Pen Duick IV versus Williwaw…

18 avril 2013

Fin 2009, au salon Nautique, j’ai l’occasion d’évoquer avec des amis de l’association Golden Oldies Multihulls – Daniel Charles et Christian Février – ce qui a pu faire naitre chez Eric Tabarly l’idée d’utiliser des hydrofoils. Pour ma part, je pense que la rencontre Williwaw (de David Keiper) / Pen Duick IV (d’André Allègre & Eric Tabarly), fait partie des pistes plausibles.

Flash back

En France, pour beaucoup de passionnés de voile, Eric Tabarly a inventé l’hydrofoil. Pourtant, lorsqu’à la fin de l’année 1971, Eric Tabarly commence à envisager l’utilisation de plans porteurs (1), de nombreux voiliers équipés d’hydrofoils ont déjà navigués (Catafoil en 1941 par exemple). Ce sont pour la plupart, de petits engins de vitesses dont le but est de décoller entièrement, ou des bateaux qui utilisent un plan porteur pour se passer de flotteurs. Ces essais ont surtout lieu en Angleterre et aux Etats-Unis, mais en France aussi, deux pionniers travaillent à la mise au point de petits bateaux. Roland Tiercelin réalise « L’escabeau » volant (en1962), puis toute une série d’engins dont un sera utilisé dans le film « Le petit baigneur » (c’est d’ailleurs R. Tiercelin qui double Louis de Funès pour les images de navigations !). Claude Tisserand, teste-lui ses Véliplanes (en 1964).

Le premier à avoir monté des hydrofoils sur un engin capable de naviguer en haute mer semble être l’américain David Keiper. En 1967, il parcourt le pacifique à bord de Williwaw, trimaran de croisière muni de foils en échelle. L’utilisation des foils reste toutefois à transposer sur un bateau de course. En 1970, David Chinery essaye de « passer à la vitesse supérieure » avec Mantis IV. Mais l’engin, engagé dans la Round Britain Race, est mal conçu et casse. En Australie, Josef T. Dusek réalise Dalibor, un drôle de trimaran qui, comme Mantis IV, n’a pas vraiment de flotteur mais des foils épais qui servent de flottabilité. Il est aussi surmonté d’un très étrange gréement…(2). Mais son cahier des charges n’inclus pas la course au large. Eric Tabarly semble donc un des premiers à transposer les foils sur une bête de course hauturière. Lorsqu’en hiver 1974 (3), Eric Tabarly réfléchit à une nouvelle machine à gagner qui deviendra Paul Ricard, c’est avant tout pour courir la Transat en solitaire de 1976. Il estime alors que les multicoques sont arrivées à leur maturité et que pour battre ceux, qui comme l’anglais Chay Blyth, se font construire de très grands trimarans, il existe une autre voie que celle du gigantisme : le foiler. Mais lorsque Paul Ricard est mis à l’eau en 1979, il n’est pas le seul bateau équipé de foils. C’est même trois foilers qui touchent l’eau en France, en plus de Paul Ricard, il y a Trimama (de Roland Tiercelin) et Hydrofolie que j’ai déjà présenté sur « Foilers ! ».

Les hydrofoils dans la presse

Dès 1955 le magazine Life montre Monitor en vol (en haut à droite, à gauche, c’est le président américain Eisenhower). Monitor qui bien qu’Américain est présenté de l’autre coté du rideau de fer, dans une revue Russe, en 1967 !

Monitor dans Life 03 octobre 1955

Monitor dans Life 03 octobre 1955

Monitor dans Katera i yahty 1967

Monitor dans Katera i yahty 1967

 Et en France, en 1955, dans son livre « Le Catamaran ce méconnu », un certain monsieur Bruneau propose d’utiliser des plans porteur pour soulager les flotteurs des trimarans ! Les revues nautiques françaises ne sont pas en reste, elles parlent depuis longtemps d’engins à foils. Par exemple « Nautisme » qui en 1966 présentait les Véliplanes de C. Tisserand.

Catamaran, ce méconnu », P R  Bruneau 1955

Catamaran, ce méconnu », P R Bruneau 1955

Véliplanes de Claude Tisserand Nautisme 1966

Véliplanes de Claude Tisserand Nautisme 1966

Bien entendu, en Angleterre, les informations circulent aussi. Elles sont même plus pointues grâce aux parutions de l’AYRS (Amateur Yacht Research Society).

Alors ?

Eric Tabarly se tient au courant des nouveautés et lit beaucoup de livres sur la voile. Cet innovateur, féru d’histoire des voiliers et de technologies ne peut qu’être au courant depuis longtemps de l’existence de ces appendices.

Pourtant, pour moi, ce qui a décidé, ou tout au moins fait réfléchir Eric Tabarly quant à l’utilisation d’hydrofoils, cette rencontre Williwaw / Pen Duick IV qui a eu lieu dans la baie de San Francisco en 1969. Pen Duick IV avait appareillé Fort de France en 1968 et rejoint San Francisco où devait être déchargé Pen Duick V (précurseur des 60 pieds) avec lequel il allait s’engager et gagner San Francisco – Tokyo. C’est au retour de cette course, qu’il a remporté avec 10 jours d’avance, qu’il prend part en juillet 1969 à la course Los Angeles – Honolulu. Non classé, et partant une heure après tous les concurrents, ils arrivent 1er, battant de 24 heures le record de la course… Cette rencontre Williwaw / Pen Duick IV a eu lieue deux ans avant qu’Eric Tabarly n’imagine utiliser des hydrofoils. Cette navigation, bord à bord, a sans nul doute participé à sa réflexion….

