Le Tétrafoiler : du nouveau dans les hydrofoils

Enfin la “suite” des articles “Les Véliplanes de C. Tisserand, ces méconnus ! 1/2 & 2/2″, voici 30 ans après le Véliplane IV et ses ailes rigides, la dernière création à foils de Claude Tisserand et de son frère Gérard.

Par Gérard et Claude Tisserand

A l’heure actuelle, les voiliers à hydrofoils n’ont pas encore donné toute leur mesure, et ce en dépit des réels progrès apportés par les travaux d’Alain Thébault (Hydroptère), Greg Kettermann (Longshot), Sam Bradfield (Rave) etc. En effet, un certain nombre de problèmes et de servitudes affectent les foilers actuels qui restent très peu nombreux car à la fois coûteux et peu pratiques à l’emploi).

Nous avons essayé de construire un bateau qui ait moins d’inconvénients et plus d’avantages :

• si possible, qu’il ne soit pas trop onéreux et relativement simple à construire,
• qu’il puisse replier ses foils et aller jusqu’à une plage,
• qu’il ne soit pas nécessaire de le piloter, même transitoirement,
• que ses performances soient égales ou supérieures à celles des autres foilers.

Et enfin, chose assez peu envisagée jusqu’à présent, qu’il soit capable, dans une version très agrandie, d’affronter des parcours transocéaniques, seule caractéristique qui peut le faire sortir du domaine de l’engin de records pour eaux protégées .

Pour cela notre démarche est la suivante :

1 -  A l’inverse des solutions tripodes (Véliplane, Hydroptère, Trifoiler etc.), bipodes (Moth), voire monopodes que l’on a pu voir ça et là (toutes solutions qui n’assurent pas, loin s’en faut, un maximum de stabilité), nous avons adopté une géométrie analogue à celle d’une automobile (par opposition au tricycle, bicycle, monocycle !), soit quatre foils aux quatre coins d’un catamaran, ce qui procure un polygone de sustentation maximal et évite les changements d’axe sous les poussées latérales.

2 -  Les hydrofoils sont entièrement immergés, ce qui assure un rendement optimal mais impose un système sophistiqué de contrôle de l’immersion. Ce contrôle est assuré par les foils avant, eux-mêmes asservis par un système de palpeurs verticaux qui sont insensibles aux irrégularités de la surface et sont auto-amortis car ils agissent en fonction du volume d’eau traversé.

3 -  Une fois les réglages faits, on ne s’en occupe plus mais “l’altitude de vol” peut être ajustée en fonction des conditions de mer, en agissant sur un petit “manche à balai”.

4 – Du fait de cette disposition, il y a peu ou pas de porte-à-faux et une largeur normale du catamaran, donc des efforts raisonnables permettant une bonne solidité pour un faible coût.

5 – Le système exclusif de contrôle gère aussi bien le niveau de navigation que la gîte et le foil au vent peut passer en incidence négative, ce qui améliore grandement la stabilité.

6 – Les implications de cette disposition sont doubles :

• sur le coût : il suffit de se procurer un cata existant ou déclassé, et d’y rajouter les quatre foils ce qui revient beaucoup moins cher que de réaliser tout un bateau entièrement nouveau.
• sur la sécurité : il n’y a pas à s’occuper de la gestion des foils, entièrement automatique. Si le temps le permet, on fonce sur les foils.  Si ce n’est plus possible, on neutralise les foils, et le cata redevient un cata ” normal ” (pour peu que l’on ait conservé une dérive suffisante). En cas d’avarie grave - foil arraché par exemple – le bateau reste toujours un cata (qu’il était au départ), et peut encore naviguer et rejoindre un port.

Le Tétrafoiler sur la plage V2007 - photo C Tisserand

Le Tétrafoiler de face V2007 – photo C Tisserand

Le Tétrafoiler de côté V2007 – photo C Tisserand

Le Tétrafoiler de l’arrière V2007 – photo C Tisserand

L’engin réalisé en 2006 a les caractéristiques suivantes :

• longueur : 4,7 m
• largeur (hors foils) : 2,6 m
• poids : 80 kg
• voilure : 13,6 m2
• décollage : à 10 nœuds avec 10 nœuds de vent

Après simplification système de relevage et de réglage d’altitude :

Le Tétrafoiler de côté V2008 – photo C Tisserand

Les Véliplanes de C. Tisserand, ces méconnus ! 2/2

Enfin la suite de l’extrait du recueil “Des Hydrofoils à la portée de tous” par Claude Tisserand.

