Jeu “10″

Allez, hop, un nouveau petit jeu, le 10ème. Normalement, cette fois aussi, les réponses vont fuser….

Ci-dessous une photo de détail d’un engin à hydrofoils.

Quel est son nom / son type ?

Qui est son géniteur ?

?

Réponse :

Nom : type Catri 24

Concepteur : Aldis EGLAJS

Liens :

Catri group

Pour en savoir plus sur le concepteur

Un pdf sur le sujet sur l’IHS

“Ptites news”

• Vous avez 6000€ qui traînent sur la table du salon ?  Il y a un prototype de TF22 à vendre sur le bon coin.fr. Il est noté que l’engin est en carbone ! Je vais “enquêter”, auprès de Malric Leborgne qui est ou était propriétaire de moules et constructeur (en carbone)… Il y a quelques semaines, c’était un Windrider, mais il n’est plus en vente.
• Au salon Nautique de Paris, qui vient de s’achever dimanche 13 décembre, il y avait de très nombreux plans porteurs : des gréements, des safrans, des dérives… et un Moth à foils. Armé de l’appareil photo numérique de mon fils (plus petit que le mien), j’ai mitraillé. Oui mais, ma carte SD était HS ! Bref, si vous voulez jeter un coup d’œil sur ce Moth français, vous trouverez des infos sur la page de Sabrosa. Ainsi que des images de l’assemblage de ce Moth. Petite remarque :  le Moth présent à Paris n’était pas équipé d’un réglage de l’incidence du safran…
• Il a fait l’objet de deux articles (Ca a de grand foils mais ça ne vol pas ! et Ca a de grand foils mais ça ne vol pas, suite ! ) Banque Populaire V est en stand by à Brest avant un possible départ pour le Trophée Jules Verne.

15/12/09

Question/réponse 3 : Vitesse maximale théorique … par Jérôme

Jérôme, en 2ème année de classe prépa. aux grandes écoles, souhaite proposer comme projet de fin d’année une étude des bateaux à foils. Il y a construit un engin à foils très sympa que voici.

Engin à foil de Jérôme Thauvin - photo J. Thauvin

Jérôme souhaite avoir notre avis sur la possibilité de calculer la vitesse maximale théorique que son engin peut atteindre. Ci-dessous ses interrogations et explications :

J’ai construit un bateau à foils RC, comme vous pouvez le voir sur la photo. Il est doté de foils en V auto-stables à l’avant qui portent le bateau tout entier et d’un petit stabilisateur à l’arrière. La propulsion est assurée par un petit moteur électrique d’avion monté sur un pylône en bois. Pour cette construction et ces calculs je me suis inspiré du travail réalisé par les concepteurs de MINIFOILER. Les résultats que j’obtiens avec mon bateau sont très satisfaisants, et n’ayant pas de moyen précis de mesurer sa vitesse maximale, je dirais que celle-ci a été multipliée par 1,5 voir 2 par rapport à la vitesse maximale du bateau sans foils. Ayant de bons résultats expérimentaux j’aurais aimé présenter à mon oral un calcul de vitesse maximale théorique. Après avoir passé plusieurs heures sur de longs calculs qui n’aboutissaient pas, je me suis rendu compte de cela :

1. La masse de mon bateau étant de 600g, la portance doit être de 6 Newton.
2. La poussé de mon moteur est de 300g donc à la vitesse maximale la Traînée totale est de 3 Newton.
3. Nous avons donc : 6=0.5*rho*S*(Vlim)^2*Cz  et  3=0.5*rho*S*(Vlim)^2*Cx + F(traînée stabilisateur et safran)
4. Où S est la surface immergée projetée sur un plan horizontale à la surface de l’eau.
5. On considérant que le stabilisateur et le gouvernail exerce une force de traînée de 1 N (ce qui est exagéré bien sur), nous obtenons que pour les foils portants,  Cz=3*Cx lorsque la vitesse limite est atteinte.
6. Or avec le logiciel javafoil que j’utilise les Cz sont de l’ordre de 0,3…0,8 et les Cx de 0,01..0,04 !!!

Mes questions :

• Je me demande donc si les coefficients de traînées données par Javafoil sont corrects et surtout s’il n’y a pas d’autres forces de résistances à l’avancement à ajouter comme la résistance de vague…etc.
• Y a-t-il une formule ou un moyen pour calculer le coefficient exact des hydrofoils ? Quelles sont toutes les forces de résistances à l’avancement qui s’appliquent ?

Alors lecteurs de “Foilers”, pouvez-vous conseiller Jérôme ?

Pour ceux qui voudraient en savoir plus sur Javafoil :

• Philippe Kauffmann, club des 5A Pardines, Auvergne
• Windracer

Précédents articles du même type :

• Question/réponse 1
• Question/réponse 2



“Ptites news”

Quelques brèves qui ne méritent pas toujours un article :

• Francis Joyon souhaite équipé sont trimaran IDEC de foils. A voir dans Voiles & Voiliers (merci Guy C).
• Alain Thébault confirme que le projet Hydroptère.ch avance et que l’équipe naviguera en mai (source Ouest France 06-12-09).
• Alain Thébault, toujours, viserait maintenant le tour du monde en 40 jours ! Tour du monde envisagé sur l’Hydroptère maxi dérivé des essais réalisés sur l’Hydroptère.ch. A lire sur Sport.fr ou 24 heures. Bonne nouvelle pour moi (!), l’Hydroptère reviendrait à sa base de Lorient…

07/12/09

Jeu “8″

Vous avez séché, cet été, sur le Jeu n° 7 et la photo de Jo’s Toy.