Pourquoi ces interrogations ?

Lorsque j’ai participé au remontage du prototype réalisé en 1976 par l’IUT de La Rochelle (bateau réalisé à la demande d’Eric Tabarly pour valider la faisabilité d’un hydrofoil), j’ai souhaité remonté un cran en arrière et essayer de mieux comprendre l’origine de cette idée. Histoire d’éviter les raccourcis que l’ont peut trouver sur Internet (et pas seulement), sur les origines de l’utilisation des hydrofoils sur un voilier…

Remontage du prototype testé par Eric Tabarly en 1976 – photo F Monsonnec 03-2009

Remontage du prototype testé par Eric Tabarly en 1976 – photo F Monsonnec 03-2009

L’idée d’Eric Tabarly

L’idée de départ d’Eric Tabarly, n’était pas de réaliser un hydrofoil (bateau décollant complètement au dessus des flots) mais d’améliorer la stabilité et la dérive par la mise en place de foils rétractables. C’est au cours des études réalisées par Alain de Bergh, Claude Picard, André Sournat et Pierre Perrier que l’idée de faire entièrement décoller un voilier de course au large, va naitre. Comme l’explique Eric Tabarly, c’est Pierre Perrier qui envisage cette solution : « … ils commencèrent leur étude, suivant l’idée que je leur avais donnée, mais, moins timides que moi, ils arrivèrent très vite à faire décoller le bateau. Pour eux, c’était vraiment la solution d’avenir…. » (4)

La rencontre, les forces en présence

 Williwaw

Williwaw - photo livre Hydrofoil voyager

Williwaw – photo livre Hydrofoil voyager


Williwaw à Auckland NZ -  photo Gary Baigent

Williwaw à Auckland NZ – photo Gary Baigent

 

En vidéo

 

 

Williwaw en chiffres

  • Longueur hors tout : 10 m 50
  • Longueur à la flottaison : 9 m 50
  • Déplacement : 2100 lb soit 950 kg à la mise à l’eau ~
  • Largeur : 4.60 m sans foils
  • Surface de voilure au près : 380 ft² soit 35.5m² ~
  • Année de construction : 1966-67
  • Matériau : contre plaqué, foils en aluminium
  • Architecte : David Keiper
  • Construction : David Keiper

 

Pen Duick IV

 

Pen Duick IV lors des essais de 1968, avec mats ailes – photo DR

Pen Duick IV lors des essais de 1968, avec mats ailes – photo DR

 

 

Pen Duick IV dans le pacifique – photo Olivier de Kersauson

Pen Duick IV dans le pacifique – photo Olivier de Kersauson

 

 Pen Duick IV en vidéo

Reportage consacré à Alain Colas à La Trinité sur Mer le départ avant la transat de 1972.

 

Pen Duick IV en chiffres

 

  • Longueur hors tout : 20 m 80
  • Longueur à la flottaison : 19 m 50
  • Déplacement : 6 tonnes lors de sa mise à l’eau
  • Largeur : 10 m 70
  • Surface de voilure au près : 107 m2
  • Année de construction : 1968
  • Matériau : aluminium Duralinox AG4MC
  • Architecte : André Allègre et Dominique Paulet
  • Construction : Chantiers La Perrière Lorient
Pen Duick IV vs Williwaw F Monsonnec 12-2012

Pen Duick IV vs Williwaw F Monsonnec 12-2012

Retour au salon nautique 2009

Pendant cette discussion avec Daniel Charles et Christian Février, j’ai fait remarquer à mes compagnons, qu’il était intéressant de comparer l’avis d’Eric Tabarly et de David Keiper sur cette rencontre. J’ai en effet retrouvé des écrits d’Eric Tabarly et de David Keiper sur ce face à face !

Eric Tabarly (5)

« …Avec une bonne brise et sur les eaux plates de la baie, Pen Duick IV allait très vite, sans doute pas loin de 20 nœuds, Nous avons laissé Williwaw sur place… »

David Keiper (6)

“…At one point when the wind piked to force, we managed to hold even with PDIV, doing about 16 knots…”

La notion de vitesse atteinte n’est pas la même. Pour David Keiper, les 2 bateaux se « tenaient », pour Eric Tabarly, Pen Duick IV a laissé Williwaw sur place… C’est vrai que les bateaux et équipages n’étaient pas comparables : longueur, nombre d’équipiers et expérience des équipiers. En effet, ils étaient 8 à bord de Williwaw ! Et l’équipage n’était pas au « top », il arrivait à D. A. Keiper d’embarqué de la « viande », plus ou moins saoule (ou fumée !), pour faire du poids à bord de Williwaw ! De plus, ses foils étaient de plus mal réglés ! La possible différence de vitesse est donc assez logique, même avec les foils de Williwaw…

Daniel Charles et Christian Février m’ont donné leurs avis sur ces écrits.

Daniel

«… quand on est devant, l’autre est loin, quand on est derrière on a l’impression de s’accrocher ». De toutes façons, Williwaw était lent (le Pacifique à 5,1 nds de moyenne, plus lent qu’un Mini-transateux !).

