Pen Duick IV versus Williwaw…

18 avril 2013

Fin 2009, au salon Nautique, j’ai l’occasion d’évoquer avec des amis de l’association Golden Oldies Multihulls – Daniel Charles et Christian Février – ce qui a pu faire naitre chez Eric Tabarly l’idée d’utiliser des hydrofoils. Pour ma part, je pense que la rencontre Williwaw (de David Keiper) / Pen Duick IV (d’André Allègre & Eric Tabarly), fait partie des pistes plausibles.

Flash back

En France, pour beaucoup de passionnés de voile, Eric Tabarly a inventé l’hydrofoil. Pourtant, lorsqu’à la fin de l’année 1971, Eric Tabarly commence à envisager l’utilisation de plans porteurs (1), de nombreux voiliers équipés d’hydrofoils ont déjà navigués (Catafoil en 1941 par exemple). Ce sont pour la plupart, de petits engins de vitesses dont le but est de décoller entièrement, ou des bateaux qui utilisent un plan porteur pour se passer de flotteurs. Ces essais ont surtout lieu en Angleterre et aux Etats-Unis, mais en France aussi, deux pionniers travaillent à la mise au point de petits bateaux. Roland Tiercelin réalise « L’escabeau » volant (en1962), puis toute une série d’engins dont un sera utilisé dans le film « Le petit baigneur » (c’est d’ailleurs R. Tiercelin qui double Louis de Funès pour les images de navigations !). Claude Tisserand, teste-lui ses Véliplanes (en 1964).

Le premier à avoir monté des hydrofoils sur un engin capable de naviguer en haute mer semble être l’américain David Keiper. En 1967, il parcourt le pacifique à bord de Williwaw, trimaran de croisière muni de foils en échelle. L’utilisation des foils reste toutefois à transposer sur un bateau de course. En 1970, David Chinery essaye de « passer à la vitesse supérieure » avec Mantis IV. Mais l’engin, engagé dans la Round Britain Race, est mal conçu et casse. En Australie, Josef T. Dusek réalise Dalibor, un drôle de trimaran qui, comme Mantis IV, n’a pas vraiment de flotteur mais des foils épais qui servent de flottabilité. Il est aussi surmonté d’un très étrange gréement…(2). Mais son cahier des charges n’inclus pas la course au large. Eric Tabarly semble donc un des premiers à transposer les foils sur une bête de course hauturière. Lorsqu’en hiver 1974 (3), Eric Tabarly réfléchit à une nouvelle machine à gagner qui deviendra Paul Ricard, c’est avant tout pour courir la Transat en solitaire de 1976. Il estime alors que les multicoques sont arrivées à leur maturité et que pour battre ceux, qui comme l’anglais Chay Blyth, se font construire de très grands trimarans, il existe une autre voie que celle du gigantisme : le foiler. Mais lorsque Paul Ricard est mis à l’eau en 1979, il n’est pas le seul bateau équipé de foils. C’est même trois foilers qui touchent l’eau en France, en plus de Paul Ricard, il y a Trimama (de Roland Tiercelin) et Hydrofolie que j’ai déjà présenté sur « Foilers ! ».

Les hydrofoils dans la presse

Dès 1955 le magazine Life montre Monitor en vol (en haut à droite, à gauche, c’est le président américain Eisenhower). Monitor qui bien qu’Américain est présenté de l’autre coté du rideau de fer, dans une revue Russe, en 1967 !

Monitor dans Life 03 octobre 1955

Monitor dans Life 03 octobre 1955

Monitor dans Katera i yahty 1967

Monitor dans Katera i yahty 1967

 Et en France, en 1955, dans son livre « Le Catamaran ce méconnu », un certain monsieur Bruneau propose d’utiliser des plans porteur pour soulager les flotteurs des trimarans ! Les revues nautiques françaises ne sont pas en reste, elles parlent depuis longtemps d’engins à foils. Par exemple « Nautisme » qui en 1966 présentait les Véliplanes de C. Tisserand.

Catamaran, ce méconnu », P R  Bruneau 1955

Catamaran, ce méconnu », P R Bruneau 1955

Véliplanes de Claude Tisserand Nautisme 1966

Véliplanes de Claude Tisserand Nautisme 1966

Bien entendu, en Angleterre, les informations circulent aussi. Elles sont même plus pointues grâce aux parutions de l’AYRS (Amateur Yacht Research Society).

Alors ?

Eric Tabarly se tient au courant des nouveautés et lit beaucoup de livres sur la voile. Cet innovateur, féru d’histoire des voiliers et de technologies ne peut qu’être au courant depuis longtemps de l’existence de ces appendices.

