Avec cet éditorial exclusif pour Foilers, Daniel Charles boucle un demi-siècle de journalisme.
L’accident de l’AC72 Artemis a fait plus de bruit que le chavirage l’an dernier de l’AC72 Oracle, parce que il y eu, cette fois hélas, un mort. Dans les deux cas, les catamarans étaient portés, non par le bon vieil Archimède, mais par leur foils ; dans les deux cas les bateaux ont été quasiment détruits. Ces transmutations instantanées du carbone en épaves ont entraîné de nouvelles mesures de sécurité. Cependant, les régulateurs admettent qu’ «aucune recommandation ne pourra jamais éliminer le risque de blessure ou de décès dans ce qui est fondamentalement une activité risquée». Ce n’est pas nouveau : au XVIème siècle, sur cinq bateaux qui s’élançaient vers l’autre côté de l’Atlantique, trois ne revenaient jamais. Cependant, les récents accidents attirent notre attention sur un changement radical : petit à petit, dans une évolution entamée il y a une quarantaine d’années, la navigation change d’ère.
Artemis, chaviré – copyright Karl Mondon
L’ère que nous sommes en train de quitter pourrait s’intituler « Ere de la Protection ». Elle commença il y a quelques 100.000 ans : on a retrouvé des traces d’occupation aussi anciennes sur l’île de Crète, et ceux qui les ont laissées n’y sont pas allés en métro ou en avion. Cependant, Crète n’est qu’à 17 milles de la terre la plus proche, et les hardis navigateurs pouvaient choisir des conditions les protégeant des éléments déchaînés. Bien plus tard, la conquête de la Micronésie s’est faite par sauts, d’abris en abris. Celle du Pacifique, encore plus tard, est restée dans la zone des alizés, sous la protection d’une météo plus ou moins prévisible. Lorsque les navigateurs européens se sont lancés à l’assaut du large, ils construisirent des sortes de forteresses flottantes, dont les murailles élevées protégeaient les équipages de la mer. Jusqu’au début des années 1970, on enfonçait les équipages de course au large dans des cockpits profonds barricadés derrière de hautes hiloires. En 1971 on avait même envisagé de protéger le barreur de Pen Duick VI par une muraille d’aluminium ; quinze ans plus tard, au contraire, les cockpits étaient ouverts sur l’arrière… L’arrivée de vêtements de mer vraiment étanches avait tout changé : l’homo navigans portait désormais à même la peau sa propre protection, un scaphandre anti-mer. Aujourd’hui, dans les derniers vagissements de l’Ere de la Protection, le Race Management de l’America’s Cup recommande des armures corporelles -comme si cela allait arrêter le cours de l’histoire !
Protection de barre PD VI – Livre E. Tabarly Pen Duick VI 1977 via MAB – photo DR
En réalité, ceux qui naviguent aujourd’hui à l’avant-garde de la technique et des performances ont moins un problème de protection qu’un problème d’interface homme-machine.
Certes, il y eut dans le passé nombres de cas où l’homme n’arrivait pas à maîtriser sa machine. Dans les années 1920, Virginie Hériot et son équipage avaient été incapable de dominer la goélette Ailée (ex-Meteor) qui les avait entraînés jusqu’en Espagne sans leur demander leur avis ; et quiconque à connu un départ à l’abattée sous spi sait combien la machine peut prendre le contrôle… Cependant, il ne s’agissait jusqu’ici que de cas exceptionnels. L’apparition des premiers hydrofoils à voile a bouleversé les contraintes. Bien sûr, l’atavisme de tant de siècle de navigation et de réglages manuels fit espérer que l’on pourrait continuer de contrôler les foils à la demande. Ainsi, l’Hydroptère s’entêta durant des années dans la régulation manuelle des foils pour ne récolter que des bris de matériel ; il fallut une autorégulation d’efforts pour qu’enfin tombent, non plus des bouts de bateau, mais des records. Et c’est la maîtrise de l’interface homme/machine, qui a permise au minuscule Moth de devenir, via une baguette magique (le fameux wand à l’étrave qui analyse en permanence l’assiette longitudinale), le dériveur de série le plus rapide du monde…
« Wand » sur le Moth de Nicolas Bessec – photo F Monsonnec 10-07-10
Dans cette nouvelle Ere de l’Interface, les protections corporelles auront la même valeur curative que des emplâtres sur des jambes de bois. Les AC72 parcourent chaque seconde une fois leur propre longueur, et pendant cette seconde l’angulation des foils doit être optimisée à plusieurs reprises : cela dépasse la capacité humaine. Maîtriser la dangerosité de ces machines passe nécessairement par un asservissement des foils à des palpeurs actifs, mécaniques ou électroniques (actuellement interdits par le règlement) ou même de simple écrêteurs d’efforts (comme sur l’Hydroptère) que le règlement n’interdit pas). Les premiers auraient empêché le crash-dive d’Oracle, les seconds auraient prévenu la surcharge d’effort qui brisa Artemis. On ne peut espérer contrôler un AC72 avec les même sens qu’utilisaient les conquérants de la Crète il y a mille siècles.
Daniel Charles
Publié par Fred Monsonnec 
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