Christian

«… la moyenne de Williwaw lors de sa traversée du Pacifique ne veut pas dire grand chose. 5,1 nœuds sur 75 jours de navigation durant les neuf mois de l’aventure, c’est effectivement la moyenne que reconnait Keiper dans son livre (page 134). C’était un petit bateau. Williwaw naviguait parfois sans ses foils ou avec. Dave avait parfois un équipier. Parfois il était en solitaire. Autant que je m’en souvienne, il y a plus de 1500 milles en solo lors de sa traversée vers la Nouvelle Zélande et le retour à Oahu, Hawaï… Dans de bonnes conditions, Williwaw pouvait atteindre 18 à 20 nœuds. Voir les photos pages 33 et  47 de son livre… ».

Comment vérifier si cette rencontre a impressionnée Eric Tabarly ?

Et oui comment ? Comment aller plus loin et essayer de savoir si Eric Tabarly a été un peu Marseillais sur ce coup (ce qui aurait été assez étrange de sa part) ! Retrouver un des protagonistes ?

Du côté de Williwaw

David Alan Keiper est décédé en 1998 et je n’ai pas pu trouver trace d’un de ses équipiers du moment.

Du coté de Pen Duick IV

L’équipage lors de ce périple était le suivant :

  • Eric Tabarly, est décédé en 1998,
  • Alain Colas, lui aussi, n’est plus là pour en parler et il n’a rien écrit sur le sujet dans Tour du monde pour une victoire (qui correspond à cette période),
  • Jean Michel Carpentier (président de la commission Courses et Challenges de l’UNCL de 2007 à 2009)
  • Olivier de Kersauson, qu’on ne présente pas !


L’équipage de Pen Duick IV photo Alain Colas Jean Michel Carpentier, Olivier de Kersauson, Eric Tabarly « Un tour du monde pour une victoire »

L’équipage de Pen Duick IV photo Alain Colas
Jean Michel Carpentier, Olivier de Kersauson, Eric Tabarly
« Un tour du monde pour une victoire »

Jean Michel Carpentier

J’ai retrouvé Jean Michel Carpentier, qui ma donné son opinion sur cette rencontre : « En effet, je me souviens de ce défi lancé auquel Eric avait répondu après les travaux de remise en état du Pen Duick IV effectués à Stocktown, donc peu de temps avant notre départ de la baie de San Francisco pour rejoindre L.A. afin de prendre le départ de la Transpac en 1969. Je confirme tout à fait les dires d’Eric et me souviens fort bien de cet épisode avec la déformation importante des tissus entre les lattes sur la grand voile quand nous avons atteint cette vitesse exceptionnelle à l’époque de 20 nœuds….».

ODK

Le 23 juin 2010, le téléphone sonne à la maison. Mon fils décroche et prend une tête étonnée. Je commence par tendre mon pouce et mon auriculaire pour imiter un combiné et je m’apprête à faire semblant de raccrocher (comme lorsqu’un vendeur de cuisine appelle…). Je n’ai pas le temps de terminer mon mime, que mon fils me tend le téléphone en me disant : « un marin » ! Au début, j’ai cru à une blague et je ne suis pas passé loin de tout planter en envoyant balader le gars qui me dit d’une grosse voix qui n’appartient qu’à lui seul : « c’est Kersauson » ! Je réponds : « oui bien sur ». Mais l’imitation est vraiment très bonne. Normal, puisque c’est lui ! «… j’ai lu votre projet d’article », c’est tout de même étonnant de faire des recherches sur un point de l’histoire, je me suis dit, il faut que je l’appelle… ».

Pour contacter ODK, j’ai testé la voix des ondes en laissant un message sur le site d’Europe 1, puis sur la boite mail de Laurent Ruquier avec qui il travaille. Connaissant un peu la Polynésie, et ayant une petite idée du lieu de son lieu de résidence, j’ai testé une adresse approximative (il y a 30 ans, les postiers des îles étaient très imaginatifs !). J’ai contacté un de ses bras droits (il en a plusieurs, c’est Shiva !) par l’intermédiaire d’un site qui met en relation les anciens d’une même école. J’ai contacté Ouest France lorsqu’ils organisaient une rencontre entre ODK et des lecteurs. J’ai contacté sa boite de communication : sans succès… Enfin, j’ai tapé « haut » … et cela à fonctionné.

J’ai donc pu discuter avec ODK et échanger sur cette rencontre Williwaw / Pen Duick IV, qui ne lui a laissé aucun souvenir ! Il m’a tout de même donné son avis sur Williwaw. D’après la photo présente dans mon brouillon d’article, et sûrement sa connaissance de l’engin, Williwaw était « une caisse informe, une sorte de plan Piver ». Et ce n’est pas faut, puisque avant de dessiner Williwaw, David Keiper était propriétaire d’un « Nimble », un plan Arthur Piver et qu’il a beaucoup conversé avec son architecte. Pour ODK, l’idée d’utiliser des hydrofoils, Eric devait l’avoir avant d’avoir croisé Williwaw. Et toujours d’après lui, Williwaw était à l’opposé de ce qu’Eric pouvait imaginer être un bateau ! Il estime que Pen Duick IV avait déjà tout du multicoque moderne, la légèreté, la longueur des flotteurs… Olivier de Kersauson se souvient qu’à l’époque, en France, on entendait beaucoup parler des multicoques américains mais quand ils sont arrivés aux USA, à part quelques catamarans de plage, il n’y avait rien ! Il m’a aussi dit que c’était peut être De Bergh qui avait soufflé l’idée à Eric. Mais je ne le pense pas, car il semble que ce soit Eric qui a contacté De Bergh avec cette idée. Et la rencontre Tabarly / De Bergh a eu lieu après la navigation côte à côte Pen Duick IV / Williwaw…

C’est tout ?

