Paul Ricard, après le livre, le docu…

18 décembre 2013

Dans le cadre de ma collaboration avec Eric Bourhis (livre « Le trimaran Paul Ricard, un défi »), je lui apporte aussi mon soutien dans la réalisation d’un documentaire.

Ce film sera réalisé en grande partie sur la base des rushes d’Eric pris sur Paul Ricard. Mais certaines périodes sont manquantes. Eric est donc intéressé par des images retraçant l’ensemble de la vie du bateau, de la construction à la fin du projet en 1984. Si vous disposez d’images, n’hésitez pas à laisser un message ci-dessous…

Paul Ricard version 1980, record de l’atlantique- F Monsonnec 02-2013

Paul Ricard version 1980, record de l’atlantique- F Monsonnec 02-2013

Pour ceux qui ne connaitraient pas Paul Ricard, le voici en vidéo lors de son arrivée victorieuse au Cap Lizard en 1980 (record de l’atlantique détenu depuis 75 ans par Atlantic et son skipper Charlie Barr).

INA

D’avance merci !


Le trimaran Paul Ricard, un défi

18 octobre 2013

Eric Bourhis – Vincent Péron

Trimaran Paul Ricard, un défi

Trimaran Paul Ricard, un défi – photo William Borel

Le voilà, il arrive, il faisait défaut ! Il y a bien un livre dédié au record de l’atlantique (L’Atlantique en 10 jours – Histoire d’un record) mais il n’y avait pas d’ouvrage consacré à la vie du foiler Paul Ricard.

Pour les plus jeunes, même si je ne pense pas que les lecteurs de Foilers ne connaissent pas ce bateau, Paul Ricard est le premier bateau d’Eric Tabarly à ne pas s’être appelé Pen Duick. Même si entre les premières plans et l’arrivée du sponsor, le projet portait le nom de Pen Duick VII.

Lorsqu’au milieu des années soixante-dix Éric Tabarly réfléchit à une nouvelle machine à gagner, il estime qu’il existe une autre voie que celle du gigantisme : le foiler. De nombreux voiliers équipés d’hydrofoils ont alors déjà navigué (voir On a marché sur la mer). Mais même si Éric Tabarly n’est pas le premier à imaginer utiliser des hydrofoils sur un voilier, sa rencontre avec Alain de Bergh a permis d’amorcer une importante démarche scientifique et de faire naître une lignée d’engins ailés : le prototype de Tornado à foils (voir en bas de page), Paul Ricard, Côte d’Or II et même l’Hydroptère. Sans ce projet fondateur, le développement des foilers hauturiers n’aurait pas été si rapide.

Mis à l’eau en 1979, juste à temps pour courir la Transat en double qu’il termina second après une lutte d’anthologie avec VSD, Paul Ricard est un bateau laboratoire où de nombreuses innovations ont été testées (usinage chimique et intégral, mat aile, spi à tuyère, hydrofoils…). C’est aussi le premier voilier à battre le record de l’Atlantique, de resté invaincu 75 ans et jusqu’à lors détenu par Atlantic de Charlie Barr.

Paul Ricard versions 79 à 84 – F Monsonnec 06-2013

Paul Ricard versions 79 à 84 – F Monsonnec 06-2013

Éric Bourhis est depuis son plus jeune âge, passionné par la mer au-dessus comme au-dessous de la surface. Il a été plaisancier, coureur au large, moniteur de plongée, préparateur de voiliers, patron de pêche et coureur de course offshore. Il a couru aux cotés d’Eric Tabarly pendant plus de 10 ans sur Pen Duick VI et sur Paul Ricard. Il faisait partie de l’équipage du record de l’Atlantique en 1980 avec Eric Tabarly, George Calvé et Dominique Pipat et a aussi couru La Baule Dakar en temps que skipper du foiler.

Passionné par ce bateau, qu’il cherche à faire reconstruire depuis 2005 (il a créé pour cela l’association Atlantic Express), Eric Bourhis a souhaité mettre l’accent sur l’histoire de ce trimaran et des hommes qui ont présidés à sa carrière en réalisant un livre de témoignages. Vous découvrirez avec plaisir les péripéties de l’aventure Paul Ricard, Eric Tabarly apparait sous un nouveau jour, au cœur de l’action. Vous retrouverez les souvenirs, et les très nombreuses anecdotes, de René-Julien Baudinet, Alain de Bergh, Gérard Fusil, Alain Juillet, Jean-Pierre Maréchal, Philippe Monnet, Marc Pajot, Patrick Tabarly et bien sur d’Eric Bourhis. Le trimaran Paul Ricard, un défi, contient de nombreuses photos en noir et blanc, dont beaucoup inédites, un cahier couleur et de nombreux dessins et cartes.

Jean Pierre Maréchal, Eric Bourhis, Marc Pajot Grand Pavois – F Monsonnec 09-2013

Jean Pierre Maréchal, Eric Bourhis, Marc Pajot au Grand Pavois – F Monsonnec 09-2013

Une première version a été présentée au Grand Pavois à La Rochelle en série limitée, dans une très belle couverture en dacron dont le tissu n’est autre que celui de la grand voile Gateff de 1983. Voile conservée au chantier ACX jusqu’à sa fermeture, retrouvée par Noël Cloarec qui la ensuite offerte à Eric Bourhis pour l’association Atlantic Express.

Ce livre accessible à tous, pas seulement aux « voileux » ou aux amoureux des multicoques, sera disponible en librairie (et sur Internet) à partir du 18 octobre.

Bonne lecture…

Le trimaran Paul Ricard un défi, couverture dacron

Le trimaran Paul Ricard un défi, couverture dacron

Trimaran Paul Ricard, un défi

ISBN : 978-2-84265-756-7  –   EAN ebook : 9782842657888

La Découvrance

17000 La Rochelle

ladecouvrance-izibookstore.com

Articles de Foilers en connexion avec Paul Ricard

Le prototype d’hydrofoil réalisé pour Eric Tabarly lorsque le projet n’était pas de réaliser un foiler mais un hydrofoil :

L’origine de l’idée d’utiliser des hydrofoils par Eric Tabarly ?

A noter que deux auteurs de Foilers ont participé à la réalisation de ce livre !


Pen Duick IV versus Williwaw…

18 avril 2013

Fin 2009, au salon Nautique, j’ai l’occasion d’évoquer avec des amis de l’association Golden Oldies Multihulls – Daniel Charles et Christian Février – ce qui a pu faire naitre chez Eric Tabarly l’idée d’utiliser des hydrofoils. Pour ma part, je pense que la rencontre Williwaw (de David Keiper) / Pen Duick IV (d’André Allègre & Eric Tabarly), fait partie des pistes plausibles.

Flash back

En France, pour beaucoup de passionnés de voile, Eric Tabarly a inventé l’hydrofoil. Pourtant, lorsqu’à la fin de l’année 1971, Eric Tabarly commence à envisager l’utilisation de plans porteurs (1), de nombreux voiliers équipés d’hydrofoils ont déjà navigués (Catafoil en 1941 par exemple). Ce sont pour la plupart, de petits engins de vitesses dont le but est de décoller entièrement, ou des bateaux qui utilisent un plan porteur pour se passer de flotteurs. Ces essais ont surtout lieu en Angleterre et aux Etats-Unis, mais en France aussi, deux pionniers travaillent à la mise au point de petits bateaux. Roland Tiercelin réalise « L’escabeau » volant (en1962), puis toute une série d’engins dont un sera utilisé dans le film « Le petit baigneur » (c’est d’ailleurs R. Tiercelin qui double Louis de Funès pour les images de navigations !). Claude Tisserand, teste-lui ses Véliplanes (en 1964).

