Vous avez séché, cet été, sur le Jeu n° 7 et la photo de Jo’s Toy.
Comme convenu depuis le Jeu n° 1 (!), je vais enfin vous proposer un engin récent. Histoire de ne pas passer pour un vieux crouton qui ne s’intéresse qu’aux engins du siècle dernier. En plus, ce n’est pas vraiment difficile…
Ci-dessous une photo d’un engin à hydrofoils.
Quel est son nom ?
Qui est son géniteur ?
?
16 commentaires | 
1, Divers, Histoire, Jeu | 
Permalien
Publié par Fred Monsonnec
Rappel :
Vous avez une interrogation et vous pensez qu’un lecteur de « Foilers ! » pourrait avoir une réponse intéressante. Vous m’envoyez un mail avec votre proposition de question ou de sujet de discussion, je la diffuse, ou pas !
Mesure de la pression hydrostatique à plus de 50 noeuds ?
Bonjour,
Lecteur assidu de “foilers” et tout particulièrement de “l’aile d’eau” de Luc Armant, je voudrais profiter de cette rubrique Q/R…
Ma question est : peut-on avoir une mesure de la pression hydrostatique correcte, même a plus de 50 noeuds?
Je pense a un dispositif semblable à un tube de pitot (en (b) sur l’image du lien : http://www.centennialofflight.gov/essay/Theories_of_Flight/Ideal_Fluid_Flow/TH7G3.jpg… les “trous” sur le pourtour du cylindre sont-ils dans la couche limite, et dans ce cas je mesure bien la pression statique, ou y a t-il (malgré les soins apportés a l’état de surface) apparition d’une bulle de cavitation?
Pour contourner le problème, peut-on envisager deux prises de pression dynamiques, de géométries différentes, afin, via un étalonnage, d’en tirer la pression statique? dans ce cas, existe-t-il beaucoup de bassins permettant d’étalonner ce système?
Merci d’avance,
Xavier Labaume
Suite à une réponse de Gurval, j’ai reçu une image et un petit texte qui va relancer cette question puisque Gurval propose une piste de résolution…
Message de Gurval le 30/10
Voila un petit dessin pour illustrer ce à quoi j’ai pensé, et l’idée de base la voici :
La pression statique peut se trouvé grace au differentiel entre la pression dynamique de surface et celle de profondeur. C’est à dire qu’en soustrayant 2 pressions dynamique ont trouve une pression statique, quelque soit la vitesse. Pour mettre en pratique tout ça, j’ai pensé a un truc dérivé de ce qui est utilisé en pèche.
Il faut que l’aile d’eau ait 2 lignes, une avant et une arrière, hors de l’eau elles sont attachées sur un triangle qui reçoit la ligne du CV. Sur les ligne il y a une sorte d’entonoir ( T1 et T2) comme une tuyère pour pouvoir régler leur fermeture. T1 est fixe sur la ligne avant, T2 coulisse sur la ligne arrière et sont poids est règlé pour qu’elle flotte juste en dessous de la surface. Comme elle freinent un peu elle tirent la ligne vers l’arrière et crèent un angle et donc un changement de longueur. Sachant que la tension de la ligne avant est très supérieur à l’arrière, on règle les tuyères en fonction pour qu’a la profondeur voulu elles déforment les lignes à l’identique. Lorsque l’aile d’eau plonge T1 tire plus que T2 ça tire la ligne avant, lorsque l’aile remonte T1 remonte aussi et tire moins que T2 qui deforme la ligne arrière.
Voila le truc. C’est peut être pas la meilleur manière de jouer avec la difference de pression, on peut prendre 2 sondes pitot aussi….
Par Gurval Lego le 28/10/09
9 commentaires | 
Divers, Physique, Questions | 
Permalien
Publié par Fred Monsonnec
Il y a plusieurs mois, j’ai utilisé le Jeu n° 6 pour présenter le trimaran Hydrofolie à ceux qui ne le connaissaient pas. Les réactions ont été assez nombreuses, et m’ont confirmé l’intérêt de consacrer un article à ce bateau. Depuis, j’ai eu l’occasion de rencontrer son propriétaire lors du Golden Oldies Trophy du mois de juin et d’en apprendre un peu plus sur lui. Alors que je compilais des infos sur la bête, qu’est ce que j’apprends ? L’animal est à vendre ! Vite vite, mon clavier, il faut vite que j’essaye de réaliser un sujet à la hauteur de ce bateau.
Hydrofolie tel qui l’était lors de sa mise à l’eau en 1979 – photo A. Labbé
La naissance
Hydrofolie est né en 1978 du désir d’Alain Labbé de courir, la transat en double et l’Ostar (transat anglaise en solitaire), sur un petit trimaran rapidement réalisable à faible coût. C’est Xavier Joubert, constructeur de Pen Duick VI, architecte de Kriter IV et ingénieur de la marine à Brest, qui dessine Hydrofolie. Le financement nécessaire à la réalisation d’Hydrofolie, 350 000 francs, est trouvé auprès du Syndicat National de la Presse Quotidienne Régionale. Cette somme est bien inférieure à celle dépensée pour réaliser, à la même époque, Paul Ricard. Le timing est serré, il est donc décidé de répartir la construction entre différents chantiers. Le chantier Pichavant de Pont Labbé est sélectionné pour construire les bras et la coque centrale. Les Constructions Mécaniques de Normandie à Cherbourg réalisent les flotteurs ainsi que le bras circulaire (réglage de la GV) et enfin le safran. La SNIAS à Toulouse, habituée à réaliser des pales d’hélicoptères, prend en charge la réalisation des foils (aidée de deux fabricants de fibre de carbone et de verre).
Les foils
Les foils sont au départ prévus pour être fabriqués en aluminium, mais ils sont finalement réalisés à partir d’un noyau en mousse recouvert de tissus de verre renforcé de carbone et stratifié sous vide. Ils sont, lors de la mise à l’eau, fixés par une charnière à l’intersection du bras et du flotteur. Une jambe de force permet de récupérer une partie des efforts et de jouer sur l’inclinaison du foils. Cette jambe de force est articulée dans sa partie inférieure et coulissante au niveau de son accroche sur le bras. Trois positions sont prévues : au repos – contre le bras ; à 45° – en position “portance” ; à la verticale – comme une dérive.