Pourtant, pour moi, ce qui a décidé, ou tout au moins fait réfléchir Eric Tabarly quant à l’utilisation d’hydrofoils, cette rencontre Williwaw / Pen Duick IV qui a eu lieu dans la baie de San Francisco en 1969. Pen Duick IV avait appareillé Fort de France en 1968 et rejoint San Francisco où devait être déchargé Pen Duick V (précurseur des 60 pieds) avec lequel il allait s’engager et gagner San Francisco – Tokyo. C’est au retour de cette course, qu’il a remporté avec 10 jours d’avance, qu’il prend part en juillet 1969 à la course Los Angeles – Honolulu. Non classé, et partant une heure après tous les concurrents, ils arrivent 1er, battant de 24 heures le record de la course… Cette rencontre Williwaw / Pen Duick IV a eu lieue deux ans avant qu’Eric Tabarly n’imagine utiliser des hydrofoils. Cette navigation, bord à bord, a sans nul doute participé à sa réflexion….

Pourquoi ces interrogations ?

Lorsque j’ai participé au remontage du prototype réalisé en 1976 par l’IUT de La Rochelle (bateau réalisé à la demande d’Eric Tabarly pour valider la faisabilité d’un hydrofoil), j’ai souhaité remonté un cran en arrière et essayer de mieux comprendre l’origine de cette idée. Histoire d’éviter les raccourcis que l’ont peut trouver sur Internet (et pas seulement), sur les origines de l’utilisation des hydrofoils sur un voilier…

Remontage du prototype testé par Eric Tabarly en 1976 – photo F Monsonnec 03-2009

Remontage du prototype testé par Eric Tabarly en 1976 – photo F Monsonnec 03-2009

L’idée d’Eric Tabarly

L’idée de départ d’Eric Tabarly, n’était pas de réaliser un hydrofoil (bateau décollant complètement au dessus des flots) mais d’améliorer la stabilité et la dérive par la mise en place de foils rétractables. C’est au cours des études réalisées par Alain de Bergh, Claude Picard, André Sournat et Pierre Perrier que l’idée de faire entièrement décoller un voilier de course au large, va naitre. Comme l’explique Eric Tabarly, c’est Pierre Perrier qui envisage cette solution : « … ils commencèrent leur étude, suivant l’idée que je leur avais donnée, mais, moins timides que moi, ils arrivèrent très vite à faire décoller le bateau. Pour eux, c’était vraiment la solution d’avenir…. » (4)

La rencontre, les forces en présence

 Williwaw

Williwaw - photo livre Hydrofoil voyager

Williwaw – photo livre Hydrofoil voyager


Williwaw à Auckland NZ -  photo Gary Baigent

Williwaw à Auckland NZ – photo Gary Baigent

 

En vidéo

 

 

Williwaw en chiffres

  • Longueur hors tout : 10 m 50
  • Longueur à la flottaison : 9 m 50
  • Déplacement : 2100 lb soit 950 kg à la mise à l’eau ~
  • Largeur : 4.60 m sans foils
  • Surface de voilure au près : 380 ft² soit 35.5m² ~
  • Année de construction : 1966-67
  • Matériau : contre plaqué, foils en aluminium
  • Architecte : David Keiper
  • Construction : David Keiper

 

Pen Duick IV

 

Pen Duick IV lors des essais de 1968, avec mats ailes – photo DR

Pen Duick IV lors des essais de 1968, avec mats ailes – photo DR

 

 

Pen Duick IV dans le pacifique – photo Olivier de Kersauson

Pen Duick IV dans le pacifique – photo Olivier de Kersauson

 

 Pen Duick IV en vidéo

Reportage consacré à Alain Colas à La Trinité sur Mer le départ avant la transat de 1972.

 

Pen Duick IV en chiffres

 

  • Longueur hors tout : 20 m 80
  • Longueur à la flottaison : 19 m 50
  • Déplacement : 6 tonnes lors de sa mise à l’eau
  • Largeur : 10 m 70
  • Surface de voilure au près : 107 m2
  • Année de construction : 1968
  • Matériau : aluminium Duralinox AG4MC
  • Architecte : André Allègre et Dominique Paulet
  • Construction : Chantiers La Perrière Lorient
Pen Duick IV vs Williwaw F Monsonnec 12-2012

Pen Duick IV vs Williwaw F Monsonnec 12-2012

Retour au salon nautique 2009

Pendant cette discussion avec Daniel Charles et Christian Février, j’ai fait remarquer à mes compagnons, qu’il était intéressant de comparer l’avis d’Eric Tabarly et de David Keiper sur cette rencontre. J’ai en effet retrouvé des écrits d’Eric Tabarly et de David Keiper sur ce face à face !