Comme convenu depuis le Jeu n° 1 (!), je vais enfin vous proposer un engin récent. Histoire de ne pas passer pour un vieux crouton qui ne s’intéresse qu’aux engins du siècle dernier. En plus, ce n’est pas vraiment difficile…

Ci-dessous une photo d’un engin à hydrofoils.

Quel est son nom ?

Qui est son géniteur ?

?

La fin d’une histoire… le début d’une nouvelle aventure !

Paul Larsen “jette l’éponge”, il met un terme à sa recherche de vitesse avec Vestas Sailrocket.

Je n’aime pas trop le fait de reprendre des informations d’un autre site, mais pourquoi priver les lecteurs de cette information ? Nous suivons depuis longtemps l’histoire de ce team, dont la communication devrait être prise en exemple par d’autres projets, cette belle aventure mérite bien un dernier “papier”.

Vous trouverez sur le Yachtpals, l’original de cet article dont je reproduis le texte ci-dessous.

D’autres informations prochainement, sur le blog de Paul et le site officiel.

Merci à Guy pour ce scoop (les lecteurs de “Foilers !” sont sur le qui-vive).

Article du site Yachtpals du 29 octobre 2009

Le team Sailrocket – site Yachtpals (DR)

Well, it looks like it’s over. Today was officially the last day of our record attempt. the wind wasn’t forecast to blow… and it didn’t. Soon we will be packing up VESTAS Sailrocket for the last time on the lawns of the Walvis Bay Yacht Club. Yesterday I felt pretty choked up at the end of our last run. We topped 50 knots for two of yesterdays three runs despite average winds of only 22 and 23 knots on each. The boat was in brilliant form. As easy to sail as any other well developed boat. No evil vices, no tricks… just easy, fast sailing. Very few boats could just go and bang out 50 knots as easily as this boat can, run after run. I feel that we have finally refined her to the point where we could put any decent, thrill seeking sailor in that boat and send them down the course on their 50 knot way.

I savoured every moment of the day. When it was over, I felt that I could have just sat out there on speed-spot with Helena and the boat alone for hours thinking of the journey that had just ended. I walked back to the cockpit in the twilight and thanked Helena for sticking with me and my crazy dreams all this way. Then we lowered the rig and brought her back across the lagoon for the last time.

It seems that we have been hitting some sort of speed limiter around 52 knots (60mph). Time and time again we have hit this peak speed. We have tried sailing in different conditions and using different settings. I have modified the fences on the foils and polished the surfaces  until they are mirror like. So, something is not right. Even in gusts to 27 knots we never hit the mid-high 50 peaks necessery to drag up a 50+ average over 500 meters. The foil is obviously still working though as the boat sails beautifully… but she seems reluctant to go faster. No doubt we could work through this problem. If we had one more shot then I would chop off about 25% from the rudder and remove 50% of the fence area. We only need to find another 2 knots…less in fact! Unfortunately this would require a whole nother world record period with the time and expense that goes with it. It’s a big comittment. If it was our only option… then that is what I would do. But it’s not. That same resource can go into the real future of the project. As a team we will discuss this. We know we can go faster… I also know that Hydroptere, Maquarie Innovations and the kitesurfers can go faster. The kiters are set to tear up Luderitz lagoon in the coming weeks and I’m sure they have fire in their eyes.

This morning was terrible. The reality of the situation is beginning to sink in. We didn’t make it to the summit. We achieved a hell of a lot… but the final chapter hurts like a mother. Oh well, get over it and move on. My appetite to succeed in this field has not been satisfied… in fact, my hunger grows.

I would like to thank all of you who have followed or endeavour. You have all supported us in one way or the other. I even like the criticism’s. It keeps it real and usually just serves to motivate me more. I read all the comments posted relating to our project and consider them all.

VESTAS have been brilliant in their support. They insisted from the start that they will stand shoulder to shoulder with us and have stayed true to their word. I couldn’t have hoped for a better title sponsor.

The journey, the passion, the thrills and spills… they have all been real. I hope it has come across that way.

So this marks the end for this current boat. A boat that will oneday be remembered as a true pioneering breakthrough. I will put her away in cotton wool with full documentation of her settings and configuration. She deserves respect. Malcolm designed a wonderful craft that managed to make it to the end  of a very tough learning process for we humans. Both myself and the boat carry the scars from that struggle. I’m proud of them all.

But… one end also marks a new beginning. Some of you have been quite perceptive actually. We will announce more within the week.

yep… the hunger remains alright.

Thanks again to you all.

Cheers, Paul and the team.

Nouveau record sur mer !

Après le sable, l’eau (voir le très intéressant article de notre bon Dr. sur Greenbird) !