Vues d’Hydrofolie lors de sa mise à l’eau – Les cahiers du Yachting avril 1979
Les essais et la première course
Les premiers essais sont encourageants. Les foils se comportent comme des amortisseurs et Alain Labbé et Loïc Caradec, bloquent plusieurs fois le speedomètre à 20 nœuds. Le bateau remonte bien au vent et les foils entre en action vers 6/9 nœuds. Ils stabilisent le bateau et limitent les mouvements verticaux, si bien que le bateau navigue très plat. Au portant, l’effet des foils n’est pas significatif. Mais après quelques heures de navigations, une partie métallique destinée à maintenir le foil tribord se déforme, ce qui entraîne une diminution l’incidence du foil. Le départ de la transat est trop proche pour pouvoir réparer, Hydrofolie prend donc le départ avec un foil abîmé. Après 5 jours de course, il est classé 5ème, ce qui une relativement bonne place par rapport aux conditions de mer qui ne lui sont pas favorables. Alors que Loïc Caradec est à la barre et qu’Alain Labbé dort, le foil tribord “décide de lâcher”. Un renfort métallique, qui fait partie du système d’articulation du foils (8 mm d’épaisseur), vient de se déchirer. Impossible de continuer dans ces conditions, le foil de 70 kg est remonté sur le pont, c’est l’abandon.
Articulation du foil, jambe de force coulissante – photo Trimarans et autres multicoques
Premières modifications
Dès le départ, les concepteurs avaient dans l’idée de réaliser un hydrofoil en 2 étapes : une première où les foils n’avaient pour but que d’aider les flotteurs, la seconde où le bateau pourrait entièrement décoller. On peut supposer que les déboires rencontrés dès la première étape, ont fortement compromis ces plans. Lors de la mise à l’eau, et comme on peut le voir sur le petit plan, le bateau ne dispose pas de dérive centrale. Elle a été rajoutée, après la transat de 1979, pour améliorer la remontée au vent surtout par gros temps, mais aussi en cas d’avarie de foil.
La suite
Après la transat en double 79 le bateau participe à la Transat Anglaise de 1980 et se classe 10ème. Puis il participe à la Route du Rhum 1982 sous le nom de Club Montaner mais il abandonne. Le bateau est ensuite racheté par un Malouin qui l’inscrit à la transat en double 83 sous le nom d’INO. Il abandonne aux Açores suite à la rupture de la dérive centrale. Le bateau est ensuite racheté par un costarmoricains et est basé, à la fin des années 80, à Saint Brieuc. Repeint en jaune, il portait dessiné dans l’étrave un “blaireau” !! Il devait en effet recevoir le parrainage de Bernard Hinault (pour ceux qui ne savent pas “le blaireau” était le surnom d’Hinault). Il devait participer au Rhum 90 mais il n’en fut rien. Après 1990, mon “indic.”, qui m’a fourni ces précieuses informations, a perdu sa trace. Après la transat 83 des transformations furent envisagées dont la mise en place de foils en Y inversés type Sylvestre Langevin. Mais se sont des foils à 45° implantés sur les flotteurs qui furent installés. Depuis presque 10 ans, il est la propriété de Philippe Laperche, dentiste à Auray.
Et aussi
Loïc Caradec, co-skipper d’Hydrofolie avec Alain Labbé lors de la transat en double de 1979, faisait aussi partie du Groupe Graal. Ce cabinet d’architecture donna naissance au trimaran Royale. Durant une courte période, des foils montés sur amortisseurs oléopneumatiques de Citroën (bien avant l’Hydroptère et ses écrêteurs à gaz), furent testés. Loïc Caradec est décédé lors de la Route du Rhum 86(retournement du catamaran géant Royale). Une très belle exposition photo, sur le quai qui porte son nom, lui était consacrée à la Trinité Sur Mer du 31 mai au 31 août.
Hydrofolie en chiffres lors de sa mise à l’eau
Hydrofolie – revue Bateaux date indéterminée (DR) - photo via Gary Baigent
Hydrofolie au large du Morbihan – photo Jacques Vapillon 2006
Le passage de la version course à la version course-croisière
Il me manque malheureusement un pan de l’histoire de ce bateau. Qui a réalisé les modifications qui ont permis de le fiabiliser et d’améliorer son habitabilité, quel chantier, quel architecte ? Toutes les modifications ont-elles été réalisées au même moment ou en plusieurs fois ? En comparant l’aspect d’Hydrofolie lors de sa mise à l’eau et de récentes photos, les modifications ci-dessous ont été réalisées :
Pont d’Hydrofolie – photo P. Laperche 2009
Foils sur le flotteur bâbord - photo P. Laperche 2007
Flotteur lors de la mise à l’eau – photo Trimarans et autres multicoques
Mat alu rotatif (maintenant inclinable) – photo P. Laperche 2004
Check-up
Après 30 ans de bons et loyaux services, le bateau a eu le droit à un nouveau check-up et à la reconstruction d’une partie du bras de liaison au chantier Technologie Marine Charlie Capelle.
Hydro. après son check-up - photo P. Laperche 2009
Hydrofolie safran relevé, bateau « beachable » - photo Philippe Montjoyeux 2009
Dans la foulée, Hydrofolie était au Challenge Estuaire 2009, rassemblement de multicoques de la côte Atlantique. Philippe a fait le déplacement de la Trinité avec son fils de 12 ans ! Ce qui montre combien ce bateau est “safe”. Au cours de l’été, il est aussi descendu de la Trinité vers la Corogne, avec un équipage familial, à une moyenne de 10 nœuds et avec des pointes à 23 nœuds !
Challenge Estuaire 2009 – photo Philippe Echelle
Challenge Estuaire 2009 – photo Philippe Echelle
Hydrofolie en chiffres aujourd’hui
Equipement
Voiles
Informations complémentaires
Vous êtes intéressés ? Je rappelle que ce bijou est à vendre…
Voici un bateau qui a une histoire, qui est rapide, “safe”, dans un superbe état, qui peu beacher,… que demander de plus ?