Eric Tabarly (5)

« …Avec une bonne brise et sur les eaux plates de la baie, Pen Duick IV allait très vite, sans doute pas loin de 20 nœuds, Nous avons laissé Williwaw sur place… »

David Keiper (6)

“…At one point when the wind piked to force, we managed to hold even with PDIV, doing about 16 knots…”

La notion de vitesse atteinte n’est pas la même. Pour David Keiper, les 2 bateaux se « tenaient », pour Eric Tabarly, Pen Duick IV a laissé Williwaw sur place… C’est vrai que les bateaux et équipages n’étaient pas comparables : longueur, nombre d’équipiers et expérience des équipiers. En effet, ils étaient 8 à bord de Williwaw ! Et l’équipage n’était pas au « top », il arrivait à D. A. Keiper d’embarqué de la « viande », plus ou moins saoule (ou fumée !), pour faire du poids à bord de Williwaw ! De plus, ses foils étaient de plus mal réglés ! La possible différence de vitesse est donc assez logique, même avec les foils de Williwaw…

Daniel Charles et Christian Février m’ont donné leurs avis sur ces écrits.

Daniel

«… quand on est devant, l’autre est loin, quand on est derrière on a l’impression de s’accrocher ». De toutes façons, Williwaw était lent (le Pacifique à 5,1 nds de moyenne, plus lent qu’un Mini-transateux !).

Christian

«… la moyenne de Williwaw lors de sa traversée du Pacifique ne veut pas dire grand chose. 5,1 nœuds sur 75 jours de navigation durant les neuf mois de l’aventure, c’est effectivement la moyenne que reconnait Keiper dans son livre (page 134). C’était un petit bateau. Williwaw naviguait parfois sans ses foils ou avec. Dave avait parfois un équipier. Parfois il était en solitaire. Autant que je m’en souvienne, il y a plus de 1500 milles en solo lors de sa traversée vers la Nouvelle Zélande et le retour à Oahu, Hawaï… Dans de bonnes conditions, Williwaw pouvait atteindre 18 à 20 nœuds. Voir les photos pages 33 et  47 de son livre… ».

Comment vérifier si cette rencontre a impressionnée Eric Tabarly ?

Et oui comment ? Comment aller plus loin et essayer de savoir si Eric Tabarly a été un peu Marseillais sur ce coup (ce qui aurait été assez étrange de sa part) ! Retrouver un des protagonistes ?

Du côté de Williwaw

David Alan Keiper est décédé en 1998 et je n’ai pas pu trouver trace d’un de ses équipiers du moment.

Du coté de Pen Duick IV

L’équipage lors de ce périple était le suivant :

  • Eric Tabarly, est décédé en 1998,
  • Alain Colas, lui aussi, n’est plus là pour en parler et il n’a rien écrit sur le sujet dans Tour du monde pour une victoire (qui correspond à cette période),
  • Jean Michel Carpentier (président de la commission Courses et Challenges de l’UNCL de 2007 à 2009)
  • Olivier de Kersauson, qu’on ne présente pas !


L’équipage de Pen Duick IV photo Alain Colas Jean Michel Carpentier, Olivier de Kersauson, Eric Tabarly « Un tour du monde pour une victoire »

L’équipage de Pen Duick IV photo Alain Colas
Jean Michel Carpentier, Olivier de Kersauson, Eric Tabarly
« Un tour du monde pour une victoire »

Jean Michel Carpentier

J’ai retrouvé Jean Michel Carpentier, qui ma donné son opinion sur cette rencontre : « En effet, je me souviens de ce défi lancé auquel Eric avait répondu après les travaux de remise en état du Pen Duick IV effectués à Stocktown, donc peu de temps avant notre départ de la baie de San Francisco pour rejoindre L.A. afin de prendre le départ de la Transpac en 1969. Je confirme tout à fait les dires d’Eric et me souviens fort bien de cet épisode avec la déformation importante des tissus entre les lattes sur la grand voile quand nous avons atteint cette vitesse exceptionnelle à l’époque de 20 nœuds….».