J’ai épluché de nombreux livres et contacté madame Tabarly, Gérard Petipas, A Thébault, Alain De Bergh, François Lefaudeux, Eric Bourhis, Mariannick Buffard… mais sans plus de résultat.

Et après ?

Après Honolulu, Pen Duick IV et son équipage ont rejoint Nouméa où Alain Colas a racheté le bateau à Eric Tabarly qui ne pouvait pas payer des impôts imprévus. Alain Colas a ramené le bateau en France par le Cap de Bonne-Espérance et gagné l’OSTAR 1972 (transat en solitaire). En 1973, il réalise le premier tour du monde en solitaire en trimaran sur ce bateau rebaptisé Manureva. Il disparait lors de la route de la route du Rhum 1978. Même si Pen Duick IV avait des flotteurs submersibles, très éloignés des flotteurs à forts volumes utilisés actuellement, sa légèreté pour l’époque, sa taille, ses flotteurs très longs font de lui un des précurseurs des trimarans de course d’aujourd’hui.

Williwaw, après de multiples croisières, s’est disloqué en 1977 sur la cote Hawaiienne, poussé par un cyclone. Même si son esthétique peut ne pas plaire, c’est le premier vrai hydrofoil à voile de haute mer, 27 ans avant l’Hydroptère. A part lui et l’Hydroptère, seul Scat de Sam Bradfield a volé en haute mer.

Eric Tabarly à disparu en mer d’Irlande à bord de Pen Duick en 1998. Retrouvé 1 mois après sa disparition par un chalutier de Loctudy, ses cendres ont été dispersées au large de Brest. Cette même année, David Kieper, pionnier des hydrofoils, est décédé d’une crise cardiaque. Il a rejoint le Pacifique où ses cendres ont été versées.

Six années après cette rencontre dans le pacifique, le projet qui s’est bien au départ appelé « Pen Duick VII » démarre (voir ci-dessous !). Eric fait la connaissance d’ingénieurs de Dassault a qui il expose son idée de multicoque de course à hydrofoils. A la demande de l’équipe Dassault, l’équipe du CEAT de Poitiers réalise alors plusieurs études et le prototype d’hydroptère testé à La Rochelle en 1976. La réalisation d’un hydroptère à l’échelle 1 étant, à l’époque, impossible, le projet reparti dans la direction initiée par Eric Tabarly : un foiler. C’est ainsi qu’en 1979 Paul Ricard vit le jour L’idée d’un hydrofoil hauturier fut elle reprise par Alain Thébault…

Plan de PD VII - Paul Ricard en 1978 – photo F Monsonnec

Plan de PD VII / Paul Ricard en 1978 – photo F Monsonnec

 

Paul Ricard version record de l’atlantique 1980 – F Monsonnec 03-2013

Paul Ricard version record de l’atlantique 1980 – F Monsonnec 03-2013

 

Conclusions

Tout ça pour ça ? Et oui ! Et je reste avec l’idée que cette rencontre a du marquer Eric Tabarly. Jean Michel Carpentier confirme les écrits d’Eric Tabarly et l’analyse d’Olivier de Kersauson va dans le même sens : Pen Duick IV allait plus vite que Williwaw. Mais Eric Tabarly à sans aucun doute analysé la situation et pris en compte les différences entre les deux bateaux ! Williwaw était une « puce » mal dégrossie par rapport à de Pen Duick IV (voir le dessin des deux bateaux à l’échelle). Et pourtant il allait très vite ce jour là ! Je sais, je n’ai pas découvert d’élément permettant de confirmer cette hypothèse. Personne, à part Eric Tabarly ou quelqu’un auprès de qui il se serait confié, ne pourra valider ou infirmer le fait que cette confrontation est à l’origine, ou tout du moins à participé à l’intérêt d’Eric Tabarly pour les plans porteurs. Je reste donc avec mes doutes mais aussi avec le plaisir d’avoir découvert quelques informations intéressantes, échangé avec J.M. Carpentier et ODK… Et puis, cette rencontre assez peu connue, les marins et bateaux cités, méritaient bien un petit article !

  • (1) Les cahiers du Yachting N° 196 avril 1979
  • (2) Cahier du Yachting N°196 et  AYRS nov 1975
  • (3) (4) Du Tour du Monde à la Transat – Eric Tabarly
  • (5) L’Atlantique en 10 jours – Michèle Lemaître
  • (6) Sailing Hydrofoil – AYRS

Et maintenant, le Kit-foiler

6 novembre 2012

Mars 2010, j’ai enfin l’occasion de rencontrer Claude Tisserand avec qui j’échange depuis quelques années. C’est à l’occasion de l’inauguration de l’Exposition «Les voiliers volants», que nous nous rencontrons. L’inauguration terminée, nous mangeons ensemble dans un bar très bruyant mais j’écoute Claude avec attention. Nous faisons le point sur le Tetrafoiler mais surtout Claude qui me présente son projet : un kit de foils pour dériveurs ! Mais il est alors trop tôt pour en parler. Claude me demande de garder cela pour moi. Courant juillet 2012, Claude me reparle de ce projet, nous avons entre temps eu l’occasion d’échanger puisque Claude à participé au projet Voilavion. Il me fait parvenir une vidéo, ainsi qu’un document de présentation du projet, "Kit-foiler" que je vous livre ci-dessous. Claude est maintenant à la recherche de partenaires et d’une équipe prête à s’investir dans ce projet…..