Prix de vente, 90 000 € selon inventaire.
“Foilers !” transmettra et essaiera d’être à bord lors de la première nav. du nouveau propriétaire (quel dévouement pour ses lecteurs !).
Port de la Trinité Sur Mer – photo FM 2009
Remerciements
Sources
2 commentaires | 
Divers, Histoire | 
Permalien
Publié par Fred Monsonnec
Je vous propose un nouveau type de “rendez-vous”. C’est Gérard Delerm (GG pour les intimes) qui me l’a soufflé il y a quelques semaines.
Le principe (à affiner), vous avez une interrogation et vous pensez qu’un lecteur de “Foilers !” pourrait avoir une réponse intéressante. Vous m’envoyez un mail avec votre proposition de question ou de sujet de discussion, je la diffuse, ou pas !
Je commence la série (car il y en aura peut être d’autres…) par la question posée par Estelle il y a quelques jours :
Bonjour à tous,
Je m’excuse de m’incruster sans commentaires pertinents sur le sujet mais sur les conseils de Fred je viens me présenter.
Je m’appelle Estelle et je suis en 2ème année de prépa. Je veux faire un projet sur les foils mais le problème c’est que mes recherches sont vite limitées. En fait je voudrais étudier un foil en V, plus précisément l’écoulement à l’interface air/eau.
Je lance donc un appel à l’aide à toute personne qui pourrait m’aider à comprendre le phénomène. J’aimerais aussi faire une modélisation mais je vois pas trop quel profil de foil adopter pour optimiser mon étude.
SOS
Gérard (toujours lui), a déjà répondu à Estelle, mais peut être aurez-vous d’autres idées ?
Gérard Delerm dit : 5 octobre 2009 à 11:58 | Répondre
Bonjour Estelle,
Le fonctionnement d’un hydrofoil au niveau de l’interface eau/air n’est certainement pas l’étude la plus simple mais … pourquoi pas.
Je ne suis pas à la hauteur pour t’aider sur ce sujet mais je peux peut-être t’indiquer quelques directions à suivre, en particulier concernant tes recherches sur Internet (si ce n’est déjà fait) :
- Chercher des éléments d’explication du fonctionnement d’un plan profilé (un foil) dans un fluide homogène. Pour obtenir plus d’infos, je pense qu’il est souhaitable de prendre l’air comme fluide.
En d’autres termes, chercher des infos sur les sites aéronautiques (avec “aile”,”wing”,”profil”,”airfoil” etc. comme mots-clés)
- Chercher ensuite ce qui différencie les hydrofoils par rapport aux “aérofoils”.
- Lorsque tu auras une idée précise du fonctionnement d’un foil en milieu homogène (répartition des pressions autour du profil …), tu pourras émettre quelques hypothèses sur les phénomènes présents au niveau de la pénétration du foil dans l’eau et essayer de les confirmer expérimentalement.
Il est à noter que les modélistes (avions ou bateaux) sont parfois de bons spécialistes de ce domaine.
Tout en gardant à l’esprit que ce qui est écrit sur Internet n’est pas obligatoirement vrai.
Bon courage et tiens nous au courant STP,
GG
4 commentaires | Divers, Physique, Questions | Permalien
Publié par Fred Monsonnec
Il y a quelques mois j’essayais de définir les avantages et les inconvénients des foil en T et des foils en V (article “Foils en T ou foils en V ?“). Aujourd’hui, je vais essayer de comparer deux systèmes de régulation de l’angle d’incidence des foils immergés. Pour cela, j’ai décidé d’étudier des engins prévus pour la même utilisation (loisirs) et à partir de la même architecture (trimaran). Il s’agit du Trifoiler de Greg Ketterman et du Windrider Rave de Sam Bradfield. Je ne vais donc peut être pas vraiment répondre à la question “Palper en avant ou en arrière ?” car pour chaque système il existe des variantes. Bien évidement, je ne détiens aucune vérité, ce n’est que mon point de vue. Vous êtes là pour me corriger et ça fait du bien de le savoir ! Chers correcteurs, il y aura grâce à vous, un peu moins de bêtises sur le Net…
Principe de fonctionnement DLA (Dynamic Leveling Affect) de Greg Ketterman
Au repos le flotteur, qui est solidaire du foil, touche l’eau ainsi que le palpeur. L’angle d’incidence est volontairement élevé (9° d’après mes observations). En effet, l’angle d’attaque maxi théorique pour un profil “classique” et à faible vitesse, semble être de 9° à 10°. Lorsque le bateau prend de la vitesse, le foil exerce une poussée verticale qui fait décoller le flotteur. Le poids du palpeur, de la baguette et de la partie avant du flotteur, exerce un couple qui fait pivoter l’ensemble foil/flotteur et donc diminuer l’incidence. La baguette «souple» permet d’amortir les mouvements du palpeur ainsi qu’un petit bras télescopique situé entre le flotteur et le mat. Sur le Trifoiler (et ses frères) le gréement sert de point fixe puisqu’il est rigidifié par le haubanage (les mats sont posés sur le dessus du bras).
Le système n’a pas seulement pour but de diminuer l’angle d’incidence et donc la traînée, il est là aussi pour l’augmenter lorsque la vitesse vient à diminuer et que le bateau à tendance à atterrir (cette remarque n’est valable que pour les lecteurs un peu “neuneu” qui n’auraient pas compris que cela fonctionne dans les deux sens !). Autre avantage de ce système, il corrige l’assiette latérale du bateau. Pendant que le flotteur sous le vent s’enfonce et que son incidence augmente, le flotteur au vent décolle et le palpeur descend “chercher” l’eau ce qui diminue l’incidence du foil au vent. L’incidence du foil au vent peu devenir négative et donc tirer le flotteur vers le bas. En résumé, c’est un système auto stable dans les deux plans.