Le premier à avoir monté des hydrofoils sur un engin capable de naviguer en haute mer semble être l’américain David Keiper. En 1967, il parcourt le pacifique à bord de Williwaw, trimaran de croisière muni de foils en échelle. L’utilisation des foils reste toutefois à transposer sur un bateau de course. En 1970, David Chinery essaye de « passer à la vitesse supérieure » avec Mantis IV. Mais l’engin, engagé dans la Round Britain Race, est mal conçu et casse. En Australie, Josef T. Dusek réalise Dalibor, un drôle de trimaran qui, comme Mantis IV, n’a pas vraiment de flotteur mais des foils épais qui servent de flottabilité. Il est aussi surmonté d’un très étrange gréement…(2). Mais son cahier des charges n’inclus pas la course au large. Eric Tabarly semble donc un des premiers à transposer les foils sur une bête de course hauturière. Lorsqu’en hiver 1974 (3), Eric Tabarly réfléchit à une nouvelle machine à gagner qui deviendra Paul Ricard, c’est avant tout pour courir la Transat en solitaire de 1976. Il estime alors que les multicoques sont arrivées à leur maturité et que pour battre ceux, qui comme l’anglais Chay Blyth, se font construire de très grands trimarans, il existe une autre voie que celle du gigantisme : le foiler. Mais lorsque Paul Ricard est mis à l’eau en 1979, il n’est pas le seul bateau équipé de foils. C’est même trois foilers qui touchent l’eau en France, en plus de Paul Ricard, il y a Trimama (de Roland Tiercelin) et Hydrofolie que j’ai déjà présenté sur « Foilers ! ».

Les hydrofoils dans la presse

Dès 1955 le magazine Life montre Monitor en vol (en haut à droite, à gauche, c’est le président américain Eisenhower). Monitor qui bien qu’Américain est présenté de l’autre coté du rideau de fer, dans une revue Russe, en 1967 !

Monitor dans Life 03 octobre 1955

Monitor dans Life 03 octobre 1955

Monitor dans Katera i yahty 1967

Monitor dans Katera i yahty 1967

 Et en France, en 1955, dans son livre « Le Catamaran ce méconnu », un certain monsieur Bruneau propose d’utiliser des plans porteur pour soulager les flotteurs des trimarans ! Les revues nautiques françaises ne sont pas en reste, elles parlent depuis longtemps d’engins à foils. Par exemple « Nautisme » qui en 1966 présentait les Véliplanes de C. Tisserand.

Catamaran, ce méconnu », P R  Bruneau 1955

Catamaran, ce méconnu », P R Bruneau 1955

Véliplanes de Claude Tisserand Nautisme 1966

Véliplanes de Claude Tisserand Nautisme 1966

Bien entendu, en Angleterre, les informations circulent aussi. Elles sont même plus pointues grâce aux parutions de l’AYRS (Amateur Yacht Research Society).

Alors ?

Eric Tabarly se tient au courant des nouveautés et lit beaucoup de livres sur la voile. Cet innovateur, féru d’histoire des voiliers et de technologies ne peut qu’être au courant depuis longtemps de l’existence de ces appendices.

Pourtant, pour moi, ce qui a décidé, ou tout au moins fait réfléchir Eric Tabarly quant à l’utilisation d’hydrofoils, cette rencontre Williwaw / Pen Duick IV qui a eu lieu dans la baie de San Francisco en 1969. Pen Duick IV avait appareillé Fort de France en 1968 et rejoint San Francisco où devait être déchargé Pen Duick V (précurseur des 60 pieds) avec lequel il allait s’engager et gagner San Francisco – Tokyo. C’est au retour de cette course, qu’il a remporté avec 10 jours d’avance, qu’il prend part en juillet 1969 à la course Los Angeles – Honolulu. Non classé, et partant une heure après tous les concurrents, ils arrivent 1er, battant de 24 heures le record de la course… Cette rencontre Williwaw / Pen Duick IV a eu lieue deux ans avant qu’Eric Tabarly n’imagine utiliser des hydrofoils. Cette navigation, bord à bord, a sans nul doute participé à sa réflexion….

Pourquoi ces interrogations ?

Lorsque j’ai participé au remontage du prototype réalisé en 1976 par l’IUT de La Rochelle (bateau réalisé à la demande d’Eric Tabarly pour valider la faisabilité d’un hydrofoil), j’ai souhaité remonté un cran en arrière et essayer de mieux comprendre l’origine de cette idée. Histoire d’éviter les raccourcis que l’ont peut trouver sur Internet (et pas seulement), sur les origines de l’utilisation des hydrofoils sur un voilier…

Remontage du prototype testé par Eric Tabarly en 1976 – photo F Monsonnec 03-2009

Remontage du prototype testé par Eric Tabarly en 1976 – photo F Monsonnec 03-2009

L’idée d’Eric Tabarly

L’idée de départ d’Eric Tabarly, n’était pas de réaliser un hydrofoil (bateau décollant complètement au dessus des flots) mais d’améliorer la stabilité et la dérive par la mise en place de foils rétractables. C’est au cours des études réalisées par Alain de Bergh, Claude Picard, André Sournat et Pierre Perrier que l’idée de faire entièrement décoller un voilier de course au large, va naitre. Comme l’explique Eric Tabarly, c’est Pierre Perrier qui envisage cette solution : « … ils commencèrent leur étude, suivant l’idée que je leur avais donnée, mais, moins timides que moi, ils arrivèrent très vite à faire décoller le bateau. Pour eux, c’était vraiment la solution d’avenir…. » (4)

La rencontre, les forces en présence

 Williwaw

Williwaw - photo livre Hydrofoil voyager

Williwaw – photo livre Hydrofoil voyager


Williwaw à Auckland NZ -  photo Gary Baigent

Williwaw à Auckland NZ – photo Gary Baigent

 

En vidéo

 

 

Williwaw en chiffres

  • Longueur hors tout : 10 m 50
  • Longueur à la flottaison : 9 m 50
  • Déplacement : 2100 lb soit 950 kg à la mise à l’eau ~
  • Largeur : 4.60 m sans foils
  • Surface de voilure au près : 380 ft² soit 35.5m² ~
  • Année de construction : 1966-67
  • Matériau : contre plaqué, foils en aluminium
  • Architecte : David Keiper
  • Construction : David Keiper

 

Pen Duick IV

 

Pen Duick IV lors des essais de 1968, avec mats ailes – photo DR

Pen Duick IV lors des essais de 1968, avec mats ailes – photo DR

 

 

Pen Duick IV dans le pacifique – photo Olivier de Kersauson

Pen Duick IV dans le pacifique – photo Olivier de Kersauson

 

 Pen Duick IV en vidéo

Reportage consacré à Alain Colas à La Trinité sur Mer le départ avant la transat de 1972.

 

Pen Duick IV en chiffres

 

  • Longueur hors tout : 20 m 80
  • Longueur à la flottaison : 19 m 50
  • Déplacement : 6 tonnes lors de sa mise à l’eau
  • Largeur : 10 m 70
  • Surface de voilure au près : 107 m2
  • Année de construction : 1968
  • Matériau : aluminium Duralinox AG4MC
  • Architecte : André Allègre et Dominique Paulet
  • Construction : Chantiers La Perrière Lorient
Pen Duick IV vs Williwaw F Monsonnec 12-2012

Pen Duick IV vs Williwaw F Monsonnec 12-2012

Retour au salon nautique 2009

Pendant cette discussion avec Daniel Charles et Christian Février, j’ai fait remarquer à mes compagnons, qu’il était intéressant de comparer l’avis d’Eric Tabarly et de David Keiper sur cette rencontre. J’ai en effet retrouvé des écrits d’Eric Tabarly et de David Keiper sur ce face à face !

Eric Tabarly (5)

« …Avec une bonne brise et sur les eaux plates de la baie, Pen Duick IV allait très vite, sans doute pas loin de 20 nœuds, Nous avons laissé Williwaw sur place… »

David Keiper (6)

“…At one point when the wind piked to force, we managed to hold even with PDIV, doing about 16 knots…”

La notion de vitesse atteinte n’est pas la même. Pour David Keiper, les 2 bateaux se « tenaient », pour Eric Tabarly, Pen Duick IV a laissé Williwaw sur place… C’est vrai que les bateaux et équipages n’étaient pas comparables : longueur, nombre d’équipiers et expérience des équipiers. En effet, ils étaient 8 à bord de Williwaw ! Et l’équipage n’était pas au « top », il arrivait à D. A. Keiper d’embarqué de la « viande », plus ou moins saoule (ou fumée !), pour faire du poids à bord de Williwaw ! De plus, ses foils étaient de plus mal réglés ! La possible différence de vitesse est donc assez logique, même avec les foils de Williwaw…

Daniel Charles et Christian Février m’ont donné leurs avis sur ces écrits.

Daniel

«… quand on est devant, l’autre est loin, quand on est derrière on a l’impression de s’accrocher ». De toutes façons, Williwaw était lent (le Pacifique à 5,1 nds de moyenne, plus lent qu’un Mini-transateux !).