Macquarie Innovation aurait battu la nuit dernière le record du monde de vitesse détenu par un “bateau” avec un run à 50,43 nœuds  (et une  pointe à 54,23 nœuds) !!

Record qui demande à être validé par le WSSRC. Il pourrait être réduit à 50,08 nœuds afin de tenir compte d’un courant lié à la marée.

Ce record, si il est validé, est encore un peu en dessous du record toute catégorie détenu par Alex Caizergues avec 50,57 nœuds. Toutefois, Macquarie deviendrait le premier “voilier” à passer 50 nœuds sur 500m. Il bat par la même occasion son propre record de 48,14 nœuds réalisé, comme ce nouveau run, à Sandy Point (janvier 09).

Ci-dessous, superbe photo de Steb Fisher :

Macquarie Innovation - photo Steb Fisher

Les Véliplanes de C. Tisserand, ces méconnus ! 2/2

Enfin la suite de l’extrait du recueil “Des Hydrofoils à la portée de tous” par Claude Tisserand.

Cette partie est consacrée aux Véliplanes III & IV. Pour ceux qui n’auraient pas eu l’occasion de lire le premier volet (Véliplanes I et II), je vous conseil de le découvrir pour une meilleure compréhension de cet article (et par ce que cela vaut le coup !!!).

1 – LE VELIPLANE III

Afin de perdre le minimum de temps (et d’argent !), je décidai en 1972 de conserver la coque et les ailes marines du Véliplane II, mais en y ajoutant une grande poutre transversale en contreplaqué qui portait la largeur de l’ensemble à 4,50m. Les ailes marines étaient fixées en bout de cette poutre et leur dièdre était porté à 40°. Le repliage des ailes se faisait jusqu’à l’horizontale, ce qui permettait l’échouage sans difficulté. Ce repliage est assuré par le coulissement vers l’intérieur de l’extrémité supérieure de la contre-fiche verticale servant de 3ème point d’appui à l’aile (les 2 autres points d’appui étant des ferrures fixées en bout de poutre). Ce mécanisme est actionné par 2 câbles qui permettent la montée et la descente des ailes.

Véliplane III foils repliés – photo via C Tisserand

L’empennage fut, selon les idées de P. Hansford, constitué par une simple petite aile placée en bout de safran (T inversé), ce qui le plaçait dans de très bonnes conditions hydrodynamiques (pas de “ventilation” possible), mais rendait très difficile son repliage. Dans la pratique, il était nécessaire, pour approcher de la plage, d’enlever cet ensemble en T et de le remplacer par le safran repliable du “470″. Exercice hautement périlleux en mer ! C’est donc sous cette forme que le Véliplane III fit ses premiers essais en 1973. Les premiers décollages réussis tardèrent un peu par suite de diverses ruptures qui se produisirent au niveau des fixations d’ailes. Cependant, dès la fin de l’été 1973, le bateau décollait très facilement par brise de force 3 (soit 15 nœuds de vent environ). La vitesse de décollage était de l’ordre de 10 à 12 nœuds et des pointes de 15 à 16 nœuds (soit une vitesse relative de l’ordre de 1) étaient observées sur le speedomètre du bord, quand il voulait bien marcher !).

Véliplane III version 1973 – photo via C Tisserand

Par la suite, l’évolution du Véliplane III a été la suivante :

1974

• Carénage de la poutre en forme d’aile d’avion afin de réduire sa traînée et de profiter de    sa  portance aérodynamique (4 ou 5 kg environ à 16 nœuds).
• Adjonction de cloisons à l’extrémité inférieure des ailes, destinées à réduire les pertes marginales, (on dirait maintenant des winglets !)
• Remplacement de la voilure initiale du “470″ par une voilure plus importante (13,5 m²) et entièrement lattée (voilure type catamaran).

Véliplane III version 1974 – photo via C Tisserand

1975

Malgré la présence de cloisons d’extrados (on dit maintenant “fences “) sur les ailes marines, ainsi que d’un bord d’attaque tranchant, les phénomènes de ventilation persistent, au delà de 15 nœuds  par mer agitée. C’est pourquoi je fus amené à concevoir et à réaliser dans le courant de l’année 1975 les ailes marines “en escalier”.

Foil Véliplane III version 1975 – photo via C Tisserand

Le plan supérieur, d’une surface de 25 dm² environ, est pourvu d’un profil semi-lenticulaire à bord d’attaque tranchant. Il comporte en outre 2 cloisons d’extrados. Le plan inférieur, d’une surface de 5,5 dm2 environ, est pourvu d’un profil type “aviation” (CLARK Y ramené à 10 % d’épaisseur). Ces deux plans, rigoureusement parallèles, sont calés à une incidence de 3°. La surface totale des ailes avant est donc de 61 dm². L’empennage en T inversé fut remplacé par un ensemble comportant 2 plans superposés.