Foil en L Trifoiler – photo FM 2005
Trifoiler version Malric Leborgne – photo M Leborgne 09/2003
Le volume du palpeur est (normalement) supérieur au couple exercé par l’ensemble palpeur/baguette + couple exercé par le poids du flotteur (son centre de gravité est situé en avant de l’axe de rotation) + force transmise par le foil. Ceci de manière à ne pas enfoncer le palpeur sous l’eau. La résultante de tous ces éléments doit plaquer le palpeur sur l’eau et bien évidemment ne pas être supérieur à son volume ! Il existe plusieurs photos où l’on peut voir les palpeurs sous l’eau le bateau à l’arrêt. Mais cela ne semblait concerner que TF2, Longshot et Avocet. Dans ce cas, le palpeur sortait de l’eau grâce au réglage manuel et/ou à la portance de la carène du palpeur. Un des points importants lors de la réalisation d’un tel système, est la position et l’angle fait par la résultante verticale du foil par rapport à l’axe de rotation de l’ensemble. Si cette résultante est un peu en avant de l’axe de rotation, alors le palpeur risque de décoller et le foil augmentera naturellement son incidence (j’ai testé pour vous sur PK !). Si cette force est trop en arrière de l’axe de rotation, le palpeur ira faire de la plongée.
Palpeur immergé sur TF2 - site de G ketterman
Ce système permet de tenir compte de la hauteur des vagues puisque le palpeur suit le relief du plan d’eau et redonne de l’incidence lorsqu’une vague arrive. De plus, le palpeur étant situé en avant de l’ensemble, la nouvelle incidence est donnée avant l’arrivée de la vague et non pas après ! Une remarque toutefois : la valeur est moyennée puisque le système est équipé “d’amortisseurs”. Mais dans le cas d’une forte houle ou d’une vague plus haute que les autres (même si je sais que ce genre d’engin navigue en eau calme), un système à traînard se fera peut être surprendre ! ?
Je n’ai pas pu le vérifier, mais il semble possible que des butées mini et maxi existent. Sur les TF 22, il est possible depuis le cockpit de donner de l’incidence aux foils en tirant sur deux bouts reliés au nez des palpeurs. Il est aussi possible de voler très haut avec les palpeurs décollés, il semble donc qu’il y ait une butée mini ou alors que les bouts de réglage soient bridés ? Dans ce cas de figure, que ce soit lié à une possible butée ou au bout de réglage bridé, il n’y a plus régulation et donc risque de décrochage !
Palpeurs décollés - Multicoque magazine N°70 août-sept 1998 Photo Didier Fayadas
La distance foil/palpeur détermine la vitesse de réaction par rapport à un changement (vague…). Cette distance influe sur la “valeur de régulation”. Pour l’arrivée d’une vague ou un changement d’altitude ou de vitesse : grande baguette, petite variation d’incidence ; petite baguette, grande variation. Pour certains systèmes de régulation (électronique par exemple) ce paramètre est appelé le “gain”. L’angle de la baguette par rapport au flotteur (position du palpeur sur le plan vertical) détermine l’angle d’incidence au démarrage puis par la suite “l’incidence modifiée”(angle départ moins régulation).
Principe de fonctionnement régulation par Sam Bradfield
Au repos le volet de bord de fuite du plan porteur (profil de base symétrique) est cabré vers le bas. Ce qui déforme artificiellement le plan pour créer une portance élevée. Cette position cabrée vient du fait que le traînard qui plonge dans l’eau, est soumis à la pression de l’eau ce qui à tendance à le soulever. Lorsque le bateau prend de la vitesse, le foil dont le plan est cabré, fait décoller le bateau. Dans le même temps le traînard, de part son poids, descend et se rapproche du foil. Ce déplacement du traînard relève le volet et donc diminue l’incidence du plan porteur. Lorsque le bateau atteint une certaine hauteur de vol, le volet peut dépasser la position neutre et passer en position haute, ce qui inverse le sens de la portance. Le système permet donc aussi, puisque les 2 foils avant en sont équipés, de réguler l’équilibre latéral de l’engin.
Flotteur et foil du Windrider Rave - photo FM 08/2008
Foil du Windrider Rave - photo FM 08/2008
Windrider Rave – photo FM 08/2008
Il est possible de régler l’incidence manuellement en tirant sur des sandows (reliés à la tringlerie). Ces sandows doivent, je pense, jouer le rôle d’amortisseurs pour que les modifications d’incidences manuelles ne soient pas trop brusques.
On peu imaginer que si un flotteur décolle trop (rafale) et que le bateau prend de la gîte, le traînard redescendrait vers la surface ce qui diminuerait l’incidence. Sur le papier cela parait logique. En réalité ne sais pas si ce mouvement peut se faire suffisamment rapidement pour réussir à éviter une “figure de style” ! Il existe pas mal de photos ou de vidéos de Windrider victimes de forts coups de gîte et de décollage complet d’un foil. De même, il semble que sur ce bateau, le pilotage soit réservé pour les pieds (idem Trifoiler), que les voiles sont souvent au taquet, et enfin que les mains soient réservées au pilotage des sandows connectés au foils. Ce qui me fait penser que le pilotage par palpeur a besoin d’une aide pour réguler la portance en fonction de l’état de la mère ou de la gîte….
Photo extraite d’une vidéo mise en ligne par European hydrosail system revendeur Windrider
Sur le Stress Boat de Christophe Chenot, le foil avant était au départ équipé d’un palpeur, puis ensuite d’un traînard pilotant le plan porteur du safran (safran placé à l’avant du bateau, foil avec rotation complète du plan porteur). Quand aux foils disposés à l’arrière, ils étaient pilotés par des palpeurs ! J’ai eu la chance de naviguer sur ce bateau, cela fonctionnait très bien…
Stressboat – Photo FM 2004
D’après Gérard Delerm, le fait de naviguer très à plat est une caractéristique des “foilers” qui a assez impressionné Yves Parlier lorsqu’il a comparé les engins de ce type présents sur le marché (Rave et Trifoiler) au cata à redans (Morisse). Yves Parlier avait essayé ces engins avant de se lancer dans l’aventure Hydraplaneur.