Christian

«… la moyenne de Williwaw lors de sa traversée du Pacifique ne veut pas dire grand chose. 5,1 nœuds sur 75 jours de navigation durant les neuf mois de l’aventure, c’est effectivement la moyenne que reconnait Keiper dans son livre (page 134). C’était un petit bateau. Williwaw naviguait parfois sans ses foils ou avec. Dave avait parfois un équipier. Parfois il était en solitaire. Autant que je m’en souvienne, il y a plus de 1500 milles en solo lors de sa traversée vers la Nouvelle Zélande et le retour à Oahu, Hawaï… Dans de bonnes conditions, Williwaw pouvait atteindre 18 à 20 nœuds. Voir les photos pages 33 et  47 de son livre… ».

Comment vérifier si cette rencontre a impressionnée Eric Tabarly ?

Et oui comment ? Comment aller plus loin et essayer de savoir si Eric Tabarly a été un peu Marseillais sur ce coup (ce qui aurait été assez étrange de sa part) ! Retrouver un des protagonistes ?

Du côté de Williwaw

David Alan Keiper est décédé en 1998 et je n’ai pas pu trouver trace d’un de ses équipiers du moment.

Du coté de Pen Duick IV

L’équipage lors de ce périple était le suivant :

  • Eric Tabarly, est décédé en 1998,
  • Alain Colas, lui aussi, n’est plus là pour en parler et il n’a rien écrit sur le sujet dans Tour du monde pour une victoire (qui correspond à cette période),
  • Jean Michel Carpentier (président de la commission Courses et Challenges de l’UNCL de 2007 à 2009)
  • Olivier de Kersauson, qu’on ne présente pas !


L’équipage de Pen Duick IV photo Alain Colas Jean Michel Carpentier, Olivier de Kersauson, Eric Tabarly « Un tour du monde pour une victoire »

L’équipage de Pen Duick IV photo Alain Colas
Jean Michel Carpentier, Olivier de Kersauson, Eric Tabarly
« Un tour du monde pour une victoire »

Jean Michel Carpentier

J’ai retrouvé Jean Michel Carpentier, qui ma donné son opinion sur cette rencontre : « En effet, je me souviens de ce défi lancé auquel Eric avait répondu après les travaux de remise en état du Pen Duick IV effectués à Stocktown, donc peu de temps avant notre départ de la baie de San Francisco pour rejoindre L.A. afin de prendre le départ de la Transpac en 1969. Je confirme tout à fait les dires d’Eric et me souviens fort bien de cet épisode avec la déformation importante des tissus entre les lattes sur la grand voile quand nous avons atteint cette vitesse exceptionnelle à l’époque de 20 nœuds….».

ODK

Le 23 juin 2010, le téléphone sonne à la maison. Mon fils décroche et prend une tête étonnée. Je commence par tendre mon pouce et mon auriculaire pour imiter un combiné et je m’apprête à faire semblant de raccrocher (comme lorsqu’un vendeur de cuisine appelle…). Je n’ai pas le temps de terminer mon mime, que mon fils me tend le téléphone en me disant : « un marin » ! Au début, j’ai cru à une blague et je ne suis pas passé loin de tout planter en envoyant balader le gars qui me dit d’une grosse voix qui n’appartient qu’à lui seul : « c’est Kersauson » ! Je réponds : « oui bien sur ». Mais l’imitation est vraiment très bonne. Normal, puisque c’est lui ! «… j’ai lu votre projet d’article », c’est tout de même étonnant de faire des recherches sur un point de l’histoire, je me suis dit, il faut que je l’appelle… ».

Pour contacter ODK, j’ai testé la voix des ondes en laissant un message sur le site d’Europe 1, puis sur la boite mail de Laurent Ruquier avec qui il travaille. Connaissant un peu la Polynésie, et ayant une petite idée du lieu de son lieu de résidence, j’ai testé une adresse approximative (il y a 30 ans, les postiers des îles étaient très imaginatifs !). J’ai contacté un de ses bras droits (il en a plusieurs, c’est Shiva !) par l’intermédiaire d’un site qui met en relation les anciens d’une même école. J’ai contacté Ouest France lorsqu’ils organisaient une rencontre entre ODK et des lecteurs. J’ai contacté sa boite de communication : sans succès… Enfin, j’ai tapé « haut » … et cela à fonctionné.

J’ai donc pu discuter avec ODK et échanger sur cette rencontre Williwaw / Pen Duick IV, qui ne lui a laissé aucun souvenir ! Il m’a tout de même donné son avis sur Williwaw. D’après la photo présente dans mon brouillon d’article, et sûrement sa connaissance de l’engin, Williwaw était « une caisse informe, une sorte de plan Piver ». Et ce n’est pas faut, puisque avant de dessiner Williwaw, David Keiper était propriétaire d’un « Nimble », un plan Arthur Piver et qu’il a beaucoup conversé avec son architecte. Pour ODK, l’idée d’utiliser des hydrofoils, Eric devait l’avoir avant d’avoir croisé Williwaw. Et toujours d’après lui, Williwaw était à l’opposé de ce qu’Eric pouvait imaginer être un bateau ! Il estime que Pen Duick IV avait déjà tout du multicoque moderne, la légèreté, la longueur des flotteurs… Olivier de Kersauson se souvient qu’à l’époque, en France, on entendait beaucoup parler des multicoques américains mais quand ils sont arrivés aux USA, à part quelques catamarans de plage, il n’y avait rien ! Il m’a aussi dit que c’était peut être De Bergh qui avait soufflé l’idée à Eric. Mais je ne le pense pas, car il semble que ce soit Eric qui a contacté De Bergh avec cette idée. Et la rencontre Tabarly / De Bergh a eu lieu après la navigation côte à côte Pen Duick IV / Williwaw…

C’est tout ?

J’ai épluché de nombreux livres et contacté madame Tabarly, Gérard Petipas, A Thébault, Alain De Bergh, François Lefaudeux, Eric Bourhis, Mariannick Buffard… mais sans plus de résultat.

Et après ?

Après Honolulu, Pen Duick IV et son équipage ont rejoint Nouméa où Alain Colas a racheté le bateau à Eric Tabarly qui ne pouvait pas payer des impôts imprévus. Alain Colas a ramené le bateau en France par le Cap de Bonne-Espérance et gagné l’OSTAR 1972 (transat en solitaire). En 1973, il réalise le premier tour du monde en solitaire en trimaran sur ce bateau rebaptisé Manureva. Il disparait lors de la route de la route du Rhum 1978. Même si Pen Duick IV avait des flotteurs submersibles, très éloignés des flotteurs à forts volumes utilisés actuellement, sa légèreté pour l’époque, sa taille, ses flotteurs très longs font de lui un des précurseurs des trimarans de course d’aujourd’hui.

Williwaw, après de multiples croisières, s’est disloqué en 1977 sur la cote Hawaiienne, poussé par un cyclone. Même si son esthétique peut ne pas plaire, c’est le premier vrai hydrofoil à voile de haute mer, 27 ans avant l’Hydroptère. A part lui et l’Hydroptère, seul Scat de Sam Bradfield a volé en haute mer.

Eric Tabarly à disparu en mer d’Irlande à bord de Pen Duick en 1998. Retrouvé 1 mois après sa disparition par un chalutier de Loctudy, ses cendres ont été dispersées au large de Brest. Cette même année, David Kieper, pionnier des hydrofoils, est décédé d’une crise cardiaque. Il a rejoint le Pacifique où ses cendres ont été versées.