ODK

Le 23 juin 2010, le téléphone sonne à la maison. Mon fils décroche et prend une tête étonnée. Je commence par tendre mon pouce et mon auriculaire pour imiter un combiné et je m’apprête à faire semblant de raccrocher (comme lorsqu’un vendeur de cuisine appelle…). Je n’ai pas le temps de terminer mon mime, que mon fils me tend le téléphone en me disant : « un marin » ! Au début, j’ai cru à une blague et je ne suis pas passé loin de tout planter en envoyant balader le gars qui me dit d’une grosse voix qui n’appartient qu’à lui seul : « c’est Kersauson » ! Je réponds : « oui bien sur ». Mais l’imitation est vraiment très bonne. Normal, puisque c’est lui ! «… j’ai lu votre projet d’article », c’est tout de même étonnant de faire des recherches sur un point de l’histoire, je me suis dit, il faut que je l’appelle… ».

Pour contacter ODK, j’ai testé la voix des ondes en laissant un message sur le site d’Europe 1, puis sur la boite mail de Laurent Ruquier avec qui il travaille. Connaissant un peu la Polynésie, et ayant une petite idée du lieu de son lieu de résidence, j’ai testé une adresse approximative (il y a 30 ans, les postiers des îles étaient très imaginatifs !). J’ai contacté un de ses bras droits (il en a plusieurs, c’est Shiva !) par l’intermédiaire d’un site qui met en relation les anciens d’une même école. J’ai contacté Ouest France lorsqu’ils organisaient une rencontre entre ODK et des lecteurs. J’ai contacté sa boite de communication : sans succès… Enfin, j’ai tapé « haut » … et cela à fonctionné.

J’ai donc pu discuter avec ODK et échanger sur cette rencontre Williwaw / Pen Duick IV, qui ne lui a laissé aucun souvenir ! Il m’a tout de même donné son avis sur Williwaw. D’après la photo présente dans mon brouillon d’article, et sûrement sa connaissance de l’engin, Williwaw était « une caisse informe, une sorte de plan Piver ». Et ce n’est pas faut, puisque avant de dessiner Williwaw, David Keiper était propriétaire d’un « Nimble », un plan Arthur Piver et qu’il a beaucoup conversé avec son architecte. Pour ODK, l’idée d’utiliser des hydrofoils, Eric devait l’avoir avant d’avoir croisé Williwaw. Et toujours d’après lui, Williwaw était à l’opposé de ce qu’Eric pouvait imaginer être un bateau ! Il estime que Pen Duick IV avait déjà tout du multicoque moderne, la légèreté, la longueur des flotteurs… Olivier de Kersauson se souvient qu’à l’époque, en France, on entendait beaucoup parler des multicoques américains mais quand ils sont arrivés aux USA, à part quelques catamarans de plage, il n’y avait rien ! Il m’a aussi dit que c’était peut être De Bergh qui avait soufflé l’idée à Eric. Mais je ne le pense pas, car il semble que ce soit Eric qui a contacté De Bergh avec cette idée. Et la rencontre Tabarly / De Bergh a eu lieu après la navigation côte à côte Pen Duick IV / Williwaw…

C’est tout ?

J’ai épluché de nombreux livres et contacté madame Tabarly, Gérard Petipas, A Thébault, Alain De Bergh, François Lefaudeux, Eric Bourhis, Mariannick Buffard… mais sans plus de résultat.

Et après ?

Après Honolulu, Pen Duick IV et son équipage ont rejoint Nouméa où Alain Colas a racheté le bateau à Eric Tabarly qui ne pouvait pas payer des impôts imprévus. Alain Colas a ramené le bateau en France par le Cap de Bonne-Espérance et gagné l’OSTAR 1972 (transat en solitaire). En 1973, il réalise le premier tour du monde en solitaire en trimaran sur ce bateau rebaptisé Manureva. Il disparait lors de la route de la route du Rhum 1978. Même si Pen Duick IV avait des flotteurs submersibles, très éloignés des flotteurs à forts volumes utilisés actuellement, sa légèreté pour l’époque, sa taille, ses flotteurs très longs font de lui un des précurseurs des trimarans de course d’aujourd’hui.

Williwaw, après de multiples croisières, s’est disloqué en 1977 sur la cote Hawaiienne, poussé par un cyclone. Même si son esthétique peut ne pas plaire, c’est le premier vrai hydrofoil à voile de haute mer, 27 ans avant l’Hydroptère. A part lui et l’Hydroptère, seul Scat de Sam Bradfield a volé en haute mer.

Eric Tabarly à disparu en mer d’Irlande à bord de Pen Duick en 1998. Retrouvé 1 mois après sa disparition par un chalutier de Loctudy, ses cendres ont été dispersées au large de Brest. Cette même année, David Kieper, pionnier des hydrofoils, est décédé d’une crise cardiaque. Il a rejoint le Pacifique où ses cendres ont été versées.