 

Le projet Kit-foiler (1) ou Véliplane V

par Claude Tisserand

(1) pour ceux qui ne seraient pas clients d’IKEA : kit = objet vendu en pièces détachées, accompagné d’une notice de montage généralement incompréhensible…

1 – Concept et description du projet

L’objectif est de réaliser dans un premier temps un prototype, dans un deuxième temps une commercialisation en série, d’un engin à hydrofoils simple, peu coûteux et facile d’emploi: en résumé "le voilier à hydrofoils de Mr-tout-le-monde". Pour cela il est prévu de s’appuyer sur l’expérience acquise par le porteur du projet et en particulier sur sa réalisation la plus simple et la plus réussie, à savoir le Véliplane III réalisé en 1973 (voir ci-après), dont le principe est : à partir d’un dériveur existant, neuf ou d’occasion mais cependant de bonne qualité et bien adapté, de l’équiper à moindre frais de trois hydrofoils également simples mais néanmoins performants, avec pour objectif de dépasser la vitesse de 20 à 25 nœuds soit nettement plus que les meilleurs catamarans du commerce de cette taille.

Alors pourquoi refaire ce qui a été fait il y a prés de 40 ans ? Parce qu’il n’y a eu depuis lors aucune réelle tentative de vulgarisation de la technique, chaque intervenant successif (il y en eut et il y en a de plus en plus) ayant pour unique objectif de battre des records de vitesse…ceci en concurrence perpétuelle avec les engins infiniment plus simples et moins coûteux que sont les planches à voiles et maintenant les kite-boards. On trouvera cependant au chapitre 3 le descriptif des quelques réalisations commerciales actuelles, avec leur critique.

Bien entendu, nous n’avons aucunement l’intention de refaire le Véliplane III à l’identique: la coque de base devrait être plus performante et plus légère que le vieux "470" (bien que celui-ci reste très concurrentiel et encore très répandu). La voilure devra être suffisante pour assurer le décollage avec deux personnes (les gains de poids obtenus avec des matériaux modernes (fibre de carbone) permettent d’emporter sans problème ce "passager" supplémentaire). Enfin nous ne nous interdisons pas d’améliorer notablement l’hydrodynamique du système, notamment dans le cadre d’une collaboration avec un laboratoire ou une Université.

Comme le Véliplane III et l’Hydroptère d’Alain Thébault, nous garderons le système simple de repliage des foils avant, et aurons à perfectionner le système de repliage du foil arrière de façon à rendre l’échouage aussi facile que possible. Tout ce système sera facilement montable et démontable sur la coque existante, sans l’altérer notablement, de façon à pouvoir éventuellement et en peu de temps retrouver le bateau d’origine.

A noter que les Véliplanes ont fait l’objet, en leur temps, d’un brevet n° 1456080 du 9 septembre 1965  et de trois additifs du 9 septembre 1966, 9 octobre 1967 et 21 mars 1972. Ce brevet et ses additifs sont dans le domaine public depuis longtemps. Il n’y a donc plus aucune brevetabilité d’ensemble de ce système, mais nous nous réservons la possibilité de breveter certains détails ou améliorations.

2 – Historique

Les premières recherches ont commencé en 1965, sur la base de maquettes navigantes. Ces essais ayant été très concluants, la réalisation d’un engin à échelle grandeur, c’est-à-dire susceptible d’emporter deux personnes, est immédiatement entreprise.

Véliplane I, mai 1966 (Monastir-TUNISIE)

Véliplane I, mai 1966 (Monastir-TUNISIE)

 Les essais de cet engin n’ont pas excédé quelque mois, les nécessités professionnelles en ayant décidé autrement. S’en est suivi une nouvelle période d’essais de maquettes, qui a abouti en 1971 à un engin adapté sur une coque de "470" ordinaire achetée d’occasion; c’est le Véliplane II, qui s’efforçait de remédier aux difficultés d’emploi du Véliplane I, non repliable. Insuffisamment stable et fragile, cet engin fut rapidement abandonné.

Véliplane II 1971 (St Florent – Corse)

 

Véliplane II 1971 (St Florent – Corse)

C’est donc en gardant cette vieille coque de "470" que fut réalisé le Véliplane III, par simple adjonction d’une poutre transversale en contreplaqué large de 4,5 m  portant les hydrofoils en bout. Cette formule, constamment améliorée de 1972 à 1976, fait l’objet du présent projet; on ne reviendra donc pas sur les réalisations ultérieures dont on pourra trouver la description dans le blog Foilers !

Véliplane III 1972 (Saint Florent – Corse)

Véliplane III 1972 (Saint Florent – Corse)

Véliplane III 1976 Weymouth World sailing speed record

Véliplane III 1976 (Saint Florent – Corse)

3 – Le marché visé

Nous voulons sortir le voilier à hydrofoils du ghetto élitiste et ultra-coûteux dans lequel il croupit depuis si longtemps. Il s’agit également de profiter d’un réel engouement pour ces engins, suscité notamment par les succès réels de l’Hydroptère, et plus récemment par les foilers de la Coupe América en préparation

Jusqu’à ce jour, quelques tentatives commerciales ont cependant vu le jour:

Trifoiler

Le Trifoiler est l’un des 5 prototypes de Greg Ketterman, dont Longshot qui détient depuis 1992 le record de vitesse de la classe A (43,55 nœuds). Il a été commercialisé par l’important constructeur Américain Hobie-Cat sous le nom de Trifoiler TF 22 de 1995 à 1999 et n’est donc plus fabriqué à ce jour.