Six années après cette rencontre dans le pacifique, le projet qui s’est bien au départ appelé « Pen Duick VII » démarre (voir ci-dessous !). Eric fait la connaissance d’ingénieurs de Dassault a qui il expose son idée de multicoque de course à hydrofoils. A la demande de l’équipe Dassault, l’équipe du CEAT de Poitiers réalise alors plusieurs études et le prototype d’hydroptère testé à La Rochelle en 1976. La réalisation d’un hydroptère à l’échelle 1 étant, à l’époque, impossible, le projet reparti dans la direction initiée par Eric Tabarly : un foiler. C’est ainsi qu’en 1979 Paul Ricard vit le jour L’idée d’un hydrofoil hauturier fut elle reprise par Alain Thébault…

Plan de PD VII - Paul Ricard en 1978 – photo F Monsonnec

Plan de PD VII / Paul Ricard en 1978 – photo F Monsonnec

 

Paul Ricard version record de l’atlantique 1980 – F Monsonnec 03-2013

Paul Ricard version record de l’atlantique 1980 – F Monsonnec 03-2013

 

Conclusions

Tout ça pour ça ? Et oui ! Et je reste avec l’idée que cette rencontre a du marquer Eric Tabarly. Jean Michel Carpentier confirme les écrits d’Eric Tabarly et l’analyse d’Olivier de Kersauson va dans le même sens : Pen Duick IV allait plus vite que Williwaw. Mais Eric Tabarly à sans aucun doute analysé la situation et pris en compte les différences entre les deux bateaux ! Williwaw était une « puce » mal dégrossie par rapport à de Pen Duick IV (voir le dessin des deux bateaux à l’échelle). Et pourtant il allait très vite ce jour là ! Je sais, je n’ai pas découvert d’élément permettant de confirmer cette hypothèse. Personne, à part Eric Tabarly ou quelqu’un auprès de qui il se serait confié, ne pourra valider ou infirmer le fait que cette confrontation est à l’origine, ou tout du moins à participé à l’intérêt d’Eric Tabarly pour les plans porteurs. Je reste donc avec mes doutes mais aussi avec le plaisir d’avoir découvert quelques informations intéressantes, échangé avec J.M. Carpentier et ODK… Et puis, cette rencontre assez peu connue, les marins et bateaux cités, méritaient bien un petit article !

  • (1) Les cahiers du Yachting N° 196 avril 1979
  • (2) Cahier du Yachting N°196 et  AYRS nov 1975
  • (3) (4) Du Tour du Monde à la Transat – Eric Tabarly
  • (5) L’Atlantique en 10 jours – Michèle Lemaître
  • (6) Sailing Hydrofoil – AYRS

L’Hydroptère DCNS, « dernière sortie » avant le Pacifique

12 juin 2012

La Ciotat 10h30 18 mai 2012, il pleut, le tonnerre gronde, des éclairs zèbrent le ciel. A croire que j’ai « descendu » le temps Breton avec moi ! Sortira, sortira pas ? Je croise les doigts, touche du bois, je me demande même si ne dois pas aller mettre un cierge dans l’église que j’aperçois au loin par la fenêtre.

L’Hydroptère DCNS et sa base de La Ciotat sous la pluie – photo F Monsonnec 05-2012

18 mars 2010, inauguration de l’exposition « Les voiliers volants » à la Cité de la voile Eric Tabarly, Alain Thébault admire le proto testé par Eric Tabarly en 1976. Trimaran à foils qu’il a souhaité récupérer pour effectuer des essais, mais sans succès. J’ai participé au sein de l’Association Eric Tabarly au remontage des principaux éléments de ce bateau, c’est à cette occasion qu’Alain Thébault m’invite à naviguer sur l’Hydroptère. Mais pas facile de caller un rendez-vous, surtout que je ne suis pas une « grosse légume » (juste un radis ?). C’est de nouveau au pied de ce prototype, exposé cette fois au Nautic 2011, qu’Alain réitère son invitation.

Le ciel commence à se dégager, je regarde le bateau par la fenêtre, la nouvelle robe DCNS est une réussite (agence Dragon rouge comme le 60 pieds DCNS 1000). On aurait pu penser que le passage du blanc immaculé à la déco d’un sponsor aurait pu nuire à l’esthétique de l’engin. Mais non, son esthétique tient plus à son architecture, qu’a sa livrée.

Le vent a chassé les nuages et la pluie, je descends discuter avec l’équipe technique. J’aborde le sujet de la scission entre les deux équipes, celle de l’Hydroptère Ch et celle de l’Hydroptère « Fr » (voir article de Philippe Guglielmetti, « Les projets Hydros »). Le principal sujet de désaccord semblait porter sur l’intérêt de réaliser des navigations océaniques avec le 60 pieds. Mais Alain Thébault, souhaitait faire naviguer l’Hydroptère et pas seulement sur un bord… J’ai le droit à une visite du bateau par François Cazala et Jean Abribat, un des papés qui vient d’arriver. Je fais la connaissance de Jeff Mearing, transfuge du team Sailrocket, avec qui je discute de ce bateau (in English). Petite aparté, il semble que les problèmes rencontrés par l’équipe de Sailrocket soient liés à la capacité de l’engin à atteindre la vitesse nécessaire à la création d’une « bulle de cavitation » sur le  foil supercavitant…

Luc Alphand, Jeff Mearing, Warren Fitzgerald – photo F Monsonnec 05-2012

En fin de matinée, d’autres invités nous rejoignent au restaurant qui surplombe la rade. Je m’y suis abrité avec Thomas Lesage chargé de communication. C’est lui qui m’a prévenu de mon possible embarquement il y a tout juste 48 heures…. Il y a Didier Ravon de Voiles et Voiliers, Marc Beynié d’Image Doc, Sébastien Mainguet de Voiles Mag, Anouk Corge de L’Equipe, Simon Roger du Monde. Jacques Vincent, co-skipper de l’Hydroptère DCNS et Luc Alphand se joignent à nous pour un repas fort intéressant. Je découvre la disponibilité et la simplicité de Jacques Vincent et de Luc Alphand. Ce dernier se présentant d’ailleurs comme le chauffeur du camion ! Nous discutons des modifications réalisées, du programme des prochaines années, mais aussi de la presse. Le repas terminé, nous descendons aux pieds de la bête. Nous nous équipons et, me sentant plus invité que journaliste, je monte sur l’Hydroptère pour faire partie de la première fournée de chanceux, celle des invités. La manœuvre de port se fait avec précautions à l’aide de deux Zodiacs. En sortie de port, l’équipage hisse la GV, je donne un très modeste coup de main à Luc Alphand. Puis je regagne mon « poste » dans la « baignoire », espace situé entre les deux longerons des bras, entre la coque centrale et les cockpits. A petite vitesse, en mode archimédien le bateau pas assez appuyé n’est pas très confortable. Les flotteurs de petite taille tapent dans un clapot assez court.

L’Hydroptère DCNS en mode archimédien – photo Didier Ravon/Voiles et voiliers

Le génois déroulé, nous prenons à droite en sortant de la baie entre le Bec de l’Aigle et l’Ile verte. Le vent n’est pas très soutenu, je croise les doigts pour que la vitesse critique soit atteinte, soit 12 à 13 nœuds. J’ai embarqué et démarré mon GPS portable que je scrute. L’équipage règle le canot sans précipitation, Jacques Vincent est aux commandes, il maîtrise.

Jacques Vincent, Luc Alphand, François Cazala – photo F Monsonnec 05-2012

Mon Garmin commence à afficher des vitesses à deux chiffres. Ca y est, nous sommes à 12 nœuds. Le décollage se fait un peu attendre, même si l’étrave commence à être bien haute, l’arrière tarde à quitter l’eau. Et puis l’instant tant attendu arrive, la bête décolle entièrement, la vitesse monte mais tout en douceur, pas de « coup de pieds au cul » ! Par vent soutenu, il en aurait sûrement été tout autrement. Les invités ont un beau sourire aux lèvres !  Il y a réellement ce que l’on pourrait appeler la sensation d’être sur un tapis volant ! Les mouvements sont doux, la houle et les vagues sont oubliées, filtrées par les foils. La sensation de vitesse à 30 nœuds n’est pas extrême, il faut sûrement passer le stade des 40 nœuds pour vraiment se rendre compte que l’on navigue à des vitesses « anormales ». La faute à cette douceur, à l’absence d’embruns et du chuintement de l’eau sur les coques. Les foils ne chantent pas, en tout cas, pas à 30 nœuds ! Que dire d’autre ? Il faut le vivre !

L’étrave ne touche plus l’eau – photo F Monsonnec 05-2012

La coque centrale vient de décoller – photo F Monsonnec 05-2012

Henri-François Prat et un de ses amis – Photo F Monsonnec 05-2012

L’Hydroptère DCNS – Copyright Francis Demange l’Hydroptère DCNS

Je profite de ce rare moment qui m’est offert mais je n’en n’oublie pas de sortir de temps en temps mon appareil photo (non étanche), ma Go Pro et mon GPS. Ce dernier indique maintenant 30,1 nœuds, je viens de battre mon propre record (22 nœuds sur Fildou). Il ne montera pas plus haut ! Dommage. Lors de la rotation suivante, les journalistes, qui pour le moment patientent dans le Zodiac sans réussir à nous suivre, vont faire mieux, 34 nœuds.