Six années après cette rencontre dans le pacifique, le projet qui s’est bien au départ appelé « Pen Duick VII » démarre (voir ci-dessous !). Eric fait la connaissance d’ingénieurs de Dassault a qui il expose son idée de multicoque de course à hydrofoils. A la demande de l’équipe Dassault, l’équipe du CEAT de Poitiers réalise alors plusieurs études et le prototype d’hydroptère testé à La Rochelle en 1976. La réalisation d’un hydroptère à l’échelle 1 étant, à l’époque, impossible, le projet reparti dans la direction initiée par Eric Tabarly : un foiler. C’est ainsi qu’en 1979 Paul Ricard vit le jour L’idée d’un hydrofoil hauturier fut elle reprise par Alain Thébault…

Plan de PD VII - Paul Ricard en 1978 – photo F Monsonnec

Plan de PD VII / Paul Ricard en 1978 – photo F Monsonnec

 

Paul Ricard version record de l’atlantique 1980 – F Monsonnec 03-2013

Paul Ricard version record de l’atlantique 1980 – F Monsonnec 03-2013

 

Conclusions

Tout ça pour ça ? Et oui ! Et je reste avec l’idée que cette rencontre a du marquer Eric Tabarly. Jean Michel Carpentier confirme les écrits d’Eric Tabarly et l’analyse d’Olivier de Kersauson va dans le même sens : Pen Duick IV allait plus vite que Williwaw. Mais Eric Tabarly à sans aucun doute analysé la situation et pris en compte les différences entre les deux bateaux ! Williwaw était une « puce » mal dégrossie par rapport à de Pen Duick IV (voir le dessin des deux bateaux à l’échelle). Et pourtant il allait très vite ce jour là ! Je sais, je n’ai pas découvert d’élément permettant de confirmer cette hypothèse. Personne, à part Eric Tabarly ou quelqu’un auprès de qui il se serait confié, ne pourra valider ou infirmer le fait que cette confrontation est à l’origine, ou tout du moins à participé à l’intérêt d’Eric Tabarly pour les plans porteurs. Je reste donc avec mes doutes mais aussi avec le plaisir d’avoir découvert quelques informations intéressantes, échangé avec J.M. Carpentier et ODK… Et puis, cette rencontre assez peu connue, les marins et bateaux cités, méritaient bien un petit article !

  • (1) Les cahiers du Yachting N° 196 avril 1979
  • (2) Cahier du Yachting N°196 et  AYRS nov 1975
  • (3) (4) Du Tour du Monde à la Transat – Eric Tabarly
  • (5) L’Atlantique en 10 jours – Michèle Lemaître
  • (6) Sailing Hydrofoil – AYRS

Et maintenant, le Kit-foiler

6 novembre 2012

Mars 2010, j’ai enfin l’occasion de rencontrer Claude Tisserand avec qui j’échange depuis quelques années. C’est à l’occasion de l’inauguration de l’Exposition «Les voiliers volants», que nous nous rencontrons. L’inauguration terminée, nous mangeons ensemble dans un bar très bruyant mais j’écoute Claude avec attention. Nous faisons le point sur le Tetrafoiler mais surtout Claude qui me présente son projet : un kit de foils pour dériveurs ! Mais il est alors trop tôt pour en parler. Claude me demande de garder cela pour moi. Courant juillet 2012, Claude me reparle de ce projet, nous avons entre temps eu l’occasion d’échanger puisque Claude à participé au projet Voilavion. Il me fait parvenir une vidéo, ainsi qu’un document de présentation du projet, "Kit-foiler" que je vous livre ci-dessous. Claude est maintenant à la recherche de partenaires et d’une équipe prête à s’investir dans ce projet…..

 

Le projet Kit-foiler (1) ou Véliplane V

par Claude Tisserand

(1) pour ceux qui ne seraient pas clients d’IKEA : kit = objet vendu en pièces détachées, accompagné d’une notice de montage généralement incompréhensible…

1 – Concept et description du projet

L’objectif est de réaliser dans un premier temps un prototype, dans un deuxième temps une commercialisation en série, d’un engin à hydrofoils simple, peu coûteux et facile d’emploi: en résumé "le voilier à hydrofoils de Mr-tout-le-monde". Pour cela il est prévu de s’appuyer sur l’expérience acquise par le porteur du projet et en particulier sur sa réalisation la plus simple et la plus réussie, à savoir le Véliplane III réalisé en 1973 (voir ci-après), dont le principe est : à partir d’un dériveur existant, neuf ou d’occasion mais cependant de bonne qualité et bien adapté, de l’équiper à moindre frais de trois hydrofoils également simples mais néanmoins performants, avec pour objectif de dépasser la vitesse de 20 à 25 nœuds soit nettement plus que les meilleurs catamarans du commerce de cette taille.