Catamaran à redans "Morisse & Naulin" - photo FM 2005
Toujours d’après mon ami Gérard Delerm, sur ces deux canots (Trifoiler & Rave), dans le cas ou la portance du foil au vent est très négative, cela occasionne de la traînée dont on pourrait se passer (au moins en partie), en utilisant le poids de l’équipage. La solution du rappel peut en effet limiter le travail de régulation latéral et donc la traînée, mais sur Longshot et ses petits frères, l’optique est la vitesse maximum, donc une faible prise au vent…
Et oui, il y en a ! David Knaggs et les frères Tisserand, ont choisie de ne réguler ni en avant, ni en arrière, mais en latéral. Petit rappel sur : Historique des systèmes mécaniques de régulation de l’incidence des foils 3/3.
Cela dépasse le sujet de cet article, mais les régulations par “palpeur de surface” sont gourmandes en traînée. Ce qui ne serait pas le cas de la régulation développée par G Baker sur Monitor puisque celle-ci se fait sans élément de régulation en contact avec l’eau, mais par l’intermédiaire du gréement. Le gréement par contre oscille, ce qui pourrait générer des perturbations de l’écoulement ? Peut-être mais là ou je rejoins les défendeurs de ce type de régulation très peu étudiée, c’est que le gréement oscille de toute façon en raison des déformations de la surface (même avec un bateau régulé en altitude). Mais surtout, la densité de l’air est bien inférieure à celle de l’eau et les ailes aériennes supportent bien mieux les mouvements et déformations que celles situées sous l’eau. Pour ceux qui en doutent, il suffit de jeter un œil à l’état de surface des ailes d’avions !
A ma connaissance, une régulation manuelle est un système qui n’a jamais pu fonctionner et qui ne peut être que moins précis qu’un système automatique ! Il y a bien des engins avec possibilité d’intervenir manuellement, mais le système est tout de même au départ mécanique. Je pense que l’être humain ne dispose pas de la rapidité nécessaire pour réaliser ce type d’opération : détection, estimation, action ! L’ampleur de la modification d’incidence ne correspondrait pas à ce qui est nécessaire ou l’ordre arriverait trop tard. Surtout que le pilote à déjà de quoi faire : gréement et direction. Le mode manuel est surtout intéressant pour le décollage et dans des conditions particulières. Ce n’est pas vraiment du pilotage, c’est surtout du “bridage”. A mon humble avis, le seul système de régulation manuel qui peut fonctionner est celui qui est directement relié au corps du pilote comme dans le cas d’une planche monofoil, du surf à foil ou de l’Air chair. Voilà théoriquement ma philosophie. Mais, il y a un “mais” dont je ne peux pas parler…
Alors, quel système est le meilleur, palpeur en avant “type Ketterman” (ou Hook) ou traînard “type Bradfield” (ou Philips et Shaughnessy modifié) ? Même si en nombre d’engins, équipés, c’est bien le traînard qui “gagne”, en terme de vitesse maxi atteinte, c’est le palpeur en avant qui l’emporte. Si vous en doutez, je vous propose de visionner cette petite vidéo : Trifoiler VS Rave
Pour ma part, j’ai bien une préférence, j’espère qu’elle n’est pas trop facilement détectable à la lecture de cette article ! ?
24 commentaires | Divers, Physique | Permalien
Publié par Fred Monsonnec
Passionné d’hydrofoils, je suis aussi toqué de multicoques, anciens ou non, avec une préférence pour ceux réalisés avant les années 90. Cette passion m’a amenée à “prendre ma carte” aux Golden Oldies. Comme chaque année cette formidable association a organisé un Golden Oldies Trophy en Méditerranée (du 19 au 21 juin). Pour “Foilers !” (hum hum !), j’ai fait l’effort d’y aller, sachant qu’entre autre, Fildou F40 à foils d’Emmanuel Pironneau, s’y trouverait. J’ai du supporter la présence de personnes bourrées d’expériences, j’ai subi des soirées mémorables dans un esprit bon enfant ou des personnes de tous milieux échangeaient. Tout cela dans un lieu magique, chez des personnes accueillantes, intelligentes… Bref l’horreur !
Golden Oldies Trophy 2009 Moxie plan Dick Newick réalisé pour P Weld, vainqueur Ostar 80 (voir en bas de page) - photo C. Février avec son aimable autorisation
Faut-il le rappeler, il eu une époque ou foilers et “trimarans classiques” (voir en bas de page “mes” définitions), ne s’étaient pas encore rejoints pour créer les trimarans à foils d’appoint que nous connaissons aujourd’hui avec leurs flotteurs longs et volumineux équipés de foils. Une époque (années 80), ou en simplifiant, les trimarans avaient soit de longs flotteurs, soit de “petits flotteurs” équipés de foils qui compensaient leur faible volume. Une époque où il était impensable de lever la coque centrale et où les flotteurs n’avaient pas le volume nécessaire pour ce type d’acrobaties. Il a fallu attendre la naissance de Biscuit Cantreau 1, skippé par Jean Le Cam aidé des frères Desjoyaux et de Roland Jourdain, pour voir le dessous d’une coque centrale (à la limite de la perte de portance du safran).
Biscuit Cantreau 1 dans ses oeuvres - photo C Février dans Voiles et Voiliers été 1987 (merci Christian 27-09-09)
Fildou, F40 à foils, est de cette génération de trimarans qui ne peuvent se passer de plans porteurs. Digne descendant de Paul Ricard, Hydrofolie, Charles Heidseick IV, Ker Cadelac… Aujourd’hui, on peut dire que les deux catégories se sont rejointes et que Biscuit Cantreau 1 (qu’Emmanuel Pironneau propriétaire de Fildou vient de racheter !), fut le tournant de cette évolution : longs flotteurs à très fort volume + foils rétractables permettant d’obtenir une formidable puissance, une bonne stabilité longitudinale, et de diminuer le problème des foilers à foils fixes : la traînée par petit temps. Cette race d’engin est en voie de disparition, même s’il y a bien eu 2 projets de foilers ces dernières années (Némo Atlantique Records ainsi qu’un foiler dessiné par Loïck Peyron).