Vitesse max « pour nous » – photo F Monsonnec 05-2012

En vidéo…

Nous enquillons quelques bords, toujours décollé (avec atterrissage aux virements), le temps passe très vite, après un peu moins de 2 heures de sortie, il faut laisser la place à ceux qui profitent de nos passages pour faire de belles photos. Nous nous rapprochons de l’entrée du port pour retrouver le Zodiac et procéder au changement d’équipe. Manœuvre un peu sport mais qui se déroule correctement.

Changement de passagers – photo F Monsonnec 05-2012

Nous retournons au port sans pouvoir admirer le « vol des journalistes ». Alain Thébault et quelques amis viennent d’arriver et une nouvelle rotation est prévue. Je passe le reste de l’après midi à discuter avec l’équipe technique et à donner un petit coup de main pour ranger les containers qui seront embarqués avec le bateau. Il est bientôt le temps de repartir, satisfait, on le serait à moins…

Le boss au premier plan, à gauche, Jean Abribat – photo F Monsonnec 05-2012

L’Hydroptère DCNS – photo Didier Ravon/Voiles et voiliers

Les dernières modifications réalisées

Ces modifications ont été réalisées par le team de l’Hydroptère DCNS et les chantiers H2X et B&B.

Les foils

Les foils des records de vitesse, dessinés avec l’aide de l’EPFL, ont été remisés. Ce sont les anciens foils plus marins, plus tolérants avec les changements d’incidence, qui ont été réinstallés après révision et ajustements chez B&B (bord d’attaque). Le safran est celui qui va de pair avec les foils. Il est plus long que celui à winglets « delta » dessiné par l’EPFL.

L’équipage en vol et foil bab – photo Didier Ravon/Voiles et voilier

Safran relevé – photo F Monsonnec 05-2012

Régulation

Jusqu’à présent le réglage de l’incidence du foil arrière se faisait en manuel, par l’intermédiaire d’un joystick qui commandait un moteur de pilote NKE. Un nouveau système équipé de 4 modes de régulation différents va être installé. D’après Alain Thébault le gain pourrait être, dans certaines conditions d’au minimum 5 nœuds ! Cet ensemble est toujours en cours de développement, il est mis au point par la société Sirena, qui appartient depuis peu à DCNS, et qui réalise des systèmes de positionnement (navires ayant besoin de rester sur une position), drones…

Sauf si j’ai mal compris ou mal interprété les discussions que j’ai pu avoir avec l’équipe, le nouveaux système équipé d’un moteur plus réactif permettrait :

  • un réglage manuel « réactif », c’est le pilote qui réagit, + ou – d’angulation,
  • un réglage manuel avec consigne, X degrés,
  • une régulation à partir d’une centrale inertielle,
  • une régulation par capteurs de hauteur de vol (peut être par ultrason), avec un capteur à l’étrave et le second dans le tube de jaumière du safran de secours.

Le gréement

Le plan de voilure a été entièrement revu, nouvelles voiles et surtout mise en place d’un bout dehors plus long capable de porter de grands gennaker. Cette nouvelle configuration permettrait un gain de 5 à 10% de performances au portant (140° du vent) et donc de combler un des trous de la précédente version. Le mat n’a pas été changé, c’est le « mat de secours », le mat plus petit (mais à plus forte corde) ayant été détruit lors du retournement de décembre 2008.

L’Hydroptère DCNS – Copyright Francis Demange l’Hydroptère DCNS

Le moteur

Le moteur, auparavant un 40 ch, à été remplacé par un 20 ch. Un peu « faible » pour les manœuvres de port par grand vent mais celles-ci se font toujours avec l’aide de 2 Zodiacs assez puissants. Le gain de poids est important, la consommation sûrement aussi (donc de nouveau un gain de poids) et la puissance suffisante pour la charge des batteries lithium-ion. Avant les tentatives de record, l’arbre d’hélice sera retiré.

Le programme 2012 à 2014

Un hydrofoil dans le Pacifique

L’Hydroptère DCNS ne sera pas le premier hydrofoil à voile à trancher la houle du Pacifique. Sur un parcours très légèrement différent, San Francisco/Honolulu, Williwaw et son concepteur, constructeur, skipper David Alan Keiper a il y a 42 ans réalisé une traversée continent Américain/iles Hawaii. Bien entendu en beaucoup beaucoup plus de temps (16 jours), Williwaw n’étant qu’un bateau de croisière de 31 pieds équipé de foils en échelle qui n’avait pas la prétention de réaliser un record de vitesse. Mais c’était réellement un hydrofoil et non un foiler, il décollait entièrement ces coques en contre plaqué hors de l’eau ! Cette traversée, et bien d’autres réalisées ensuite dans le Pacifique, sont consignées dans un livre malheureusement très difficile à trouver : Hydrofoil voyager, Williwaw, from dream to reality and toward the sailing yacht of future… Future qui tarde à venir mais…

2012 Tentative de record du Pacifique, Los Angeles / Honolulu

L’équipage prévu est le suivant : Alain Thébault, Jacques Vincent, Jean Le Cam, Yves Parlier, Luc Alphand et peut être un sixième homme. La bonne période pour réaliser ce record semble être le mois de juillet. L’équipe a envisagé un routage par l’excellent Stan Honey, qui connait parfaitement cette partie du globe mais il semble très occupé en ce moment. Le record actuel est celui d’Olivier de Kersauzon sur Géronimo (juillet 2005) avec une moyenne d 19.17 nœuds (4 jours, 19 heures 31 mn et 37 secondes).

2013 Tentative de record du tour des iles Britanniques

Record détenu par Banque Populaire V, skipper Loick Peyron, (juillet 2011) à la vitesse moyenne de 23.88 nœuds (3 jours, 3 heures 49 mn et 14 secondes). Record compliqué car la mer dans ces parages est loin d’être « agréable » et qu’il est difficile de bénéficier de bonnes conditions tout le long d’une telles boucle…

2013 Tentative de record de distance en 24 heures

Record détenu depuis 2009 par Banque Populaire V, avec Pascal Bidégorry aux commandes, à la moyenne de 37.84 nœuds !

2014 Tentative de record de l’Atlantique

Une nouvelle fois, voici un record détenu par Banque Populaire V (aout 2009), toujours avec Pascal Bidégorry comme skipper en (3 jours, 15 heures 25 mn et 48 secondes).

La navigation à haute vitesse

Au cours du repas, nous avons eu l’occasion d’échanger avec Jacques Vincent sur la répartition des taches à bord lors des tentatives de records et sur le fait de savoir si certaines taches, comme le pilotage, étaient déjà attribuées. Comme sur d’autres engins, pour des conditions particulières il y aura peut être de pilotes meilleurs que d’autres. Ils seront naturellement désignés pour être aux commandes. Mais d’après « JV » (29 transats, 9 tours du monde), on ne s’habitue jamais vraiment au pilotage extrême. Et après trois semaines sans voler, il faudrait « tout réapprendre ». Même si le pilotage de l’Hydroptère est un art particulier, je pense qu’Alain Thébault et Jacques Vincent partent tout de même avec un vécu supérieur par rapport au reste de l’équipage. Même si à part Luc Alphand, les autres compères, Jean Le Cam et Yves Parlier, ont déjà eu l’occasion de voler sur l’Hydroptère. Lorsque j’ai revisité les entrailles de la bête ce matin, nous avons abordé la vie à bord pendant les records. A 5, il y aura toujours au minimum deux personnes sur le pont. Trois couchettes seront disponibles, une sur cadre à l’avant, une centrale devant l’électronique (et le trou qui sert de logement au réchaud) et enfin une à l’arrière, sur le moteur, place bruyante mais chaude !

Luc Alphand

J’en ai entendu des critiques sur l’arrivée de Luc Alphand dans le monde de la voile sportive… En tout cas, sa présence au sein du team correspond bien aux objectifs de DCNS qui souhaite valoriser l’apprentissage (Les filières du talent DCNS). Luc Alphand est d’un contact très facile, disponible, « simple », humble. Il arrive avec sa science de la glisse et sa connaissance de la gestion de projets sportifs de haut niveau…

C’est parti !