Alors pourquoi refaire ce qui a été fait il y a prés de 40 ans ? Parce qu’il n’y a eu depuis lors aucune réelle tentative de vulgarisation de la technique, chaque intervenant successif (il y en eut et il y en a de plus en plus) ayant pour unique objectif de battre des records de vitesse…ceci en concurrence perpétuelle avec les engins infiniment plus simples et moins coûteux que sont les planches à voiles et maintenant les kite-boards. On trouvera cependant au chapitre 3 le descriptif des quelques réalisations commerciales actuelles, avec leur critique.

Bien entendu, nous n’avons aucunement l’intention de refaire le Véliplane III à l’identique: la coque de base devrait être plus performante et plus légère que le vieux "470" (bien que celui-ci reste très concurrentiel et encore très répandu). La voilure devra être suffisante pour assurer le décollage avec deux personnes (les gains de poids obtenus avec des matériaux modernes (fibre de carbone) permettent d’emporter sans problème ce "passager" supplémentaire). Enfin nous ne nous interdisons pas d’améliorer notablement l’hydrodynamique du système, notamment dans le cadre d’une collaboration avec un laboratoire ou une Université.

Comme le Véliplane III et l’Hydroptère d’Alain Thébault, nous garderons le système simple de repliage des foils avant, et aurons à perfectionner le système de repliage du foil arrière de façon à rendre l’échouage aussi facile que possible. Tout ce système sera facilement montable et démontable sur la coque existante, sans l’altérer notablement, de façon à pouvoir éventuellement et en peu de temps retrouver le bateau d’origine.

A noter que les Véliplanes ont fait l’objet, en leur temps, d’un brevet n° 1456080 du 9 septembre 1965  et de trois additifs du 9 septembre 1966, 9 octobre 1967 et 21 mars 1972. Ce brevet et ses additifs sont dans le domaine public depuis longtemps. Il n’y a donc plus aucune brevetabilité d’ensemble de ce système, mais nous nous réservons la possibilité de breveter certains détails ou améliorations.

2 – Historique

Les premières recherches ont commencé en 1965, sur la base de maquettes navigantes. Ces essais ayant été très concluants, la réalisation d’un engin à échelle grandeur, c’est-à-dire susceptible d’emporter deux personnes, est immédiatement entreprise.

Véliplane I, mai 1966 (Monastir-TUNISIE)

Véliplane I, mai 1966 (Monastir-TUNISIE)

 Les essais de cet engin n’ont pas excédé quelque mois, les nécessités professionnelles en ayant décidé autrement. S’en est suivi une nouvelle période d’essais de maquettes, qui a abouti en 1971 à un engin adapté sur une coque de "470" ordinaire achetée d’occasion; c’est le Véliplane II, qui s’efforçait de remédier aux difficultés d’emploi du Véliplane I, non repliable. Insuffisamment stable et fragile, cet engin fut rapidement abandonné.

Véliplane II 1971 (St Florent – Corse)

 

Véliplane II 1971 (St Florent – Corse)

C’est donc en gardant cette vieille coque de "470" que fut réalisé le Véliplane III, par simple adjonction d’une poutre transversale en contreplaqué large de 4,5 m  portant les hydrofoils en bout. Cette formule, constamment améliorée de 1972 à 1976, fait l’objet du présent projet; on ne reviendra donc pas sur les réalisations ultérieures dont on pourra trouver la description dans le blog Foilers !

Véliplane III 1972 (Saint Florent – Corse)

Véliplane III 1972 (Saint Florent – Corse)

Véliplane III 1976 Weymouth World sailing speed record

Véliplane III 1976 (Saint Florent – Corse)

3 – Le marché visé

Nous voulons sortir le voilier à hydrofoils du ghetto élitiste et ultra-coûteux dans lequel il croupit depuis si longtemps. Il s’agit également de profiter d’un réel engouement pour ces engins, suscité notamment par les succès réels de l’Hydroptère, et plus récemment par les foilers de la Coupe América en préparation

Jusqu’à ce jour, quelques tentatives commerciales ont cependant vu le jour:

Trifoiler

Le Trifoiler est l’un des 5 prototypes de Greg Ketterman, dont Longshot qui détient depuis 1992 le record de vitesse de la classe A (43,55 nœuds). Il a été commercialisé par l’important constructeur Américain Hobie-Cat sous le nom de Trifoiler TF 22 de 1995 à 1999 et n’est donc plus fabriqué à ce jour.