Safran Véliplane III version 1975 – photo via C Tisserand

Le plan supérieur (6 dm²) est porté par un aileron vertical fixé directement sur la coque. Son profil est aussi un CLARK Y 10 %, calé à une incidence de + 3°. Le plan inférieur (7 dm²) est fixé en bout de safran : il comprend 1 plan fixe calé à 0° et un volet de profondeur, commandé par câble Bowden. Il comporte en outre 2 cloisons marginales qui servent en même temps de safran à grande vitesse. Le safran est articulé sur la partie fixe, par l’intermédiaire d’un axe vertical qui permet en outre son relevage partiel et une réduction de moitié du tirant d’eau. Tout cet ensemble fut testé durant l’été 1975 et donna toute satisfaction, en particulier par mer agitée. Les phénomènes de ventilation sont pratiquement inexistants, quelque soit l’état de surface de la mer. Il fut possible, par mer calme et vent de force 4, d’enregistrer au speedomètre de bord des vitesses de 22 à 23 nœuds. Par mer agitée (creux de 50 à 80 cm), il a été possible d’effectuer des parcours à plus de 15 nœuds. La sensation est alors fantastique car l’engin bondit littéralement de crête en crête, en pulvérisant des masses d’écume. Il arrive même, dans les creux entre deux vagues, de quitter pratiquement tout contact avec l’eau ! Malgré tout, il ne se produit jamais les chocs brutaux que l’on peut observer avec une coque planante à moteur; la reprise de contact avec l’élément liquide se fait toujours avec une relative douceur. Bien entendu, la structure, quant à elle, est soumise à rude épreuve et les casses sont nombreuses. C’est à ce moment-là que le pilotage de l’engin à l’aide du volet de profondeur arrière prend tout son intérêt car il permet de modifier constamment l’assiette du bateau, par exemple en le cabrant au passage d’une vague plus grosse qu’une autre. C’est ainsi équipé que je pus me classer 7ème (sur 20 engagés) au championnat du monde de Vitesse 1975 à Weymouth avec 3 parcours chronométrés à 15,9 nœuds (tous les 3, ce qui me paraît bizarre !).

Veliplane III à Weymouth 1975 – photo Alastair Black

Cette performance, inférieure de 3,5 nœuds à celle de Mayfly, pourtant moins “évolué” sur certains points, démontrait amplement le défaut n°1 du Véliplane III : son poids excessif (156 kg au total sans barreur, contre seulement 100 kg pour Mayfly). Cet excès de poids est d’ailleurs confirmé par une vitesse de décollage de l’ordre de 12 nœuds, contre 10 nœuds pour Mayfly. Ce poids excessif revenait essentiellement à la vieille coque de 470, qui pesait à elle seule plus de 100 kg, malgré la suppression de tous ses artifices inutiles y compris le puits de dérive ! C’est pourquoi, en Janvier 1976 commençait la construction du Véliplane IV.

2 – LE VELIPLANE IV

C’est l’héritier direct du Véliplane III, puisqu’il récupère l’ensemble des hydrofoils et du gréement de celui-ci, ainsi que l’essentiel de ses réglages (centrage – incidences, etc..).

Véliplane IV sur ses foils – photo via C Tisserand

Par contre, toute la partie “flotteur” est entièrement refaite, en revenant à la formule “Trimaran” du Véliplane l :

• la coque centrale, réalisée en fibre de verre, a 4,80 m de long, 0,70 m de large. Elle pèse seulement 39 kg. Ceci porte la longueur H.T. du bateau à 5,20 m.
• la poutre est constituée de 2 tubes côte à côte en duraI AU4G (quelle erreur : ce dural aviation s’est corrodé en quelques mois !), d’une longueur de 5 m. Elle porte au bout 2 petits flotteurs de 1,70 m de long.
• du fait de l’étroitesse de la coque, un châssis de rappel, fait de tubes de dural, permet au barreur de se mettre confortablement au rappel. Il soutient en même temps le grand rail d’écoute.

Tout cet ensemble, voilure comprise, ne pèse que 96 kg, soit 50 kg de moins que le Véliplane III (réalisé en 7 mois de loisirs). La coque a été réalisée dans un moule en isorel, à bouchains très arrondis.

Afin d’économiser un peu de poids, le gel-coat a été supprimé (encore une erreur !), ce qui donne à la coque une transparence inhabituelle (transparence qui permet au barreur de juger, par l’intérieur, du niveau d’immersion de la coque). Cet engin, expérimenté en été 1976, paraît remarquablement performant. Son décollage est obtenu à 10 nœuds, avec un vent nettement plus faible que celui nécessaire au Véliplane III. Des pointes de vitesse de 21 nœuds ont été mesurées, avec vent de 15 nœuds. Par ailleurs, la maniabilité, la stabilité sont encore améliorées par rapport au modèle précédent. Les flotteurs constituent une marge de flottabilité très suffisante pour toutes les évolutions à basse vitesse. En fait, c’était un très bon bateau, trop vite abandonné…