Cette partie est consacrée aux Véliplanes III & IV. Pour ceux qui n’auraient pas eu l’occasion de lire le premier volet (Véliplanes I et II), je vous conseil de le découvrir pour une meilleure compréhension de cet article (et par ce que cela vaut le coup !!!).

1 – LE VELIPLANE III

Afin de perdre le minimum de temps (et d’argent !), je décidai en 1972 de conserver la coque et les ailes marines du Véliplane II, mais en y ajoutant une grande poutre transversale en contreplaqué qui portait la largeur de l’ensemble à 4,50m. Les ailes marines étaient fixées en bout de cette poutre et leur dièdre était porté à 40°. Le repliage des ailes se faisait jusqu’à l’horizontale, ce qui permettait l’échouage sans difficulté. Ce repliage est assuré par le coulissement vers l’intérieur de l’extrémité supérieure de la contre-fiche verticale servant de 3ème point d’appui à l’aile (les 2 autres points d’appui étant des ferrures fixées en bout de poutre). Ce mécanisme est actionné par 2 câbles qui permettent la montée et la descente des ailes.

Véliplane III foils repliés – photo via C Tisserand

L’empennage fut, selon les idées de P. Hansford, constitué par une simple petite aile placée en bout de safran (T inversé), ce qui le plaçait dans de très bonnes conditions hydrodynamiques (pas de “ventilation” possible), mais rendait très difficile son repliage. Dans la pratique, il était nécessaire, pour approcher de la plage, d’enlever cet ensemble en T et de le remplacer par le safran repliable du “470″. Exercice hautement périlleux en mer ! C’est donc sous cette forme que le Véliplane III fit ses premiers essais en 1973. Les premiers décollages réussis tardèrent un peu par suite de diverses ruptures qui se produisirent au niveau des fixations d’ailes. Cependant, dès la fin de l’été 1973, le bateau décollait très facilement par brise de force 3 (soit 15 nœuds de vent environ). La vitesse de décollage était de l’ordre de 10 à 12 nœuds et des pointes de 15 à 16 nœuds (soit une vitesse relative de l’ordre de 1) étaient observées sur le speedomètre du bord, quand il voulait bien marcher !).

Véliplane III version 1973 – photo via C Tisserand

Par la suite, l’évolution du Véliplane III a été la suivante :

1974

• Carénage de la poutre en forme d’aile d’avion afin de réduire sa traînée et de profiter de    sa  portance aérodynamique (4 ou 5 kg environ à 16 nœuds).
• Adjonction de cloisons à l’extrémité inférieure des ailes, destinées à réduire les pertes marginales, (on dirait maintenant des winglets !)
• Remplacement de la voilure initiale du “470″ par une voilure plus importante (13,5 m²) et entièrement lattée (voilure type catamaran).

Véliplane III version 1974 – photo via C Tisserand

1975

Malgré la présence de cloisons d’extrados (on dit maintenant “fences “) sur les ailes marines, ainsi que d’un bord d’attaque tranchant, les phénomènes de ventilation persistent, au delà de 15 nœuds  par mer agitée. C’est pourquoi je fus amené à concevoir et à réaliser dans le courant de l’année 1975 les ailes marines “en escalier”.

Foil Véliplane III version 1975 – photo via C Tisserand

Le plan supérieur, d’une surface de 25 dm² environ, est pourvu d’un profil semi-lenticulaire à bord d’attaque tranchant. Il comporte en outre 2 cloisons d’extrados. Le plan inférieur, d’une surface de 5,5 dm2 environ, est pourvu d’un profil type “aviation” (CLARK Y ramené à 10 % d’épaisseur). Ces deux plans, rigoureusement parallèles, sont calés à une incidence de 3°. La surface totale des ailes avant est donc de 61 dm². L’empennage en T inversé fut remplacé par un ensemble comportant 2 plans superposés.