Trifoiler TF 22 Hobi cat – photo DR

 

Moth à foils

Ce concept se rapproche du notre par certains cotés, notamment d’être parti initialement d’une coque existante, le Moth, série relativement répandue dans le monde, mais en y adaptant des hydrofoils ultra sophistiqués et d’un emploi réservé à une élite ultra sportive, comme on peut le voir sur les photos ci-contre. Cet engin est cependant construit en quantités non négligeables par plusieurs constructeurs différents. On peut donc estimer que c’est un succès commercial enviable.

Moth à foils – photo DR

Windrider Rave

Trimaran Américain, le Windrider a été commercialisé à partir de l’année 2003, mais peu vendu, car cher (15.000 €) et complexe, pour un résultat médiocre, ce bateau n’est plus vendu depuis 2004.

Windrider rave – photo DR

Enfin une autre application possible

… la planche à voile… une multitude d’engins disponibles

La planche à hydrofoils de John Speer en 1978

 

4 – Moyens humains, techniques et financiers nécessaires à la maturation du projet

Etudes à réaliser

Les compétences du porteur de projet lui permettent de mener à bien sans problème les études nécessaires à la réalisation du prototype, notamment les maquettes qui fonctionnent déjà. Cependant il ne serait pas sans intérêt de pousser nettement plus loin les études portant sur l’hydrodynamique des hydrofoils (choix du meilleur profil en particulier), ce qui ne peut s’envisager qu’avec la collaboration active d’une Université ou d’un Laboratoire spécialisé en hydrodynamique et pourvu d’un bassin de carène (ou y ayant accès).

Cette vidéo montre des essais réalisés sur une maquette de coque type Fireball, pourvue d’une poutre transversale de faible largeur. Cette maquette est équipée d’un moteur électrique qui permet de simuler différents réglages du gréement et donc de la force vélique. Dans des conditions normales d’utilisation d’un bateau à l’échelle « 1 » l’engin serait piloté par deux équipiers qui n’auraient aucune difficulté à maintenir la stabilité latérale sans avoir besoin d’une largeur importante ni de flotteurs d’extrémité, mais sans aller jusqu’à l’extrême instabilité du Moth. Ceci explique la relative instabilité en roulis de la maquette, en dépit des flotteurs stabilisateurs que l’on peut voir ci-dessous (heureusement, la télécommande est étanche !).

La maquette électrifiée et télécommandée (base FIREBALL)

La même en version tractée


Réalisation du prototype

Cette réalisation comporte en premier lieu l’achat d’un dériveur neuf ou d’occasion en bon état, suffisamment performant, puis la réalisation de la poutre transversale et des hydrofoils, le tout en fibre de carbone. Cette réalisation peut se faire, selon le budget disponible, soit en interne (C. Tisserand ayant toutes compétences pour cela), soit en externe en sous-traitant à une entreprise spécialisée.

Commercialisation et développement

La réalisation du prototype est l’objet du présent projet, mais n’est pas une fin en soi: il y aura ensuite, après mise au point, une phase d’industrialisation et de commercialisation, qui nécessitera une structure appropriée.

Calendrier de réalisation

La réalisation du prototype peut être très rapide: 6 mois environ (1 ans si études approfondies). La mise au point ne devrait pas dépasser une année, mais elle est fortement conditionnée par le dynamisme de l’équipe constituée.

Moyens financiers

Une enveloppe de 20.000 € parait une bonne base de départ et permettrait un aboutissement rapide au niveau du prototype.

Le présent projet ne comporte pas la création d’une entreprise, mais seulement la constitution d’une équipe en vue de la réalisation et de la mise au point du prototype. Cette équipe pourrait éventuellement et si nécessaire au plan comptable, prendre la forme d’une Association type "loi de 1901", notamment en cas de financement du projet par voie de souscription dont la forme reste à définir.

Si vous êtes intéressé par le concept Kit-foiler et si vous souhaitez investir (ou vous investir !) dans ce projet d’engin à hydrofoils simple, peu coûteux et facile d’emploi, "Le voilier à hydrofoils de Mr-tout-le-monde", contactez Claude Tisserand :

claudetisserand@hotmail.fr

 


Le Tétrafoiler : du nouveau dans les hydrofoils

3 avril 2009

Enfin la "suite" des articles "Les Véliplanes de C. Tisserand, ces méconnus ! 1/2 & 2/2", voici 30 ans après le Véliplane IV et ses ailes rigides, la dernière création à foils de Claude Tisserand et de son frère Gérard.