Trifoiler TF 22 Hobi cat – photo DR

 

Moth à foils

Ce concept se rapproche du notre par certains cotés, notamment d’être parti initialement d’une coque existante, le Moth, série relativement répandue dans le monde, mais en y adaptant des hydrofoils ultra sophistiqués et d’un emploi réservé à une élite ultra sportive, comme on peut le voir sur les photos ci-contre. Cet engin est cependant construit en quantités non négligeables par plusieurs constructeurs différents. On peut donc estimer que c’est un succès commercial enviable.

Moth à foils – photo DR

Windrider Rave

Trimaran Américain, le Windrider a été commercialisé à partir de l’année 2003, mais peu vendu, car cher (15.000 €) et complexe, pour un résultat médiocre, ce bateau n’est plus vendu depuis 2004.

Windrider rave – photo DR

Enfin une autre application possible

… la planche à voile… une multitude d’engins disponibles

La planche à hydrofoils de John Speer en 1978

 

4 – Moyens humains, techniques et financiers nécessaires à la maturation du projet

Etudes à réaliser

Les compétences du porteur de projet lui permettent de mener à bien sans problème les études nécessaires à la réalisation du prototype, notamment les maquettes qui fonctionnent déjà. Cependant il ne serait pas sans intérêt de pousser nettement plus loin les études portant sur l’hydrodynamique des hydrofoils (choix du meilleur profil en particulier), ce qui ne peut s’envisager qu’avec la collaboration active d’une Université ou d’un Laboratoire spécialisé en hydrodynamique et pourvu d’un bassin de carène (ou y ayant accès).

Cette vidéo montre des essais réalisés sur une maquette de coque type Fireball, pourvue d’une poutre transversale de faible largeur. Cette maquette est équipée d’un moteur électrique qui permet de simuler différents réglages du gréement et donc de la force vélique. Dans des conditions normales d’utilisation d’un bateau à l’échelle « 1 » l’engin serait piloté par deux équipiers qui n’auraient aucune difficulté à maintenir la stabilité latérale sans avoir besoin d’une largeur importante ni de flotteurs d’extrémité, mais sans aller jusqu’à l’extrême instabilité du Moth. Ceci explique la relative instabilité en roulis de la maquette, en dépit des flotteurs stabilisateurs que l’on peut voir ci-dessous (heureusement, la télécommande est étanche !).

La maquette électrifiée et télécommandée (base FIREBALL)

La même en version tractée


Réalisation du prototype

Cette réalisation comporte en premier lieu l’achat d’un dériveur neuf ou d’occasion en bon état, suffisamment performant, puis la réalisation de la poutre transversale et des hydrofoils, le tout en fibre de carbone. Cette réalisation peut se faire, selon le budget disponible, soit en interne (C. Tisserand ayant toutes compétences pour cela), soit en externe en sous-traitant à une entreprise spécialisée.

Commercialisation et développement

La réalisation du prototype est l’objet du présent projet, mais n’est pas une fin en soi: il y aura ensuite, après mise au point, une phase d’industrialisation et de commercialisation, qui nécessitera une structure appropriée.

Calendrier de réalisation

La réalisation du prototype peut être très rapide: 6 mois environ (1 ans si études approfondies). La mise au point ne devrait pas dépasser une année, mais elle est fortement conditionnée par le dynamisme de l’équipe constituée.

Moyens financiers

Une enveloppe de 20.000 € parait une bonne base de départ et permettrait un aboutissement rapide au niveau du prototype.

Le présent projet ne comporte pas la création d’une entreprise, mais seulement la constitution d’une équipe en vue de la réalisation et de la mise au point du prototype. Cette équipe pourrait éventuellement et si nécessaire au plan comptable, prendre la forme d’une Association type "loi de 1901", notamment en cas de financement du projet par voie de souscription dont la forme reste à définir.

Si vous êtes intéressé par le concept Kit-foiler et si vous souhaitez investir (ou vous investir !) dans ce projet d’engin à hydrofoils simple, peu coûteux et facile d’emploi, "Le voilier à hydrofoils de Mr-tout-le-monde", contactez Claude Tisserand :

claudetisserand@hotmail.fr

 


Le Tétrafoiler : du nouveau dans les hydrofoils

3 avril 2009

Enfin la "suite" des articles "Les Véliplanes de C. Tisserand, ces méconnus ! 1/2 & 2/2", voici 30 ans après le Véliplane IV et ses ailes rigides, la dernière création à foils de Claude Tisserand et de son frère Gérard.

Par Gérard et Claude Tisserand

A l’heure actuelle, les voiliers à hydrofoils n’ont pas encore donné toute leur mesure, et ce en dépit des réels progrès apportés par les travaux d’Alain Thébault (Hydroptère), Greg Kettermann (Longshot), Sam Bradfield (Rave) etc. En effet, un certain nombre de problèmes et de servitudes affectent les foilers actuels qui restent très peu nombreux car à la fois coûteux et peu pratiques à l’emploi).