Safran Véliplane III version 1975 – photo via C Tisserand

Le plan supérieur (6 dm²) est porté par un aileron vertical fixé directement sur la coque. Son profil est aussi un CLARK Y 10 %, calé à une incidence de + 3°. Le plan inférieur (7 dm²) est fixé en bout de safran : il comprend 1 plan fixe calé à 0° et un volet de profondeur, commandé par câble Bowden. Il comporte en outre 2 cloisons marginales qui servent en même temps de safran à grande vitesse. Le safran est articulé sur la partie fixe, par l’intermédiaire d’un axe vertical qui permet en outre son relevage partiel et une réduction de moitié du tirant d’eau. Tout cet ensemble fut testé durant l’été 1975 et donna toute satisfaction, en particulier par mer agitée. Les phénomènes de ventilation sont pratiquement inexistants, quelque soit l’état de surface de la mer. Il fut possible, par mer calme et vent de force 4, d’enregistrer au speedomètre de bord des vitesses de 22 à 23 nœuds. Par mer agitée (creux de 50 à 80 cm), il a été possible d’effectuer des parcours à plus de 15 nœuds. La sensation est alors fantastique car l’engin bondit littéralement de crête en crête, en pulvérisant des masses d’écume. Il arrive même, dans les creux entre deux vagues, de quitter pratiquement tout contact avec l’eau ! Malgré tout, il ne se produit jamais les chocs brutaux que l’on peut observer avec une coque planante à moteur; la reprise de contact avec l’élément liquide se fait toujours avec une relative douceur. Bien entendu, la structure, quant à elle, est soumise à rude épreuve et les casses sont nombreuses. C’est à ce moment-là que le pilotage de l’engin à l’aide du volet de profondeur arrière prend tout son intérêt car il permet de modifier constamment l’assiette du bateau, par exemple en le cabrant au passage d’une vague plus grosse qu’une autre. C’est ainsi équipé que je pus me classer 7ème (sur 20 engagés) au championnat du monde de Vitesse 1975 à Weymouth avec 3 parcours chronométrés à 15,9 nœuds (tous les 3, ce qui me paraît bizarre !).

Veliplane III à Weymouth 1975 – photo Alastair Black

Cette performance, inférieure de 3,5 nœuds à celle de Mayfly, pourtant moins “évolué” sur certains points, démontrait amplement le défaut n°1 du Véliplane III : son poids excessif (156 kg au total sans barreur, contre seulement 100 kg pour Mayfly). Cet excès de poids est d’ailleurs confirmé par une vitesse de décollage de l’ordre de 12 nœuds, contre 10 nœuds pour Mayfly. Ce poids excessif revenait essentiellement à la vieille coque de 470, qui pesait à elle seule plus de 100 kg, malgré la suppression de tous ses artifices inutiles y compris le puits de dérive ! C’est pourquoi, en Janvier 1976 commençait la construction du Véliplane IV.

2 – LE VELIPLANE IV

C’est l’héritier direct du Véliplane III, puisqu’il récupère l’ensemble des hydrofoils et du gréement de celui-ci, ainsi que l’essentiel de ses réglages (centrage – incidences, etc..).

Véliplane IV sur ses foils – photo via C Tisserand

Par contre, toute la partie “flotteur” est entièrement refaite, en revenant à la formule “Trimaran” du Véliplane l :

• la coque centrale, réalisée en fibre de verre, a 4,80 m de long, 0,70 m de large. Elle pèse seulement 39 kg. Ceci porte la longueur H.T. du bateau à 5,20 m.
• la poutre est constituée de 2 tubes côte à côte en duraI AU4G (quelle erreur : ce dural aviation s’est corrodé en quelques mois !), d’une longueur de 5 m. Elle porte au bout 2 petits flotteurs de 1,70 m de long.
• du fait de l’étroitesse de la coque, un châssis de rappel, fait de tubes de dural, permet au barreur de se mettre confortablement au rappel. Il soutient en même temps le grand rail d’écoute.

Tout cet ensemble, voilure comprise, ne pèse que 96 kg, soit 50 kg de moins que le Véliplane III (réalisé en 7 mois de loisirs). La coque a été réalisée dans un moule en isorel, à bouchains très arrondis.

Afin d’économiser un peu de poids, le gel-coat a été supprimé (encore une erreur !), ce qui donne à la coque une transparence inhabituelle (transparence qui permet au barreur de juger, par l’intérieur, du niveau d’immersion de la coque). Cet engin, expérimenté en été 1976, paraît remarquablement performant. Son décollage est obtenu à 10 nœuds, avec un vent nettement plus faible que celui nécessaire au Véliplane III. Des pointes de vitesse de 21 nœuds ont été mesurées, avec vent de 15 nœuds. Par ailleurs, la maniabilité, la stabilité sont encore améliorées par rapport au modèle précédent. Les flotteurs constituent une marge de flottabilité très suffisante pour toutes les évolutions à basse vitesse. En fait, c’était un très bon bateau, trop vite abandonné…