Lundi 28 mai, l’Hydroptère DCNS a été chargé à bord d’un cargo à Toulon. Direction Los Angeles par Panama, où il doit arriver avant fin juin. Il sera ensuite positionné en stand-by météo. D’autres essais, dont des entraînements de nuit, auront lieu en Californie. A suivre…

Départ pour Los Angeles – photo l’Hydroptère DCNS



Ptites news 24

26 février 2012

Les lecteurs de "Foilers !" à l’affut !

Voici les informations transmises par la communauté des guetteurs de foils et présentes dans les commentaires des derniers articles. Merci !

  • Popov lui, nous signalait l’arrivée d’Osprey un projet qui est le fruit du travail d’Hydrosail.
  • Nicolas nous a signalé qu’après le Magnum de David Raison, la classe Mini continue de bouger avec un Mini en préparation par Dominique Pédron basé sur système DDS (Dynamic Stability System). Intéréssant comme concept pour soutenir les discussions des monocoques avec mono-apendice adaptatif. Plus d’informations ici et .
  • Optipag nous à dernièrement signalé la présence de foils sur les dérives de deux AC 45 d’Oracle racing bien visibles aussi !…

 Hydroptère

  • Vous revenez d’une mission sur Mars, vous n’avez pas su que l’Hydroptère vient de trouver un nouveau partenaire (DCNS), voici quelques news à partir de ce lien.
  • Le site de l’Hydroptère a évolué, les photos sont toujours aussi belles. Une page reprend les dernières évolutions du bateau, dont celles en cours pour la configuration "Pacifique" (réglage plan porteur arrière, modification du gréement en avant du mat, gain de poids)…
  • Qui a validé les images réalisées pour mettre en avant le partenariat l’Hydroptère/DCNS ? Pas un voileux en tout cas ! Depuis quand l’Hydroptère navigue contre gité comme un Moth ? Merci à Stéphane, un de mes amis de l’asso. Golden Oldies Multihulls pour avoir découvert cette photo et cette contre gite.

Via site l’Hydroptère DCNS

  • Voici une sorte de réponse d’Alain Thébault à l’article ou B. Peyron disait qu’il ne croyait pas en l’option Hydroptère pour le Trophée Jules Verne.
  • A force d’être modifié et de subir des fortunes de mer, il est possible de trouver des morceaux de l’hydroptère un peu partout ! Merci à Malric, le roi des vélos couchés pour la piste…

Anciens foils de l’Hydroptère – Photo F Monsonnec 01-2012

P28

Si vous n’avez pas lu le dossier de presse, il est disponible ici. Je ne suis pas très d’accord avec leur historique des engins à hydrofoils, mais on y découvre pas mal d’informations intéressantes, entre autres, que l’équipe à bien en projet de réaliser un engin pour « monsieur tout le monde »…

Du nouveau !

Voici un joli prototype qui pour le moment ne navigue qu’au moteur.

Daddy long legs

Nous en avons parlé dans de précédents « Ptites news », voici une nouvelle vidéo.

Bassin d’essai

Nous avons aussi eu l’occasion d’en parler lors d’un précédent « Ptites news », il existe d’autres méthodes moins onéreuses qu’un bassin de carène pour réaliser des tests : REI

Paper

Fan d’engins à hydrofoils ? En attendant de réaliser votre engin ou de racheter une vieillerie, vous pourriez peut être en faire un en papier. Ici un Kometa (il y en avait deux, en vrai, à vendre en décembre de l’année dernière).

Tri Martin Fischer

Un beau foiler signé Martin Fisher qui n’a pas pour but de voler même s’il est équipé de safran avec plan porteur !

Moth à foils

En ce début d’année 2012, Anthony Rezoug, secrétaire le l’IMCA France, m’a envoyé quelques informations sur l’association française des Moth à foils.
Le circuit Breizhskiff reste le circuit principal de régate pour les Moths en France et le fait le plus marquant est la création d’un National France. L’organisation de ce National sera greffé à celle de la Teignouse Cup du 29 avril au 1 mai en baie de Quiberon. Anthony et toute l’équipe espère que la ligne de départ sera bien garnie et que quelques coureurs étrangers feront le déplacement. Et pour les accros le mondial est prévu à Campione (Italie) du 18 au 26 aout.

Ci-dessous, le planning prévisionnel des rencontres de Moth. Si une compèt. à lieu pas loin de chez vous, je vous conseil le déplacement.

Si vous souhaitez plus d’informations, n’hésitez pas à contacter un des animateurs de la classe sur leur site ou écrire sur « Foilers ! », je transmettrai…

IMCA France Planning 2012

Avril

  • 7 au 9 : Trophée Breizhskiff – Lac du Der
  • 6 au 9 : franco suisse training – Port Camargue
  • 28 au 1 mai :Teignouse cup / International Moth Open Championship

Mai

  • 5 au 6   : Défi GUYADER – Douarnenez
  • 17 au 20 : championnat de France de voile légère

Juin

  • 29 au 30 : Trophée Breizhskiff  – Plérin
  • Dates à venir :Trophée Breizhskiff – La Ganguise

Juillet

  • Dates à venir  : National suisse

Aout

  • 16 au 17 : National ITA
  • 18 au 26 : Moth World Championship

Septembre

  • 8 au 9 : Trophée Breizhskiff – Carnac
  • 15 au 16 : Trophée Breizhskiff – Aix les bains
  • 29 au 30 : Trophée Breizhskiff – La Rochelle.

Octobre

  • 6 au 7 : Trophée Breizhskiff – Toulon

Novembre

  • 1 au 4 : Trophée Breizhskiff – Hourtin ou autre

"Jeu" !

"Mab" de l’asso. Eric Tabarly vient de trouver un nom à ma cave : la clinique des hydrofoils ! Oui mais je ne suis pas certain que le médecin chef soit de qualité ! Les malades sortent rarement de leur lit ! Il ne faudrait pas que ce soit le mouroir des hydrofoils !

  • Au premier plan, un flotteur du proto testé par Eric Tabarly en 1976
  • Derrière, en vert/jaune (à droite), les 3 foils d’un proto de 1979 dessiné et construit par mon ami Daniel Charles.
  • En blanc, dans les étagères (à gauche), 2 foils de mon canot commencé en 1992, le safran est sur les flotteurs sur une des étagères (ne cherchez pas mon site, je l’ai retiré : trop de pubs).

Il y en a un de plus, je vous laisse chercher : bateau, architecte ? Facile !

Une clinique des hydrofoils – Photo F Monsonnec 02-2012

Espagne

Pablo D. Espinosa est architecte en Espagne mais aussi surfer. Il a développé un surf à foil et nous a contacté pour nous transmettre le lien d’un de ses très belle video.

Japon

Suite aux articles sur la portance, même au Japon, c’est Bernouilli qui est mis en avant pour expliquer la portance (voir point « 1 » en milieu de page)

Aut’ chose sans foil

The big wave

Tout est dans le titre !

Loisirs

J’aime beaucoup de chose (!), dont les engins de loisirs.  Je trouve le concept proposé par Mike Pullicino assez intéressant, et vous ?


Côte D’or II est mâté, "ça finit le costume" !

26 juin 2010

Et oui, comme le dit une personne très proche de moi, la mise en place du mât sur Côte d’Or, "ça finit le costume". Cette expression assez peu usitée peut être utilisée à "toutes les sauces", domaine "voilistique" ou non : ça fini le costume, comme une pochette ou une cravate donne la touche finale à une tenue !

Côte D’Or II avec son mat – photo F Monsonnec 06-2010

Vendredi 18, j’ai reçu un SMS de Cédric Audran, de l’équipe de Côte d’Or, m’annonçant que le matage du bateau avait lieu à 14h00. Je n’ai pas pu me libérer mais voici, avec quelques jours de retard, des photos du bateau enfin équipé de sa perche. C’est vrai que comme cela il est plus beau que la plate forme seule. Cela faisait 8 années que les coques et bras de ce beau trimaran attendaient d’être surmontés d’un grand mat, de ses étais, haubans et bastaques. Auparavant (voir Côte d’or II renaissance), le bateau avait connu le même sort pendant 11 longues années de 1987 à 1998.

Un des mats visé par l’équipe était celui de Poulain appartenant au team "ODK". C’est en un fin de compte la mât en aluminium d’Explorer (ex. Etoile Explorer, Club Explorer, Atlantique Liberté, Ericson, Crédit Agricole II), qui est en place. Ce bateau, qui va aussi courir la Route du Rhum aux mains de Servane Escoffier, va être équipé d’un mat carbone de trimaran de 60 pieds.