Nous avons essayé de construire un bateau qui ait moins d’inconvénients et plus d’avantages :

  • si possible, qu’il ne soit pas trop onéreux et relativement simple à construire,
  • qu’il puisse replier ses foils et aller jusqu’à une plage,
  • qu’il ne soit pas nécessaire de le piloter, même transitoirement,
  • que ses performances soient égales ou supérieures à celles des autres foilers.

Et enfin, chose assez peu envisagée jusqu’à présent, qu’il soit capable, dans une version très agrandie, d’affronter des parcours transocéaniques, seule caractéristique qui peut le faire sortir du domaine de l’engin de records pour eaux protégées .

Pour cela notre démarche est la suivante :

1 –  A l’inverse des solutions tripodes (Véliplane, Hydroptère, Trifoiler etc.), bipodes (Moth), voire monopodes que l’on a pu voir ça et là (toutes solutions qui n’assurent pas, loin s’en faut, un maximum de stabilité), nous avons adopté une géométrie analogue à celle d’une automobile (par opposition au tricycle, bicycle, monocycle !), soit quatre foils aux quatre coins d’un catamaran, ce qui procure un polygone de sustentation maximal et évite les changements d’axe sous les poussées latérales.

2 –  Les hydrofoils sont entièrement immergés, ce qui assure un rendement optimal mais impose un système sophistiqué de contrôle de l’immersion. Ce contrôle est assuré par les foils avant, eux-mêmes asservis par un système de palpeurs verticaux qui sont insensibles aux irrégularités de la surface et sont auto-amortis car ils agissent en fonction du volume d’eau traversé.

3 –  Une fois les réglages faits, on ne s’en occupe plus mais "l’altitude de vol" peut être ajustée en fonction des conditions de mer, en agissant sur un petit "manche à balai".

4 – Du fait de cette disposition, il y a peu ou pas de porte-à-faux et une largeur normale du catamaran, donc des efforts raisonnables permettant une bonne solidité pour un faible coût.

5 – Le système exclusif de contrôle gère aussi bien le niveau de navigation que la gîte et le foil au vent peut passer en incidence négative, ce qui améliore grandement la stabilité.

6 – Les implications de cette disposition sont doubles :

  • sur le coût : il suffit de se procurer un cata existant ou déclassé, et d’y rajouter les quatre foils ce qui revient beaucoup moins cher que de réaliser tout un bateau entièrement nouveau.
  • sur la sécurité : il n’y a pas à s’occuper de la gestion des foils, entièrement automatique. Si le temps le permet, on fonce sur les foils.  Si ce n’est plus possible, on neutralise les foils, et le cata redevient un cata " normal " (pour peu que l’on ait conservé une dérive suffisante). En cas d’avarie grave – foil arraché par exemple – le bateau reste toujours un cata (qu’il était au départ), et peut encore naviguer et rejoindre un port.
Tétrafoiler sur la plage V07 - photo via C Tisserand

Le Tétrafoiler sur la plage V2007 - photo C Tisserand

Tétrafoiler de face V2007 – photo C Tisserand

Le Tétrafoiler de face V2007 – photo C Tisserand

Tétrafoiler de côté V2007 – photo via C Tisserand

Le Tétrafoiler de côté V2007 – photo C Tisserand

Tétrafoiler de l’arrière V2007 – photos C Tisserand

Le Tétrafoiler de l’arrière V2007 – photo C Tisserand

L’engin réalisé en 2006 a les caractéristiques suivantes :

  • longueur : 4,7 m
  • largeur (hors foils) : 2,6 m
  • poids : 80 kg
  • voilure : 13,6 m2
  • décollage : à 10 nœuds avec 10 nœuds de vent

Après simplification système de relevage et de réglage d’altitude :

Tétrafoiler de côté V2008 – photos C Tisserand

Le Tétrafoiler de côté V2008 – photo C Tisserand


Les Véliplanes de C. Tisserand, ces méconnus ! 2/2

15 mars 2009

Enfin la suite de l’extrait du recueil "Des Hydrofoils à la portée de tous" par Claude Tisserand.

Cette partie est consacrée aux Véliplanes III & IV. Pour ceux qui n’auraient pas eu l’occasion de lire le premier volet (Véliplanes I et II), je vous conseil de le découvrir pour une meilleure compréhension de cet article (et par ce que cela vaut le coup !!!).

1 – LE VELIPLANE III

Afin de perdre le minimum de temps (et d’argent !), je décidai en 1972 de conserver la coque et les ailes marines du Véliplane II, mais en y ajoutant une grande poutre transversale en contreplaqué qui portait la largeur de l’ensemble à 4,50m. Les ailes marines étaient fixées en bout de cette poutre et leur dièdre était porté à 40°. Le repliage des ailes se faisait jusqu’à l’horizontale, ce qui permettait l’échouage sans difficulté. Ce repliage est assuré par le coulissement vers l’intérieur de l’extrémité supérieure de la contre-fiche verticale servant de 3ème point d’appui à l’aile (les 2 autres points d’appui étant des ferrures fixées en bout de poutre). Ce mécanisme est actionné par 2 câbles qui permettent la montée et la descente des ailes.