Véliplane IV à 20 nœuds dans le golfe de St Florent – photo via C Tisserand

3 – Le Véliplane IV à voiles rigides

Ayant à peu prés réglé tous les problèmes inhérents à la coque et aux hydrofoils (au point que je considère encore de nos jours cet engin comme parfaitement viable, voire même plus perfectionné que bien des engins modernes à foils perçant la surface…que je ne nommerai pas ! Mais bien sûr, il me fallait bien trouver à m’occuper les mains et l’esprit… ce fut fait avec la conception, la réalisation et les essais d’une voilure rigide, solution idéale sur le plan théorique car seule vraiment compatible avec les grandes vitesses. Sur le plan de la conception, il fallait trouver une solution permettant d’inverser la courbure de la voile, afin de naviguer normalement sur les deux bords. Pour cela, la voile comprend deux parties : une partie avant (environ 2/3) qui assure la rigidité (la voile est évidemment cantilever, sans haubans, articulée sur un gros tube dural, en fait les chutes de la poutre transversale !) ; et une partie arrière, ou “volet de courbure” (environ 1/3), articulée sur la précédente. L’ensemble, qui pivote librement sur son axe, est commandé par une “écoute” fixée au volet arrière et qui provoque automatiquement son basculement sur un bord ou sur l’autre….ça paraît tout simple, mais ce ne fut pas facile à mettre au point, malgré des essais en soufflerie préalables !

Véliplane IV avec voile rigide 1976 – photo via C Tisserand

Bien entendu, il était hors de question de réaliser une voilure d’une seule pièce de 14 m². Bien que certains l’aient fait, mais ils n’avaient pas les mêmes contraintes d’utilisation que moi ! Il fallait donc diviser cette surface par 3 et réaliser trois voiles identiques disposées cote à cote, figurant comme une sorte de triplan, ce qui n’est possible que grâce à la largeur de l’engin. La réalisation d’un tel système n’a rien d’évident, surtout compte tenu des contraintes de poids (35 kg au total), donc à peu prés 10 kg par aile + 5 kg de tubes supports). …la mise au point fut encore pire ! Les premiers problèmes furent l’instabilité aérodynamique qui nécessita un déplacement du point d’articulation (une paille, quand on sait que tous les efforts passent par là !). Puis vinrent les problèmes de torsion de la poutre qui, soumise à la poussée des voiles externes se vrillait généreusement…en faisant plonger les foils ! Il me fallut donc renforcer considérablement cette poutre et même pour finir la haubaner !

Véliplane IV sous voilure rigide – photo via C Tisserand

Enfin et surtout il y eut les problèmes d’utilisation car mettre en place et enlever, à chaque sortie, ces trois énormes panneaux, même légers, surtout avec du vent…c’est un véritable cauchemar…que je ne souhaite à personne…on atteint là les limites des possibilités humaines ! C’est ainsi que sonna le glas de cette longue période d’expérimentations, parfois si exaltante, souvent si décevante !

Dans quelques jours  :

Le Tétrafoiler : du nouveau dans les hydrofoils.

La suite, 30 ans après, par Gérard et Claude Tisserand ! Sur “Foilers !” et nul part ailleurs..

Les Véliplanes de C. Tisserand, ces méconnus ! 1/2

J’aurai pu pour vous présenter les engins de Claude Tisserand, passer de longues heures à essayer de vous résumer ce que je connais de ses créations. Mais comme Claude a déjà réalisé ce travail dans un recueil nommé “Des Hydrofoils à la portée de tous”, pourquoi tout réinventer ? Surtout que mon article n’aurait représenté que 20 ou 30 % des informations présentées par Claude.

Avec l’autorisation de Claude, je n’ai conservé que la partie de son travail relative à ses réalisations. J’ai aussi légèrement modifié son document pour qu’il corresponde au format de “Foilers !”.

Cet article permettra de vous faire découvrir le travail trop peu connu de ce pionnier des foils. Bonne lecture…

Extrait d’un des nombreux articles traitant des engins de C Tisserand. Get Your Hydrofoils Right de G Grogono ! – Yachting World juillet 1974.

Extrait du recueil «Des Hydrofoils à la portée de tous» par Claude Tisserand. Véliplane I à II, à suivre…

Lorsqu’une première version de ce petit opuscule a été rédigée (mais non publiée) en 1977, je terminais une longue et intense période d’expérimentation sur les voiliers à hydrofoils commencée en 1965 et qui finit par avorter, faute de moyens, courant 1978. A l’époque, il faut bien reconnaître que cette technique n’intéressait presque personne en France, si ce n’est Didier Costes avec sa formule “B.Smith“et E. Tabarly avec une “copie” (volontaire ou non, comment le saurais-je ?) de mon Véliplane qu’il sortit en 1976.