Véliplane IV à 20 nœuds dans le golfe de St Florent – photo via C Tisserand

3 – Le Véliplane IV à voiles rigides

Ayant à peu prés réglé tous les problèmes inhérents à la coque et aux hydrofoils (au point que je considère encore de nos jours cet engin comme parfaitement viable, voire même plus perfectionné que bien des engins modernes à foils perçant la surface…que je ne nommerai pas ! Mais bien sûr, il me fallait bien trouver à m’occuper les mains et l’esprit… ce fut fait avec la conception, la réalisation et les essais d’une voilure rigide, solution idéale sur le plan théorique car seule vraiment compatible avec les grandes vitesses. Sur le plan de la conception, il fallait trouver une solution permettant d’inverser la courbure de la voile, afin de naviguer normalement sur les deux bords. Pour cela, la voile comprend deux parties : une partie avant (environ 2/3) qui assure la rigidité (la voile est évidemment cantilever, sans haubans, articulée sur un gros tube dural, en fait les chutes de la poutre transversale !) ; et une partie arrière, ou “volet de courbure” (environ 1/3), articulée sur la précédente. L’ensemble, qui pivote librement sur son axe, est commandé par une “écoute” fixée au volet arrière et qui provoque automatiquement son basculement sur un bord ou sur l’autre….ça paraît tout simple, mais ce ne fut pas facile à mettre au point, malgré des essais en soufflerie préalables !

Véliplane IV avec voile rigide 1976 – photo via C Tisserand

Bien entendu, il était hors de question de réaliser une voilure d’une seule pièce de 14 m². Bien que certains l’aient fait, mais ils n’avaient pas les mêmes contraintes d’utilisation que moi ! Il fallait donc diviser cette surface par 3 et réaliser trois voiles identiques disposées cote à cote, figurant comme une sorte de triplan, ce qui n’est possible que grâce à la largeur de l’engin. La réalisation d’un tel système n’a rien d’évident, surtout compte tenu des contraintes de poids (35 kg au total), donc à peu prés 10 kg par aile + 5 kg de tubes supports). …la mise au point fut encore pire ! Les premiers problèmes furent l’instabilité aérodynamique qui nécessita un déplacement du point d’articulation (une paille, quand on sait que tous les efforts passent par là !). Puis vinrent les problèmes de torsion de la poutre qui, soumise à la poussée des voiles externes se vrillait généreusement…en faisant plonger les foils ! Il me fallut donc renforcer considérablement cette poutre et même pour finir la haubaner !

Véliplane IV sous voilure rigide – photo via C Tisserand

Enfin et surtout il y eut les problèmes d’utilisation car mettre en place et enlever, à chaque sortie, ces trois énormes panneaux, même légers, surtout avec du vent…c’est un véritable cauchemar…que je ne souhaite à personne…on atteint là les limites des possibilités humaines ! C’est ainsi que sonna le glas de cette longue période d’expérimentations, parfois si exaltante, souvent si décevante !

Dans quelques jours  :

Le Tétrafoiler : du nouveau dans les hydrofoils.

La suite, 30 ans après, par Gérard et Claude Tisserand ! Sur “Foilers !” et nul part ailleurs..

Les Véliplanes de C. Tisserand, ces méconnus ! 1/2

J’aurai pu pour vous présenter les engins de Claude Tisserand, passer de longues heures à essayer de vous résumer ce que je connais de ses créations. Mais comme Claude a déjà réalisé ce travail dans un recueil nommé “Des Hydrofoils à la portée de tous”, pourquoi tout réinventer ? Surtout que mon article n’aurait représenté que 20 ou 30 % des informations présentées par Claude.

Avec l’autorisation de Claude, je n’ai conservé que la partie de son travail relative à ses réalisations. J’ai aussi légèrement modifié son document pour qu’il corresponde au format de “Foilers !”.

Cet article permettra de vous faire découvrir le travail trop peu connu de ce pionnier des foils. Bonne lecture…

Extrait d’un des nombreux articles traitant des engins de C Tisserand. Get Your Hydrofoils Right de G Grogono ! – Yachting World juillet 1974.

Extrait du recueil «Des Hydrofoils à la portée de tous» par Claude Tisserand. Véliplane I à II, à suivre…

Lorsqu’une première version de ce petit opuscule a été rédigée (mais non publiée) en 1977, je terminais une longue et intense période d’expérimentation sur les voiliers à hydrofoils commencée en 1965 et qui finit par avorter, faute de moyens, courant 1978. A l’époque, il faut bien reconnaître que cette technique n’intéressait presque personne en France, si ce n’est Didier Costes avec sa formule “B.Smith“et E. Tabarly avec une “copie” (volontaire ou non, comment le saurais-je ?) de mon Véliplane qu’il sortit en 1976.

1 – Les origines – première maquette

L’idée de construire un voilier à ailes marines me vint en 1964. J’ignorais alors tout, des expériences faites aux USA et j’étais alors très sceptique quant aux chances de réussite d’une telle expérience. Malgré tout le sujet me parut abordable et mon expérience du maquettisme me permettait de mettre rapidement en pratique les quelques idées que j’avais sur la question. Il s’agissait de réaliser un engin disposant :

• d’une grande surface portante des ailes marines (je sous-estimais alors fortement la capacité de portance unitaire de ces ailes…le coefficient CZ !).
• d’un moteur puissant, c’est-à-dire d’une grande surface de voilure. Ceci imposait donc parallèlement une grande stabilité, assumée par des ailes marines très écartées.