Fildou – photo site F40.com
Fildou est le sister ship du F40 Région Nord Pas de Calais d’Alain Comyn, dessin de Marc Lombard à qui on doit, le non moins fameux, Ker Cadelac (qui s’est aussi appelé Lada Poch II …). Fildou, ex Pionner, est né du désir de de Jacky Setton, ancien patron de Pioneer France, de posséder un tri de vitesse en plus de sa copie de Kriter VIII ! Fildou à été extrêmement bien construit au chantier Quéré de La Rochelle . Après 23 années à la mer, il est toujours en parfait état : rigide, pimpant ! Fildou a été racheté en 2001 par Pierre Yves Guennec qui l’a modifié pour la Route du Rhum 2002. Pioneer, devenu Lapeyre-Lehning, a terminé la course quand de nombreux bateaux ont été contraints d’abandonner (vainqueur en Classe 3 et arrivé devant des bateaux plus grands). Il est ensuite racheté par Emmanuel…
Construction chez Quéré, extrait de Course au large N°39 via JF Daron
La jauge F40 fut au milieu des années 80 un formidable terrain de jeu pour tester différents types de bateaux (cata, tri, foiler) et de foils (à 45° en Y). Les foils de Fildou sont à 45° et à l’époque où il s’appelait encore Pioneer, ils étaient rétractables comme sur Région Nord Pas de Calais. Je suppose que c’est Pierre Yves Guennec, lors de la transformation de l’engin F40 à un bateau capable de courir le Rhum, qui a fixé les foils et rajouté des winglets. Ces transformations avaient sûrement pour but de rendre l’engin plus simple et fiable.
Fildou, foil au vent hors de l’eau - photo FM
Emmanuel Pironneau était présent à ce Golden Oldies Trophy avec un seul de ses bateaux : Fildou. Biscuit Cantreau 1 était toujours à Brest (le bateau devait être ramené en Méditerranée à partir du 18 juillet…). Emmanuel a monté la société “Race F40” et propose des sorties à la journée ou plus si affinités.
Fildou de "l’écurie" Race F40 – photo FM
Cette année, le “GOT” se déroulait sur l’étang de Thau et sur 3 jours (V-S-D). Le vendredi j’ai pu naviguer sur Rebel, ancien Umupro Jardin V, qui a gagné la transat en solitaire de 1984 aux mains d’Yvon Fauconnier. Le samedi, matin fut réservé à essayer de résoudre les petits soucis rencontrés la veille par certains canots (perte d’hélice, casse moteur…). L’après midi, de nouvelles sorties étaient prévues et Fildou, qui n’était pas là le vendredi, arrive enfin.
La bête vient d’arriver – photo FM
Ma place était réservée à bord ! Echange de bons procédés. En effet, j’ai trouvé quelques anciens documents sur Biscuit Cantreau 1. Documents que j’ai fait suivre à Emmanuel par l’intermédiaire de JF Daron. Une première sortie sur Fildou est organisée avec des amis, Paul et Anne, et je dois faire partie de la deuxième fournée. Mais il y a tellement de personnes formidables à ce “GOT” et de sujets passionnants que ce n’est pas de l’attente mais du plaisir. Ca tombe bien, Fildou qui avait annoncé son retour pour changer d’équipage, ne “revient pas” ! Il est enfin de retour en fin de journée. Emmanuel nous explique qu’il était en panne de gasoil et qu’il ne voulait pas approcher la côte sans moteur. Maintenant, tout est en ordre et nous partons Emmanuel, son bras droit Olivier, Fulgencio Sanchez et moi.
Fildou E Pironneau & F Sanchez – photo FM
Emmanuel maîtrise vraiment sa bête, qui est “relativement simple”, et ou les efforts sont encore “humains” ! Nous enchaînons les runs à 20 nœuds minimum, par 30 nœuds de vent avec une pointe à 22. Ceci, alors qu’Emmanuel ne souhaite pas “tout péter” !
21,2 noeuds au speedo – photo FM
Nous avons le génois non entièrement déroulé et la GV à 2 ris. C’est le bonheur ! Je ne peux pas résister à l’envie de sortie l’appareil photo, ce qui fait un peu peur à mes compères qui pensent que je vais le noyer (ce n’est pas une grosse bête de photographe mais pas non plus un jetable). En effet ça mouille énormément, des litres, des tonnes. Je ruse. Bien entendu l’appareil reçoit des embruns mais je gère. Après quelques heures qui m’ont semblé durer quelques dizaines de minutes, il faut rentrer… Fildou est formidable de puissance et d’efficacité. A 22 noeuds et pour “seulement” 12m, il reste sain, manoeuvrable, équilibré.
Le foil en action, petit flotteur mais assiette parfaite – Photo FM
Le bateau n’a même pas été assagit, il est toujours en version course et se manœuvre pourtant assez facilement grâce aussi, ou surtout ,au talent d’Emmanuel. Le lendemain matin, Emmanuel arrive et me propose une nouvelle sortie. Cela me parait un peu juste (retour en Bretagne) mais je ne peux refuser. Fildou est super entretenu, Emmanuel connaît son bateau : nous partons rapidement pour une nouvelle super balade par vent fort. Mais voilà, il faut déjà que je quitte le “Sud” : vivement le Golden Oldies Trophy 2010 (un second trophée a eu lieu en atlantique le 31 juillet 2009).
Si d’aventure, vous voulez tester la navigation sur des multicoques performants et qui ont une histoire : www.racef40.com
Et si vous avez apprécié la superbe photo de Moxie en début d’article, vous pouvez aussi naviguer sur ce fabuleux bateau de légende en compagnie d’un skipper de talent, Stéphane François : www.moxie.fr
Tout de suite après la mise en place de cet article, Emmanuel m’a envoyé quelques commentaires et compléments d’informations (j’ai retiré les compliments !!).