1 – Les origines – première maquette

L’idée de construire un voilier à ailes marines me vint en 1964. J’ignorais alors tout, des expériences faites aux USA et j’étais alors très sceptique quant aux chances de réussite d’une telle expérience. Malgré tout le sujet me parut abordable et mon expérience du maquettisme me permettait de mettre rapidement en pratique les quelques idées que j’avais sur la question. Il s’agissait de réaliser un engin disposant :

• d’une grande surface portante des ailes marines (je sous-estimais alors fortement la capacité de portance unitaire de ces ailes…le coefficient CZ !).
• d’un moteur puissant, c’est-à-dire d’une grande surface de voilure. Ceci imposait donc parallèlement une grande stabilité, assumée par des ailes marines très écartées.

J’estimais à l’époque que les ailes marines devaient être disposées en V, de façon à percer la surface, mais en V très ouvert (faible inclinaison) de façon que la variation de surface immergée provoquée par l’inclinaison soit aussi rapide que possible et que la portance de ces ailes soit dirigée le plus possible vers le haut, car j’estimais que la composante horizontale de cette portance était perdue pour le système. Cette conception était évidemment due à mon ignorance du phénomène d’auto compensation, si important dans la stabilité de ces engins. De plus, cette disposition des ailes presque à plat obligeait à conserver un plan de dérive vertical, ce qui ne simplifiait pas la construction et réduisait à néant l’auto compensation.  Ces quelques principes étant posés, je passai donc à la réalisation d’une maquette d’environ 1 m de long, très comparable dans son principe au Véliplane l tel qu’on peut le voir sur les photos. Cette maquette, équipée d’une girouette automatique et lestée d’un sachet de sable à l’arrière et d’un autre en bout de poutre, fut un jour de printemps 1965 lâchée au gré de son destin, poussée par une bonne brise et c’est alors que le “miracle” se produisit. Le bateau, après quelques mètres d’accélération, sortit brusquement de l’eau et se mit à glisser à une vitesse folle sur ses ailes marines. Cette expérience, qui se déroula sans témoins, est inscrite à jamais comme une des plus grandes émotions de mon existence. J’avais vraiment accouché d’un phénomène auquel je n’osais croire quelques instants auparavant! Il ne fait aucun doute que ce jour décida en grande partie de mon avenir car le “virus” était en moi et il ne devait plus me quitter. Après avoir prolongé quelques semaines mes essais de la maquette, j’eus l’imprudence de considérer le problème comme quasiment résolu et de passer sans plus attendre à la réalisation d’un modèle en vraie grandeur qui ne reçut que plus tard le nom de Véliplane. Ce fut sans aucun doute une grave erreur, car il était bien plus facile et plus rapide de perfectionner une maquette qu’un modèle grandeur. Ce ne fut pas, hélas, la dernière !

2 – Le Véliplane I

Commencé en Octobre 1965, il fit ses premiers essais en Mai 1966, soit 8 mois de travail à une époque où, heureusement, les loisirs ne me faisaient pas défaut !

Véliplane I et Claude Tisserand – photo via C Tisserand

C’était un trimaran de 4,50 m de long, 4 m de large, pesant 125 kg environ. Il était réalisé entièrement en contreplaqué. Même le mât fut réalisé “sur mesures”. C’était une magnifique pièce de 7 m de haut, destinée à recevoir une voilure de 17 m² et qui ne fut jamais montée, car je dus me contenter d’une voilure de 12 m² récupérée sur mon vieux “As Côte d’azur”. Les premiers essais de cet engin furent tout de suite encourageants : le décollage était obtenu facilement avec un vent de force 3 environ. La vitesse atteinte ne fut jamais véritablement mesurée, faute de speedomètre. Elle était cependant très supérieure à celle des dériveurs naviguant dans le voisinage et devait se situer aux environs de 12 à 15 nœuds. Un grave défaut apparut tout d’abord : l’engin, pourvu d’un grand plan fixe devant le gouvernail, refusait pratiquement de virer, sauf par empannage bien sûr ! Je mis donc en chantier immédiatement un nouvel empennage, entièrement mobile (l’idée était bonne) mais constitué assez malencontreusement d’un entrelacs de plans horizontaux, verticaux et obliques dont le résultat hydrodynamique ne devait pas être très brillant, car il gerbait énormément. Mais cette fois, le bateau virait, sans trop de mal ! C’est ainsi que l’été 1966 s’écoula. Le manque de vent, hélas, ne me permit pas de sortir très souvent. Par ailleurs, l’encombrement considérable de l’engin, qui restait juché sur ses doubles dérives fixes, toutes ailes déployées, le rendait d’un emploi difficile et dangereux (c’est d’ailleurs encore de nos jours l’inconvénient principal de presque tous les voiliers à hydrofoils !).