J’estimais à l’époque que les ailes marines devaient être disposées en V, de façon à percer la surface, mais en V très ouvert (faible inclinaison) de façon que la variation de surface immergée provoquée par l’inclinaison soit aussi rapide que possible et que la portance de ces ailes soit dirigée le plus possible vers le haut, car j’estimais que la composante horizontale de cette portance était perdue pour le système. Cette conception était évidemment due à mon ignorance du phénomène d’auto compensation, si important dans la stabilité de ces engins. De plus, cette disposition des ailes presque à plat obligeait à conserver un plan de dérive vertical, ce qui ne simplifiait pas la construction et réduisait à néant l’auto compensation.  Ces quelques principes étant posés, je passai donc à la réalisation d’une maquette d’environ 1 m de long, très comparable dans son principe au Véliplane l tel qu’on peut le voir sur les photos. Cette maquette, équipée d’une girouette automatique et lestée d’un sachet de sable à l’arrière et d’un autre en bout de poutre, fut un jour de printemps 1965 lâchée au gré de son destin, poussée par une bonne brise et c’est alors que le “miracle” se produisit. Le bateau, après quelques mètres d’accélération, sortit brusquement de l’eau et se mit à glisser à une vitesse folle sur ses ailes marines. Cette expérience, qui se déroula sans témoins, est inscrite à jamais comme une des plus grandes émotions de mon existence. J’avais vraiment accouché d’un phénomène auquel je n’osais croire quelques instants auparavant! Il ne fait aucun doute que ce jour décida en grande partie de mon avenir car le “virus” était en moi et il ne devait plus me quitter. Après avoir prolongé quelques semaines mes essais de la maquette, j’eus l’imprudence de considérer le problème comme quasiment résolu et de passer sans plus attendre à la réalisation d’un modèle en vraie grandeur qui ne reçut que plus tard le nom de Véliplane. Ce fut sans aucun doute une grave erreur, car il était bien plus facile et plus rapide de perfectionner une maquette qu’un modèle grandeur. Ce ne fut pas, hélas, la dernière !

2 – Le Véliplane I

Commencé en Octobre 1965, il fit ses premiers essais en Mai 1966, soit 8 mois de travail à une époque où, heureusement, les loisirs ne me faisaient pas défaut !

Véliplane I et Claude Tisserand – photo via C Tisserand

C’était un trimaran de 4,50 m de long, 4 m de large, pesant 125 kg environ. Il était réalisé entièrement en contreplaqué. Même le mât fut réalisé “sur mesures”. C’était une magnifique pièce de 7 m de haut, destinée à recevoir une voilure de 17 m² et qui ne fut jamais montée, car je dus me contenter d’une voilure de 12 m² récupérée sur mon vieux “As Côte d’azur”. Les premiers essais de cet engin furent tout de suite encourageants : le décollage était obtenu facilement avec un vent de force 3 environ. La vitesse atteinte ne fut jamais véritablement mesurée, faute de speedomètre. Elle était cependant très supérieure à celle des dériveurs naviguant dans le voisinage et devait se situer aux environs de 12 à 15 nœuds. Un grave défaut apparut tout d’abord : l’engin, pourvu d’un grand plan fixe devant le gouvernail, refusait pratiquement de virer, sauf par empannage bien sûr ! Je mis donc en chantier immédiatement un nouvel empennage, entièrement mobile (l’idée était bonne) mais constitué assez malencontreusement d’un entrelacs de plans horizontaux, verticaux et obliques dont le résultat hydrodynamique ne devait pas être très brillant, car il gerbait énormément. Mais cette fois, le bateau virait, sans trop de mal ! C’est ainsi que l’été 1966 s’écoula. Le manque de vent, hélas, ne me permit pas de sortir très souvent. Par ailleurs, l’encombrement considérable de l’engin, qui restait juché sur ses doubles dérives fixes, toutes ailes déployées, le rendait d’un emploi difficile et dangereux (c’est d’ailleurs encore de nos jours l’inconvénient principal de presque tous les voiliers à hydrofoils !).

Véliplane I en navigation, noter la présence de la jeune épouse de C Tisserand (on n’a peur de rien à cet age là !) – photo via C Tisserand

Enfin, de nouvelles fonctions m’entraînèrent loin de tout plan d’eau… Le Véliplane l fut remisé dans un hangar pour ne plus jamais en sortir. Ces premières expériences donnèrent lieu à un article que je fis paraître dans “Nautisme” en Novembre 1966. Cet article, pourtant illustré de photos assez prometteuses, eut très peu d’échos, du moins à ma connaissance, mais sans doute ne fut-il pas perdu pour tout le monde !

3 – Le Véliplane II

A l’issue de ces 3 ou 4 mois d’expérimentation, mes idées sur la question prirent brusquement une orientation différente : au lieu de persévérer dans une voie déjà bien déblayée, je décidais de rechercher un dispositif basé sur le principe de l’escamotage intégral des ailes, destiné à permettre une navigation normale par petit temps sans être handicapé par des ailes immergées ou par une grande poutre transversale.