… Je ne crois pas que c’est Pierre Yves Guennec qui a modifié les foils mais il y a eu un propriétaire entre Guennec et Setton qui semble l’avoir fait. Tu peux demander à Marc LOMBARD car je pense que c’est lui qui a du le faire. Je ne sais pas pourquoi cela a été fait mais je remarque que les foils actuels sont plus important que ceux d’origine… Peut être une mise a niveau technologique ? Par ailleurs ce n’est seulement que dans le très petit temps que les foils « freinent» un peu. En effet dès 7 noeuds de vent ils sont efficaces puisque la vitesse grimpe vite à 8/9 noeuds ou plus. Enfin j’imagine que si on ne descend pas les foils assez vite quand le vent monte, le flotteur sous le vent passe sous l’eau et on ne peut plus le faire ce qui doit être très chaud !
Je te fais passer une photo de Pléioné prise part Philippe Echelle à Sète que je trouve très réussie (on y voit même l’emplacement des foils d’appoints en question dans ton article). Le convoyage a été mouvementé puisque nous avons du faire escale sur le nord de l’Espagne pour réparer une fissure sur la poutre de jonction des bras avant rien de grave au final…. Je crois que tu es maintenant condamné à venir faire une campagne d’essai sur Pléioné afin que nous puissions définir le domaine d’utilisation de ces foils d’appoint…
Pléioné, ancien Biscuit Cantreau 1 – photo Philippe Echelle 08-09
Définitions réalisées il y a plusieurs années pour Wikipédia et inspirées de celles présentes dans des articles des années 80 / 90.
Trimarans “classiques” qui utilisent des hydrofoils pour diminuer la surface mouillée et donc améliorer les performances, mais qui disposent de flotteurs volumineux. Ils peuvent donc naviguer sans foils (trimarans de 60 pieds de la classe ORMA par exemple…)
Ce type d’engins n’a pas pour fonction de naviguer entièrement décollés comme les hydroptères. Les hydrofoils ou foils, sont là pour diminuer la surface mouillée en faisant déjauger le bateau et en permettant de diminuer la taille des flotteurs. Dans cette catégorie, ont retrouve des foilers “purs” qui ne peuvent que très difficilement se passer de leurs hydrofoils : Paul Ricard d’Éric Tabarly, Charles Heidsieck IV par Gilles Vaton, Gérard Lambert à Vincent Levy par MVP VLP, Sebago à Phil Stegall par Adrien Thomson et des foilers “mixte” qui peuvent naviguer sans foil mais avec une perte importante de leurs capacités de vitesse : Gautier, Avenir & Meccarillos par Sylvestre Langevin, Ker Cadelac par Marc Lombard.
Dans ce cas, les hydrofoils ont pour but de faire décoller entièrement le bateau pour qu’il ne soit plus en contact avec l’élément liquide que par ses plans porteurs (l’Hydroptère d’Alain Thébault, Trifoiler TF22 par Greg Ketterman, Windrider Rave par Samuel Bradfield …). On peut différencier les hydroptères des foilers (en tout cas pour le moment) par le nombre de plans porteurs (à part peut-être Géant de Michel Desjoyeaux version 2005). Les foilers et trimarans avec foils d’appoint étant le plus souvent équipés de deux hydrofoils sur les flotteurs et les hydroptères de trois (le troisième étant le safran équipé d’un plan horizontal).
6 commentaires | Divers, Histoire | Permalien
Publié par Fred Monsonnec
Petit temps cet été, l’engin de vitesse “Foilers !” avance à 2 noeuds, ses foils accrochent les algues et les méduses qui traînent à la surface ! Beaucoup de lecteurs sont en vacances les doigts de pieds en éventail, les auteurs le sont aussi ou ils sont surchargés de travail. Enfin, dernier point, l’actualité est “pauvre”…
Pourquoi ne pas en profiter pour fouiller dans les étagères de “Foilers !” ? Au 3ème étage, nous allons peut être tomber sur un ancien article, qui comme un vieux bouquin, mérite d’être relu ? Je propose donc aux irréductibles lecteurs de “Foilers !”, à ceux qui travaillent encore ou à nouveau, aux égarés de la toile, de faire un petit retour en arrière sur les articles de ce blog. Peut être que vous êtes passé à côté d’une perle (!), peut être aurez-vous de nouvelles remarques à faire… C’est aussi un excellent moyen de mettre en avant le formidable travail réalisé par le Dr Goulu depuis juin 2006.
Pour ceux qui ont du mal à rechercher un article dans “les nuages de mots clés”, voici aussi une sorte de sommaire non exhaustif.
Bonne lecture ou re lecture, à bientôt pour des articles inédits…
NB : lorsqu’un sujet comporte plusieurs articles, ceux-ci ont été classés du plus ancien au plus récent
18 pieds à foils
Alinghy V
Banque Populaire
Blue Arrow
Calliope
Cayak à foils
Dared
Défi
Enya 3
Force 8
Happy Feet
Kite
Kite Boat Speed
L’Hydroptère
MacQuarie Innovation
Maquette à foils d’Eric Tabarly
Mini foiler et Mini foiler 3X
Mirabaud LX
Moth à foils
Objectif 100
Off Yer Rocker
O Paf
P.A.V.
SailRocket
Scat
Surf à foils
Swedish Speed-Sailing
Sylphe
Syz & Co
Techniques Avancées
Tétrafoiler
Trifoiler
Véliplanes
Windrider Rave
Wotrocket.com
12 commentaires | 18', Divers, Histoire, Kite, Moth, Physique, Records, Surf, Trifoilers, Windsurf, cavitation, ventilation | Permalien
Publié par Fred Monsonnec
Marc Pardailhé-Galabrun (secrétaire des Golden Oldies Multihulls, vice-président de la Class 50′ Open…) m’a fait suivre l’adresse du site SAILING THAILAND NETWORK ou vous trouverez des vidéos d’un nouvel engin “Happy Feet ” ou “HF” qui vaut le détour ! Vidéos aussi visible ssur Youtube (une au moins). Ce très beau catamaran réalisé par Arnie Duckworth, dispose d’un “rostre” central sur lequel est fixé à l’avant, un foil en T piloté par un traînard type Bradfield et à l’arrière, un safran/foil.