Prochaine étape pour Bertrand, essayer les voiles dont il dispose. Pour les premiers essais, Bertrand utilisera des voiles du Team Banque Populaire. En course, celles qui proviennent du premier IDEC de Francis Joyon (Poulain, rallongé en : Un autre regard, Charal, Lyonnaise des Eaux-Dumez, Sport-Elec, Idec et perdu sur la cote Bretonne après le record de l’atlantique de F. Joyon en 2005) mais elles doivent être retaillées. Question finance, Bertrand est toujours à la recherche d’un sponsor car la souscription qu’il a lancé fonctionne moyennement. Dans un quinzaine de jours, le bateau doit appareiller pour la Trinité sur mer (entre autre pour laisser sa place à l’Hydroptère).

Bôme de Cote d'Or II - photo F Monsonnec 06/2010

Enfin gréé, le bateau est superbe. Il reste bien entendu du travail à réaliser, mais quelle belle histoire si Bertrand Quentin arrive à passer la ligne de départ de la prochaine route du Rhum le 31 octobre 2010…

Le cockpit de CDO ressemble plus à celui d'un voilier avec ses bastaques - photo F Monsonnec 06/2010

Remerciements

  • Bertrand Quentin
  • Cédric Audran

Côte d’Or II, renaissances

10 avril 2010

L’histoire d’un bateau aux multiples vies.

La naissance

Côte D’Or II est l’ultime étape de la saga Paul Ricard et de l’idée du foiler hauturier esquissée en 1975 par Eric Tabarly. Ce trimaran aux couleurs du chocolatier Belge voit le jour en 1986. Xavier Joubert, son architecte, est déjà l’auteur d’un autre foiler de course : Hydrofolie. Une nouvelle fois, Eric Tabarly ne dispose pas d’un budget à la hauteur de ses ambitions. Pour réaliser des économies, la coque centrale en aluminium de Paul Ricard est coupée en deux par le milieu et rallongée par l’adjonction d’une partie rectiligne de 3,5 m. Une jupe permet de pousser le bateau de 16,5 m (Paul Ricard) à 22,85 m (Côte d’Or II). Ces modifications ont lieu au Chantiers de la Perrière à Lorient. Le reste du bateau, bras, flotteurs, foils est en composites. Le safran et le système de barre sont aussi d’origine.

Paul Ricard – photo G Delerm 01-1983

Construction de Paul Ricard CMN – photo B Rubinstein 1979

L’intérieur de la coque centrale de Côte d’Or II / Paul Ricard – photo F Monsonnec 01-2010

Sortie du chantier de la Perrière de la coque modifiée – via MB "DR" 05-1986

Mise à l’eau de Côte D’or II – photo auteur inconnu DR, fond d’archive ville de Brest sept 1986

Côte d’Or II lors de son lancement

  • Année de construction : 1986
  • Longueur : 22.85 m
  • Largeur : 19 m
  • Mat : 29.5 m
  • SV au près : 309 m²
  • SV au portant : 755 m²
  • Tirant d’eau : 0,6 / 3 m
  • Poids : 10.5 t
  • Constructeur : ACX Atelier composites Xavier Joubert

Côtes D’or vue de coté - F. Monsonnec 03-2010

Côtes D’or vue de dessus - F. Monsonnec 03-2010

Eric Tabarly Route du Rhum 86 – photo C. Février nov 1986

Départ de la Route du Rhum 86 – photo B. Rubinstein nov 1986

La vie tumultueuse de Cote D’Or II

  • Septembre 1986 : lancement
  • Novembre 1986 : rupture de l’avant du flotteur bâbord au ras du bras de liaison au cours de la Route du Rhum
  • Avril 1987 : remise à l’eau après réparation, puis vainqueur du grand prix de Brest avec Patrick Tabarly à la barre

Côte D’or II au GP de Brest – photo F. Monsonnec 04-1987

  • Mai 1987 : vainqueur du trophée des multicoques de la Trinité/Mer, toujours aux mains de P. Tabarly
  • Juin 1987 : mise en place d’un nouveau mat en carbone et de nouvelles voiles
  • Juillet 1987 : 5ème de la course de l’Europe co-skippé par Eric et Patrick Tabarly
  • Octobre 1987 : chavirage lors de La Baule Dakar. Eric et son frère sont récupérés par la marine portugaise et le bateau abandonné.
  • Octobre 1987 : des pécheurs prennent le bateau en remorque jusqu’à Funchal
  • Août 1988 : Miguel Subtil rachète l’épave à Madère
  • Juillet 1995 : M. Subtil remet Côte D’Or II à l’eau après 7 années de travaille
  • Avril 1998 : remise en place du mat d’origine manchonné
  • Printemps 2002 : convoyage du trimaran vers Lorient et démâtage
  • Septembre 2004 : après être resté sur le terre-plein de la BSM de Lorient, M. Subtil est prié de trouver un nouveau refuge pour son trimaran. Ce sera sous le Viaduc d’Hennebont.
  • Mi 2009 : Bertrand Quintin s’attaque à la remise en état du bateau pour s’aligner à la Route du Rhum
  • Janvier 2010 : le bateau est remis à l’eau et amarré au pied de la Cité de la Voile Eric Tabarly
  • A suivre …

Cote D’Or II au pied de la Tour des Vents de la Cité de la voile – photo F. Monsonnec 01-2010

La casse du flotteur

Dès le départ de cette Route du Rhum 1986, les abandons se succèdent. Loïck Peyron démâte, Paul Vatine rentre en collision avec un cargo, Tony Bullimore heurte un OFNI. Olivier de Kersauson rencontre des problèmes de bastaques, Hervé Cléris chavire… Les dépressions s’enchaînent et la liste s’allonge : Charente Maritime problèmes de structure, Jet Services démâtage. Enfin Côte d’Or II perd la partie avant du flotteur bâbord. Le flotteur s’est cassé net au ras de la poutre avant. Dans son malheur, Eric Tabarly a de la chance : Pen Duick VI, qui se rend aux Antilles, se trouve à 8 miles de Côte D’Or II. Eric Tabarly est récupéré par Arnaud Dhallenne et le bateau remorqué par Patrick Tabarly. L’avant du flotteur sera retrouvé plusieurs semaines plus tard à Perros Guirec par un cantonnier fort mécontent de trouver une « saloperie » encore abandonnée par un plaisancier. Le « découvreur » rencontre Jean Sans, qui n’est autre que l’expert d’Eric Tabarly. Il récupère avec plaisir  le bout de flotteur ! Côte D’or II ne sera pas le dernier de la liste des bateaux cassés. Au cœur de la tempête, Dominique Marsaudon, chavire à son tour. Le 14 novembre le relevé Argos de Royale montre que le bateau dérive. Florence Arthaud se déroute et trouve Royale retourné sans aucune trace de Loïc Caradec…

Flotteur bâbord cassé Route du Rhum 1986 - photo DR, livre de T.Rannou « Route du Rhum 1994 »

Le chavirage

Après réparation du flotteur, et de bons résultats en grand prix, Côte D’Or II est au départ de La Baule Dakar 1987. Le 26 octobre après huit jour de course, le temps est calme mais la mer est croisée, assez confuse. Le vent souffle à 20 nœuds, Eric et Patrick viennent d’envoyer le spi de tête de 570 m² et Patrick Tabarly descend se reposer. Eric Tabarly est à la barre. Le flotteur bâbord plonge par deux fois sous l’eau mais la troisième fois sera celle de trop. Le bateau pivote, se retrouve vent de travers sous spi, il stoppe et monte à la verticale puis cabane comme une tortue retournée. Le bateau est au large de Madère, à 60 miles de Funchal, les frères Tabarly déclenchent leur balise de détresse. Il passent une dizaine d’heures à califourchon sur la coque centrale avant qu’un bateau de la marine Portugaise ne vienne les récupérer…

Merci à Christian Février pour cette formidable photo.

Cote d’Or II retourné, Eric et Patrick Tabarly attendent les secours - photo Christian Février 10-1987

La récupération de l’épave

Repéré par avion le 29 octobre, le bateau est retrouvé par des pécheurs qui le remorquent à Funchal et le pillent de son contenu. Au port, le bateau est remis à l’endroit. Les réparations sont jugées trop onéreuses par Patrick Tabarly et Côtes d’Or II est mis en vente 2 millions de francs. Pendant plusieurs mois, le bateau continu à être « désossé » en attendant un hypothétique acheteur.

