984 de mémoire)
      et se site est une vrai mine où j’en ai appris plus en quelques lectures que depuis toutes ces années et je suis loin d’en avoir fait le tour
      bravo et merci donc

      j’ai pris l’habitude de poster masqué sur le net (toujours avec le même pseudo par contre), je vois que je suis le seul ici je vais donc me dévoiler un peu plus … vous pouvez m’appeler erwan si vous préférez
      et nous somme "voisin"

      pour en revenir au sujet, je n’avais pas remarqué la faible incidence des foils sur les essais précédent, mais c’est somme toute logique de commencer à prendre ces marques sur un bateau tout neuf avant de ce lancer dans le vole
      ce foil ressemble au foil utilisé sur l’AC45
      on ne le voit pas mais de nos jours les dérives asymétriques sont une nécessité sur un voilier performant
      je me demande s’il est envisageable d’avoir un assemblage dérive+foil par cette torpille (histoire d’avoir plus de possibilité en mixant les assemblage que les 10 dérives autorisée)
      la plaque centrale semble bien pensé pour améliorer l’efficacité de l’aile

      erwan

      • Erwan / RB1,

        Bonne idée de surfer masqué ! Je viens pour ma part de me désinscrire de plusieurs sites…

        Nous sommes donc "voisin"…

        J’imagine difficilement un possible montage et démontage de la partie horizontale, mais je veux bien apprendre le contraire et me dire "ouaaahhh" !

        Fred

  31. rb1 dit :

    ils ont rajouté une vidéo sur cet article du 4ème jour
    à voir absolument
    déjà "ouaaahhh" ;-)
    bon ça a pas l’air aussi simple que ce que je disait forcément (doit y avoir une couche à rajouter pour que ce soit bien lisse)
    ensuite on dirait bien que le trimer du safran est mobile ??
    cf mise à l’eau (0:25) bizar y’a pas l’air d’y en avoir à tribord à ce moment, en nav le cata se tord tellement que je suis sûr de rien
    à voir aussi la vidéo cumule des image des days 3 et 4 (foil bâbord courbé par moment)

    erwan

    • Erwan,

      Ce que j’ai aussi noté :

      Steven Robert à un petit accent qui doit venir de ce côté ci de l’atlantique !

      Je n’avait pas percuté, mais les premiers foils étaient courbes, les nouveaux avec un bulbe. Est ce que tu avais raison en parlant de la possibilité de changer la partie basse ? Je ne sais pas si lorsque dans les premières minutes on voit un assemblage, si c’est du "montage" ou de la "fabrication" donc si c’est démontable ou pas…

      Impressionnant…

      fred

      • rb1 dit :

        avec un nom pareil on aurais du s’en douter …
        de ce que j’ai compris, après le crash ils ont du improviser un autre foil
        du coup ils ont utilisé ce qu’ils avait sous la main (la dérive de leur tri vaiqueur qui avait une taille proche et était donc une bonne base de départ selon steven – j’ai eu du mal à comprendre quand il dit trimaran en anglais …) … c’est pas ce qui parait le plus simple au prim abord
        en plus ils ont d’abord utilisé un bout du foil cassé, ils auraient eu le temps d’en fabriquer un complet
        ensuite ils expliquent que le foil est interchangeable (1:54) qu’ils peuvent échanger "swap" le foil et mettre différentes formes s’ils le veulent, ils font des tests (their’s some testing ?) (1:59), après ce soir on va assembler les pièces, on espère, et les installé sur le bateau et sortir pour naviguer

        voili voilou avec mon anglais et leurs accents doit y avoir perte à la traduction

  32. gurval dit :

    Je viens de découvrir ça via sailing anarchy. Un système de dérive assez interressant:

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