Véliplane I en navigation, noter la présence de la jeune épouse de C Tisserand (on n’a peur de rien à cet age là !) – photo via C Tisserand

Enfin, de nouvelles fonctions m’entraînèrent loin de tout plan d’eau… Le Véliplane l fut remisé dans un hangar pour ne plus jamais en sortir. Ces premières expériences donnèrent lieu à un article que je fis paraître dans “Nautisme” en Novembre 1966. Cet article, pourtant illustré de photos assez prometteuses, eut très peu d’échos, du moins à ma connaissance, mais sans doute ne fut-il pas perdu pour tout le monde !

3 – Le Véliplane II

A l’issue de ces 3 ou 4 mois d’expérimentation, mes idées sur la question prirent brusquement une orientation différente : au lieu de persévérer dans une voie déjà bien déblayée, je décidais de rechercher un dispositif basé sur le principe de l’escamotage intégral des ailes, destiné à permettre une navigation normale par petit temps sans être handicapé par des ailes immergées ou par une grande poutre transversale.

Maquette du Véliplane II – photo via C Tisserand

Je conçus donc un voilier monocoque pourvu d’ailes marines rattachées directement à la coque et repliables sur le pont par simple rotation. La coque elle-même devait être du type “Scow“  c’est-à-dire avec un fond en W.  Les essais furent poursuivis sur 2 maquettes pendant plusieurs années. Aucune de ces deux maquettes ne donna vraiment satisfaction. J’imputai ces difficultés à l’absence d’un pilotage précis (bien que la 2ème ait été télécommandée) et décidai, en 1970, de tenter une expérimentation à échelle grandeur, sur la base d’une coque de “470″ qui recevrait des ailes marines repliables sur le pont.

Veliplane II – photo via C Tisserand

Ce fut le Véliplane II qui fit ses premiers essais en été 1971. Ces essais furent longs, difficiles et décevants. L’engin n’accepta qu’une seule fois de décoller franchement, avec 2 personnes à bord (équipier au trapèze), un jour de forte brise: ce fut quand même une belle cavalcade, qui se termina par la perte d’une aile ! Cette mauvaise volonté à décoller m’amena à supprimer l’équipier, pour gagner du poids, et à naviguer seul, en barrant au trapèze, exercice quelque peu éprouvant. L’engin commençait à manifester de meilleures intentions, il eut suffit alors de penser à remonter la dérive et à augmenter le dièdre des ailes pour obtenir un bateau à ailes marines parfaitement viable, bien que très sportif, mais d’autres depuis ont fait encore pire ! C’est alors que j’eus connaissance, par l’ouvrage de J. Grogono – D.J.Nigg et Alexander “Hydrofoil Sailing“, des recherches effectuées en Angleterre et aux U.S.A. Je découvris aussi et surtout l’auto compensation et les avantages des ailes à fort dièdre : ça, vraiment, je n’y avais pas pensé et c’est la cause de bien des déboires. Le Véliplane II fut donc fortement modifié pour tenir compte à la fois des résultats de mes expérimentations et des enseignements de mes collègues anglo-saxons. Ces modifications aboutirent au Véliplane III. La formule des ailes entièrement escamotables était donc abandonnée. Elle présentait pourtant de sérieux avantages comme par exemple de pouvoir rentrer au port comme n’importe quel dériveur en se faufilant entre les bateaux au mouillage, ou de se ranger sans peine dans n’importe quel emplacement exigu. Mais ces avantages ne peuvent en aucun cas compenser les inconvénients d’un bateau trop étroit et résolument instable. J’avais finalement travaillé 6 ans sur une formule peu viable ! Les essais décevants sur maquettes auraient pourtant dû m’inciter à changer de voie plus rapidement. Il y a là un enseignement que je ne suis pas près d’oublier et que je souhaiterais faire comprendre à d’autres amateurs.

A suivre dans quelques jours :

Les Véliplanes de C. Tisserand, ces méconnus ! 2/2