Maquette du Véliplane II – photo via C Tisserand

Je conçus donc un voilier monocoque pourvu d’ailes marines rattachées directement à la coque et repliables sur le pont par simple rotation. La coque elle-même devait être du type “Scow“  c’est-à-dire avec un fond en W.  Les essais furent poursuivis sur 2 maquettes pendant plusieurs années. Aucune de ces deux maquettes ne donna vraiment satisfaction. J’imputai ces difficultés à l’absence d’un pilotage précis (bien que la 2ème ait été télécommandée) et décidai, en 1970, de tenter une expérimentation à échelle grandeur, sur la base d’une coque de “470″ qui recevrait des ailes marines repliables sur le pont.

Veliplane II – photo via C Tisserand

Ce fut le Véliplane II qui fit ses premiers essais en été 1971. Ces essais furent longs, difficiles et décevants. L’engin n’accepta qu’une seule fois de décoller franchement, avec 2 personnes à bord (équipier au trapèze), un jour de forte brise: ce fut quand même une belle cavalcade, qui se termina par la perte d’une aile ! Cette mauvaise volonté à décoller m’amena à supprimer l’équipier, pour gagner du poids, et à naviguer seul, en barrant au trapèze, exercice quelque peu éprouvant. L’engin commençait à manifester de meilleures intentions, il eut suffit alors de penser à remonter la dérive et à augmenter le dièdre des ailes pour obtenir un bateau à ailes marines parfaitement viable, bien que très sportif, mais d’autres depuis ont fait encore pire ! C’est alors que j’eus connaissance, par l’ouvrage de J. Grogono – D.J.Nigg et Alexander “Hydrofoil Sailing“, des recherches effectuées en Angleterre et aux U.S.A. Je découvris aussi et surtout l’auto compensation et les avantages des ailes à fort dièdre : ça, vraiment, je n’y avais pas pensé et c’est la cause de bien des déboires. Le Véliplane II fut donc fortement modifié pour tenir compte à la fois des résultats de mes expérimentations et des enseignements de mes collègues anglo-saxons. Ces modifications aboutirent au Véliplane III. La formule des ailes entièrement escamotables était donc abandonnée. Elle présentait pourtant de sérieux avantages comme par exemple de pouvoir rentrer au port comme n’importe quel dériveur en se faufilant entre les bateaux au mouillage, ou de se ranger sans peine dans n’importe quel emplacement exigu. Mais ces avantages ne peuvent en aucun cas compenser les inconvénients d’un bateau trop étroit et résolument instable. J’avais finalement travaillé 6 ans sur une formule peu viable ! Les essais décevants sur maquettes auraient pourtant dû m’inciter à changer de voie plus rapidement. Il y a là un enseignement que je ne suis pas près d’oublier et que je souhaiterais faire comprendre à d’autres amateurs.

A suivre dans quelques jours :

Les Véliplanes de C. Tisserand, ces méconnus ! 2/2

O Paf et autres tripodes des frères Durand

Les tripodes développés par les frères Durand sont des engins peu connus et qui pourtant méritent largement un article sur Foilers. Comme ils sont peu connus, il n’existe pas beaucoup d’informations à leur sujet. Heureusement la revue Bateaux a en 1990 réalisé un bel article qui m’a permis de trouver un peu de matière. Loïck Durand, qui a déjà visité les pages de Foilers, pourra si besoin corriger les possibles erreurs présentes dans cet article.

Des engins particuliers à plus d’un titre.

Tripodes mais avec une structure en triangle et non en Y, gréements particuliers, appendices inédits, les tripodes des frères Durand étaient et son toujours des OFNI de la vitesse. Gilles et Loïck Durand ont développés plusieurs canots basés sur la même architecture. Mais c’est sous le nom de O PAF dans les années 90 que la formule a marqué les mémoires de ceux qui traînaient à Brest, Weymouth ou au Saintes Maries.

Les pilotes et concepteurs

Gilles et Loïck Durand ne sont pas de simples amateurs bricoleurs. Loïck ingénieur arts et métiers et Gilles physicien avaient (et ont toujours), de sérieuses compétences qui leur ont permis de développer une série d’engins innovants et performants. A commencer vers la fin des années 80 par la création de Danto Rogeat. Danto Rogeat fut suivi par O Paf (aussi nommé Diatrace Ludotel) et O Paf 2. O Paf étant l’anagramme de  “Foil Asservi en Profondeur en forme de O” !

O Paf - Mulicoque magazine N° 47 juillet 1993

Les moteurs

Danto Rogeat fut, sauf erreur, le premier des tripodes développés par les frères Durand (1988). Il était déjà équipé d’un cerf volant de 14 m² situé à très faible distance de la plateforme qui était déjà équipée de foils (plateforme de 60 kg).

C’est sur O Paf que les frères Durand vont passer à la vitesse supérieure dans le maniement des cerfs volants. Fixé à l’aplomb du centre antidérive, le gréement d’O Paf permettait, en plus d’économiser le poids d’un mat, de n’induire aucune force de chavirement.

Autre intérêt de ce gréement, il permettait de naviguer sans faire de rappel et de supporter des surfaces de voile importantes (jusqu’à 28 m²). La force vélique à composante verticale diminuait aussi le travail demandé aux foils.

Les cerfs volants utilisés avaient une surface comprise entre 7 et 27 m² et pesaient de 2 à 7 kg. Réalisés en toile à spi ils n’étaient pas munis d’armature et ressemblaient à ceux utilisés en vol libre (mais s’orientaient eux même en incidence).