Par Gérard et Claude Tisserand

A l’heure actuelle, les voiliers à hydrofoils n’ont pas encore donné toute leur mesure, et ce en dépit des réels progrès apportés par les travaux d’Alain Thébault (Hydroptère), Greg Kettermann (Longshot), Sam Bradfield (Rave) etc. En effet, un certain nombre de problèmes et de servitudes affectent les foilers actuels qui restent très peu nombreux car à la fois coûteux et peu pratiques à l’emploi).

Nous avons essayé de construire un bateau qui ait moins d’inconvénients et plus d’avantages :

  • si possible, qu’il ne soit pas trop onéreux et relativement simple à construire,
  • qu’il puisse replier ses foils et aller jusqu’à une plage,
  • qu’il ne soit pas nécessaire de le piloter, même transitoirement,
  • que ses performances soient égales ou supérieures à celles des autres foilers.

Et enfin, chose assez peu envisagée jusqu’à présent, qu’il soit capable, dans une version très agrandie, d’affronter des parcours transocéaniques, seule caractéristique qui peut le faire sortir du domaine de l’engin de records pour eaux protégées .

Pour cela notre démarche est la suivante :

1 –  A l’inverse des solutions tripodes (Véliplane, Hydroptère, Trifoiler etc.), bipodes (Moth), voire monopodes que l’on a pu voir ça et là (toutes solutions qui n’assurent pas, loin s’en faut, un maximum de stabilité), nous avons adopté une géométrie analogue à celle d’une automobile (par opposition au tricycle, bicycle, monocycle !), soit quatre foils aux quatre coins d’un catamaran, ce qui procure un polygone de sustentation maximal et évite les changements d’axe sous les poussées latérales.

2 –  Les hydrofoils sont entièrement immergés, ce qui assure un rendement optimal mais impose un système sophistiqué de contrôle de l’immersion. Ce contrôle est assuré par les foils avant, eux-mêmes asservis par un système de palpeurs verticaux qui sont insensibles aux irrégularités de la surface et sont auto-amortis car ils agissent en fonction du volume d’eau traversé.

3 –  Une fois les réglages faits, on ne s’en occupe plus mais "l’altitude de vol" peut être ajustée en fonction des conditions de mer, en agissant sur un petit "manche à balai".

4 – Du fait de cette disposition, il y a peu ou pas de porte-à-faux et une largeur normale du catamaran, donc des efforts raisonnables permettant une bonne solidité pour un faible coût.

5 – Le système exclusif de contrôle gère aussi bien le niveau de navigation que la gîte et le foil au vent peut passer en incidence négative, ce qui améliore grandement la stabilité.

6 – Les implications de cette disposition sont doubles :

  • sur le coût : il suffit de se procurer un cata existant ou déclassé, et d’y rajouter les quatre foils ce qui revient beaucoup moins cher que de réaliser tout un bateau entièrement nouveau.
  • sur la sécurité : il n’y a pas à s’occuper de la gestion des foils, entièrement automatique. Si le temps le permet, on fonce sur les foils.  Si ce n’est plus possible, on neutralise les foils, et le cata redevient un cata " normal " (pour peu que l’on ait conservé une dérive suffisante). En cas d’avarie grave – foil arraché par exemple – le bateau reste toujours un cata (qu’il était au départ), et peut encore naviguer et rejoindre un port.
Tétrafoiler sur la plage V07 - photo via C Tisserand

Le Tétrafoiler sur la plage V2007 - photo C Tisserand

Tétrafoiler de face V2007 – photo C Tisserand

Le Tétrafoiler de face V2007 – photo C Tisserand

Tétrafoiler de côté V2007 – photo via C Tisserand

Le Tétrafoiler de côté V2007 – photo C Tisserand

Tétrafoiler de l’arrière V2007 – photos C Tisserand

Le Tétrafoiler de l’arrière V2007 – photo C Tisserand

L’engin réalisé en 2006 a les caractéristiques suivantes :

  • longueur : 4,7 m
  • largeur (hors foils) : 2,6 m
  • poids : 80 kg
  • voilure : 13,6 m2
  • décollage : à 10 nœuds avec 10 nœuds de vent

Après simplification système de relevage et de réglage d’altitude :

Tétrafoiler de côté V2008 – photos C Tisserand

Le Tétrafoiler de côté V2008 – photo C Tisserand


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