Le sauveur

En août 1988, le bateau est mis aux enchères à Funchal. Miguel Subtil jeune informaticien Portugais de 22 ans a fait le déplacement avec toutes ses économies et un peu d’argent prêté par des amis. Les enchères montent et Miguel décide de ne pas suivre. Celui qui remporte l’affaire, à contre cœur, n’est autre que l’actuel propriétaire du bateau ! En effet, le bateau ne trouvant pas d’acquéreur, le pécheur qui a ramené le bateau à Funchal a organisé cette vente et participé aux enchères… ! Miguel lui propose de lui racheter le bateau le double du prix de vente (soit 100 000 fr), mais seulement si le propriétaire s’engage à récupérer le matériel volé et disséminé sur l’île. C’est ainsi que Miguel devient propriétaire d’un « joujou à foils » de 23 m, bien mal en point et sans gréement. C’est le commencement d’une longue reconstruction qui va durer 7 années. Sept ans de recherches des pièces d’origine, de pièces à bas prix … En 1995 le bateau est remis à l’eau mais son gréement est toujours en morceaux. Le mat d’origine est manchonné et en 1998 Côte D’Or II est remâté. Mais le sort s’acharne sur le bel oiseau rouge, un dirigeable « égaré » entre en collision avec le gréement ! S’en suivent quatre nouvelles années de labeur pendant lesquelles Miguel et sa femme vivent à bord. Enfin, en 2002, le bateau est de nouveau prêt à naviguer. Patrick Tabarly, qui conseil Miguel depuis de longues années, fait le déplacement et re-navigue sur CD’O 15 ans après son chavirage. C’est un véritable travail de titan qu’a réalisé Miguel dans un pays qui n’a, ni la culture des multicoques, ni les fournisseurs adéquats, pour remettre ce type d’engins d’aplomb. Quatorze années de sacrifices pour remettre le trimaran dans sa configuration d’origine.

Miguel Subtil – photo F. Monsonnec 01-2010

Le démâtage

En 2002, le bateau est convoyé vers Lorient par Miguel et Patrick Tabarly pour rejoindre la Cité de la voile et les Pen Duick. Avant d’arriver à destination, le bateau démâte. L’incident ruine, à nouveau, des années de labeur et manque de se terminer tragiquement puisqu’en tombant la mat passe très très prés de Patrick Tabarly. Remorqué vers Lorient, le bateau est gruté sur le terre-plein de la base sous marine en attendant des jours meilleurs. Malheureusement après plusieurs mois, Côte d’Or II est prié de trouver un nouveau port d’accueil, ce sera Hennebont.

Le nouveau souffle

Après Miguel Subtil, qui reste propriétaire du bateau, un nouveau protecteur, en la personne de Bertrand Quentin, a décidé de refaire naviguer Côte d’Or II.

A gauche, Bertrand Quentin – photo F. Monsonnec Lorient 01-2010

Bertrand a toujours rêvé de participer à la Route du Rhum. Remettre Côte D’Or II en état lui permet de refaire naviguer un bateau mythique, auquel il est très attaché, et de s’aligner au départ de cette course (de nouveau ouverte aux multicoques de grande taille). Ancien paysagiste, Bertrand a travaillé comme stratifieur à la BSM de Lorient puis a exercé plusieurs métiers liés à construction navale. En 1994, il crée à La Trinité / Mer le chantier "Bretagne Carène Service". Bertrand n’est, d’après ses dires, pas un « super pro » mais il a beaucoup navigué et connaît parfaitement le bateau pour l’avoir remis en état. Son but n’est évidemment pas de gagner la Route du Rhum mais de réaliser une bonne place.

La remise en état

Bertrand Quentin, tout d’abord seul puis aidé d’amis, travaille depuis de nombreux mois à la restauration de Côte D’Or II. De nombreuses pièces  doivent être retrouvées comme la bôme, la dérive…. Coques, bras sont vérifiés, l’antifouling refait ainsi que l’électronique.

Dérive de Côte D’Or II sous l’ancienne poutre de Paul Ricard - photo Mariannick Buffard Brest printemps 2003

Côte D’Or attendant des jours meilleurs – photo F Monsonnec Hennebont 09-2004

Remise en état par B Quentin – photo F. Monsonnec Hennebont 01-2010

L’équipe a reçu l’aide des élèves du lycée des métiers du nautisme d’Etel. Les professeurs et élèves du Lycée Emile James ont installé le moteur fixe (ancien groupe de propulsion de Gitana XII), les trampolines, et révisés les winchs. Un Lycée technique de Redon doit travailler sur le circuit électrique. Remis à l’eau par une grue, le bateau est descendu jusqu’à la Cité de la voile par le blavet.

Mise à l’eau- photo Yann Michel Hennebont 01-2010

Pour régréer Côte d’Or, Bertrand Quentin doit normalement récupérer l’ancien mât de rechange de Poulain (l’équipe technique d’Olivier de  Kersauson doit même faire le déplacement pour aider à sa mise en place). Pour la garde robe, ce sera celle prévue pour le premier IDEC et rachetée à Francis Joyon. Une fois maté à la BSM de Lorient, le bateau gagnera La Trinité pour terminer sa remise en état.

Côte D’Or au pied de la Tour des Vents de la Cité de la voile – photo F. Monsonnec Lorient 01-2010

Le nerf de la guerre

Reste qu’il manque à Bertrand 300 000 € pour terminer l’important travail déjà réalisé. Plusieurs solutions sont à l’étude :

  • Sponsors
  • Organisation d’une tombola de soutien avec mise en vente de 2000 billets de 100 €, auprès d’entreprises et commerces. Si cette solution est choisie, un tirage au sort est prévu le 14 juin. Le gagnant aurait son nom inscrit sur bateau (mais le nom de Côte d’Or II sera conservé). Bertrand Quentin prévoit aussi de réaliser des sorties avec ses partenaires. Un site Internet permettra de suivre l’évolution du projet. Plusieurs écoles suivront de près la course. Le Lycée d’Etel bien évidemment, mais aussi une école  d’enfants handicapées de Redon.

Les foils

Les foils à 45° de Côte D’Or II sont équipés d’un volet de bord de fuite. Chose assez rare sur un foiler à foils en V (voir aussi les foils de Syz & Co). Un renflement situé sur l’intrados cache un vérin qui permet de cabrer le profil. Particularité assez étonnante de ce bateau, les bras sont relativement souples. Lors de ma visite, un des équipiers situé en avant du bras s’amusait à faire « remuer » la structure en « sautant ». J’essayais alors de marcher sur le bras de liaison qui n’est pas très large . Nous ne sommes pas passé loin de l’homme à la mer ! Surtout que le trampoline ne couvre que la moitié de l’espace entre la coque centrale et le flotteur. Je me demande si cette souplesse ne peut pas engendrer un surcroit d’incidence lorsque le foil est en portance maximum. Le foil étant situé juste derrière le bras avant, si la structure a tendance à vriller, le nez du flotteur pourrait se relever et l’incidence croitre. Peut être que l’arrière du flotteur, par son volume, permet d’éviter ce cas de figure ?

Vérin de réglage du bord de fuite- photo F. Monsonnec Hennebont 10-2009

Foil équipé du « cache vérin » - photo F. Monsonnec Hennebont 09-2004

Foil dans son élément - photo F. Monsonnec Lorient 01-2010

« Conclusions »

Souhaitons à Bertrand de trouver les fonds nécessaires pour terminer sereinement, la remise en état de Côte d’Or II. Ainsi, bien évidemment, une superbe traversée vers Pointe à Pitre. Passionné de multicoques anciens ou non, et adhérent à l’association Golden Oldies Multihulls, j’ai hâte de voir ce beau trimaran amarré dans le bassin Vauban à côté des bêtes de course actuelles. Comme Côte d’Or II, certains arboreront des foils sur leurs longs flotteurs…

Les remarques et rectifications sont les bienvenues…

Sources

  • Différentes revues nautiques dont Voiles et voiliers
  • Ouest France – Le Télégramme
  • Mariannick Buffard
  • Bertrand Quentin

Remerciements

  • Miguel Subtil
  • Mariannick Buffard
  • Bertrand Quentin
  • Yann Michel
  • Christian Février

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