O Paf Saintes Maries 1990 - Photo via Loïck Durand 12-2008

Autres intérêts de ce gréement, le fait de travailler à une altitude “élevée” (vent plus fort et plus stable) ainsi que l’utilisation d’un profil épais. Le lancement de grands cerfs volants depuis un pneumatique n’était pas simple. La distance plateforme/aile était réduite afin de diminuer les embardées de l’ailes (environ 8-10m).

Un des désavantages du système semblait être les difficultés rencontrées pour virer de bord (empannage) et pour ralentir ! Le freinage fut amélioré par l’adoption d’un système de freinage par basculement des foils.

Vers 1992, le gréement cerf volant fit place à deux voiles de planche. Solution plus maniable et facile à gérer. Les concepteurs d’O Paf furent peut être impressionnés par les performances et la maniabilité de Longshot qui était un bel exemple de ce qu’un engin gréé avec un double gréement à wishbone pouvait faire.

Multicoque magazine N°41 juin – juillet 1992

La structure

La plateforme triangulaire d’O Paf faisait 4m de côté. Chacun des angles du triangle recevait un flotteur monté sur un axe horizontal situé au niveau du centre de carène. Chaque flotteur était muni d’un foil asservi. Amélioré d’année en année la structure de la version optimisée  et  réalisée en carbone ne pesait que 75 kg !

Dans les premières versions ou étapes, le pilotage seul ou en double, se faisait depuis le trampoline tendu entre les poutres. Ce système fut remplacé par une nacelle suspendue équipée de sièges dans lesquels le ou les pilotes étaient attachés.

O Paf – Bateaux N° 385 – juin 1990

Les foils

En forme de “O” et réalisés en carbone, ils étaient asservis en profondeur grâce aux palpeurs fixés à l’extrémité des flotteurs. Les foils assuraient, en plus de la sustentation, le rôle de surface antidérive. Ils permettaient, en passant en incidence négative, de ne pas renouveler la figure réalisée par le légendaire “Jacob’s Ladder” (tornado tiré par 15 cerfs volants lancés depuis la terre) : un décollage à plus de 9m dans une survente !

La forme en “O” permettait, d’après ses inventeurs, une réalisation simple. La forme de base avait été obtenue sur un moule en plâtre. Les foils étaient ensuite usinés sur un tour. Leur forme très résistante rendait possible la réalisation de foils solides et fins : 9 mm. Ceux-ci étaient calés à une incidence de 15° (par rapport à l’angle d’incidence neutre).

O Paf Saintes Maries 1990 – Photo via Loïck Durand 12-2008

Les performances

Meilleurs chronos, après avoir passé 19.24 nœuds à West Kirby et 23.34 à Brest, O Paf réalisa un run à 27.57 nœuds en 1990 aux Saintes Maries de la Mer. Ce record battu sous le nom de Diatrace Ludotel, fut un temps celui de la classe C (jusqu’à 27.80 m²).

O paf 2 – Bateaux N° 428 janvier 94 – Photo J Vapillon

Et après ?

Après O Paf 2, Gilles Durand a travaillé sur un autre projet très ambitieux nommé “Thémistocle” (foils, bras/aile jouant le rôle de surface portante, gréement biplan incliné, poids extrêmement faible). Projet qui resta malheureusement, et sauf erreur de ma part, qu’a l’état de maquette.

Comment de pas terminer par ce superbe clin d’œil que m’a fait suivre Loïck il y a quelques mois (utilisation actuelle de ses cerfs volants !) ?

Photo transmise via Loïck Durand 12-2008

Complément d’info. J+1

Mon ami Jean François Daron, ancien “speeder”, vient de m’apporter un peu de matière (pour les lecteurs réguliers, il m’avait déjà aidé à la rédaction de l’article sur Objectif 100).

J’indique dans la partie “Les moteurs“, que l’aile était lancée depuis un Zodiac. Cela générait une assistance lourde pour l’envoi de la voile, voir sa récupération (une ou deux personnes en permanence sur l’eau). Jean François se souvient en avoir discuté avec un des frères Durand. De fait, ils avaient modifié leur système d’envoi de la voile afin d’être plus autonome. Ils avaient installés sur la plateforme un mat “canne à pêche” réalisé avec des mats de planche. Le but était de soulager l’aile au départ, de pouvoir la hisser jusqu’à ce que le vent la gonfle et qu’elle se sustente elle même. C’était un “starter”.
Si les souvenirs de Jean François sont exacts (et je pense que oui !), après une phase de mise au point, à Brest 90 cela fonctionnait assez bien.

Jean François m’a fait suivre 2 photos prises pour Epsilon, son bateau. Au second plan on peut voir O-Paf en train de hisser son aile et même naviguer. Vous remarquerez sur ces photos le mat de lancement de l’aile.

Merci Jeff pour ce complément d’info. (texte et photos).

O Paf lancement de l’aile avec mat "canne à pèche" – Via JF Daron 02-09 Brest 90

Epsilon de JF Daron, au second plan à gauche, O Paf en début de nav.– Via JF Daron 02-09 Brest 90