Arnie Duckworth, qui a réalisé ce très beau bateau, est américain et a démarré dans la construction en “West Epoxy”, en Nouvelle Zélande. Il a ensuite monté, à Sydney, le chantier “Adhesive Technologies”, pour enfin émigrer en Thaïlande (informations en provenance de Nouvelle Zélande, merci Gary Baigent).
D’après ce que j’ai pu lire sur quelques articles présents sur le web (pas assez nombreux), son créateur est très satisfait de la bête, même s’il reste des ajustements à réaliser. De nouveaux foils sont prévus, peut être avec un profil asymétrique, ceux en place devant, je suppose, être symétriques. Je n’en sais pas beaucoup plus pour le moment, je vous laisse découvrir l’engin.
Nous en reparlerons sûrement…
Happy Feet de Arnie Duckworth - Droits réservés
3 commentaires | Catamaran, Divers | Permalien
Publié par Fred Monsonnec
Ah, là, je vais vous coincer mes cocos ! Ou alors vous faites partie d’une association dont j’ai aussi la carte et ce n’est pas du jeu ! Alors, lecteurs de “Foilers !”, des idées ?
Ci-dessous une photo d’un engin à foils, ce n’est pas un hydroptère mais un foiler (rendez-vous dans quelques semaines, dans un nouvel article, pour un petit descriptif de ce qu’est pour moi un “Hydroptère”, un “Foiler” et un “Trimaran à foils d’appoint”…).
Qui sont ses géniteurs ?
?
Je me doutais que ce jeu allais être difficile, période et difficulté du jeux, voici donc la réponse :
Ce bel engin est le fruit des idées de Georges Salvetat (Jo). Jo souhaitait un engin différent et rapide pour naviguer sur l’étang de Thau, où il existe quelques « fêlés » ! Jo’s Toy devait être utilisé surtout pendant les temps libres de Georges : quelques heures entre ses soins d’infirmier libéral. La genèse du projet vaut son pesant de cacahuètes ! Jo’s Toy est le résultat d’un accident…. de la route ! Un beau jour, un Tornado en remorque tombe sur la route et Jo saute sur l’occasion et récupère le tout pour pas cher. Il constate que le bateau a un flotteur fichu et que le second est en bon état ainsi que le gréement, qui est impeccable !
Au départ Jo voulait retaper le flotteur endommagé mais il va finalement préféré innover et se rapprocher des trimarans qu’il affectionne par dessus tout …… ainsi naquit JO’S TOY !!!
Ce bel oiseau a été développé et construit par Georges avec l’aide de Denis Kergomard pour les calculs des contraintes, l’échantillonnage, les plans.
Jo’s Toy fut aussi équipé de flotteurs après quelques bains par petit temps…
Georges fut aussi propriétaire de Rebel, ex Umupro jardin vainqueur de l’Ostar en 1984.
Merci à Stéphane François, Georges Salvetat et Denis Kergomard
Jo's Toy photo via Georges Salvetat & S François
Jo's Toy photo via Georges Salvetat & S François
5 commentaires | Divers, Histoire, Jeu | Permalien
Publié par Fred Monsonnec
Après la voix de notre bon Dr Goulu, j’entonne à mon tour le chant de l’appel à contribution !
Vous êtes tous des passionnés d’engins de vitesse, de foils…, vous avez lu des articles, des bouquins, des thèses que sais-je. Vous avez dessiné, étudié, calculé, inventé… Bref vous avez de l’expérience, un vécu, des avis… Pourquoi ne pas rejoindre la confrérie des auteurs du blog “Foilers !” ?
Ok, je vous entends déjà :
“Oui, mais je ne suis pas sur que… et puis je n’ai pas trop le temps… et qui suis je pour ?… ”
Je connais la chanson, je suis passé par là et je suis encore vivant (je me tâte, oui c’est bien moi) ! Et il y a surtout le :
“Un article, j’ai bien une idée, mais après ?”
Et pourquoi, pour commencer, vous ne bidouillerez pas un petit “truc” sur Word sur un sujet qui vous plait et que votre dévoué serviteur se charge de le publier ?
Comme pour les articles sur les Véliplanes et sur le Tétrafoiler et enfin l’avis de Daniel Charles sur la Problématique des bateaux à foils, votre nom sera clairement noté, vous retirerez tous les lauriers de votre travail ! Et après peut être que vous y prendrez goût. Et puis je ne vous parle pas de l’aura qui émanera de votre personne…!
Au fait, pourquoi cet appel ? Par ce qu’il y a beaucoup de choses à dire sur ses engins. Par ce qu’à force de ne lire que des articles de notre bon Dr et de moi même (Fred de Lo), vous allez trouvez que ce blog “tourne en rond”. Il faut des avis différents, des idées différentes, des auteurs différents pour faire la richesse de ce blog.
Alors, qui saute le pas ? J’entends pas bien, qui ça ? ?
Nouvel auteur du blog "Foilers !"
PS 1 : ce blog me semble bien masculin, contribution féminine bienvenue !
PS 2 : vous pouvez aussi me contacter par l’adresse mail présente sur mon site
Laisser un commentaire » | Divers | Permalien
Publié par Fred Monsonnec
Vous parcourez actuellement les archives de la catégorie Divers.
Suivez ce blog grâce au flux RSS | Gérard Delerm sur La Coupe de l’America bi… |
 | Guy Capra sur La Coupe de l’America bi… |
| Gérard Delerm sur La Coupe de l’America bi… |
 | Fred de Lo sur Jeu “8″ |
| Guy Capra sur Jeu “8″ |
 | maurice gahagnon sur Jeu “8″ |
| maurice gahagnon sur Jeu “8″ |
| Guy Capra sur Jeu “8″ |
| Fred de Lo sur Jeu “8″ |
| maurice gahagnon sur Jeu “8″ |
News des Teams
|
Goulu NewsCe site est listé dans la catégorie
Sport :
Sports aquatiques de l'annuaire 
et 