Véliplane III foils repliés – photo via C Tisserand

Véliplane III foils repliés – photo via C Tisserand

L’empennage fut, selon les idées de P. Hansford, constitué par une simple petite aile placée en bout de safran (T inversé), ce qui le plaçait dans de très bonnes conditions hydrodynamiques (pas de "ventilation" possible), mais rendait très difficile son repliage. Dans la pratique, il était nécessaire, pour approcher de la plage, d’enlever cet ensemble en T et de le remplacer par le safran repliable du "470". Exercice hautement périlleux en mer ! C’est donc sous cette forme que le Véliplane III fit ses premiers essais en 1973. Les premiers décollages réussis tardèrent un peu par suite de diverses ruptures qui se produisirent au niveau des fixations d’ailes. Cependant, dès la fin de l’été 1973, le bateau décollait très facilement par brise de force 3 (soit 15 nœuds de vent environ). La vitesse de décollage était de l’ordre de 10 à 12 nœuds et des pointes de 15 à 16 nœuds (soit une vitesse relative de l’ordre de 1) étaient observées sur le speedomètre du bord, quand il voulait bien marcher !).

Véliplane III version 1973 – photo via C Tisserand

Véliplane III version 1973 – photo via C Tisserand

Par la suite, l’évolution du Véliplane III a été la suivante :

1974

  • Carénage de la poutre en forme d’aile d’avion afin de réduire sa traînée et de profiter de    sa  portance aérodynamique (4 ou 5 kg environ à 16 nœuds).
  • Adjonction de cloisons à l’extrémité inférieure des ailes, destinées à réduire les pertes marginales, (on dirait maintenant des winglets !)
  • Remplacement de la voilure initiale du "470" par une voilure plus importante (13,5 m²) et entièrement lattée (voilure type catamaran).
Véliplane III version 1974 – photo via C Tisserand

Véliplane III version 1974 – photo via C Tisserand

1975

Malgré la présence de cloisons d’extrados (on dit maintenant "fences ") sur les ailes marines, ainsi que d’un bord d’attaque tranchant, les phénomènes de ventilation persistent, au delà de 15 nœuds  par mer agitée. C’est pourquoi je fus amené à concevoir et à réaliser dans le courant de l’année 1975 les ailes marines "en escalier".

Foil Véliplane III version 1975 – photo via C Tisserand

Foil Véliplane III version 1975 – photo via C Tisserand

Le plan supérieur, d’une surface de 25 dm² environ, est pourvu d’un profil semi-lenticulaire à bord d’attaque tranchant. Il comporte en outre 2 cloisons d’extrados. Le plan inférieur, d’une surface de 5,5 dm2 environ, est pourvu d’un profil type "aviation" (CLARK Y ramené à 10 % d’épaisseur). Ces deux plans, rigoureusement parallèles, sont calés à une incidence de 3°. La surface totale des ailes avant est donc de 61 dm². L’empennage en T inversé fut remplacé par un ensemble comportant 2 plans superposés.

Safran Véliplane III version 1975 – photo via C Tisserand

Safran Véliplane III version 1975 – photo via C Tisserand

Le plan supérieur (6 dm²) est porté par un aileron vertical fixé directement sur la coque. Son profil est aussi un CLARK Y 10 %, calé à une incidence de + 3°. Le plan inférieur (7 dm²) est fixé en bout de safran : il comprend 1 plan fixe calé à 0° et un volet de profondeur, commandé par câble Bowden. Il comporte en outre 2 cloisons marginales qui servent en même temps de safran à grande vitesse. Le safran est articulé sur la partie fixe, par l’intermédiaire d’un axe vertical qui permet en outre son relevage partiel et une réduction de moitié du tirant d’eau. Tout cet ensemble fut testé durant l’été 1975 et donna toute satisfaction, en particulier par mer agitée. Les phénomènes de ventilation sont pratiquement inexistants, quelque soit l’état de surface de la mer. Il fut possible, par mer calme et vent de force 4, d’enregistrer au speedomètre de bord des vitesses de 22 à 23 nœuds. Par mer agitée (creux de 50 à 80 cm), il a été possible d’effectuer des parcours à plus de 15 nœuds. La sensation est alors fantastique car l’engin bondit littéralement de crête en crête, en pulvérisant des masses d’écume. Il arrive même, dans les creux entre deux vagues, de quitter pratiquement tout contact avec l’eau ! Malgré tout, il ne se produit jamais les chocs brutaux que l’on peut observer avec une coque planante à moteur; la reprise de contact avec l’élément liquide se fait toujours avec une relative douceur. Bien entendu, la structure, quant à elle, est soumise à rude épreuve et les casses sont nombreuses. C’est à ce moment-là que le pilotage de l’engin à l’aide du volet de profondeur arrière prend tout son intérêt car il permet de modifier constamment l’assiette du bateau, par exemple en le cabrant au passage d’une vague plus grosse qu’une autre. C’est ainsi équipé que je pus me classer 7ème (sur 20 engagés) au championnat du monde de Vitesse 1975 à Weymouth avec 3 parcours chronométrés à 15,9 nœuds (tous les 3, ce qui me paraît bizarre !).

Veliplane III à Weymouth 1975 – photo Alastair Black

Veliplane III à Weymouth 1975 – photo Alastair Black

Cette performance, inférieure de 3,5 nœuds à celle de Mayfly, pourtant moins "évolué" sur certains points, démontrait amplement le défaut n°1 du Véliplane III : son poids excessif (156 kg au total sans barreur, contre seulement 100 kg pour Mayfly). Cet excès de poids est d’ailleurs confirmé par une vitesse de décollage de l’ordre de 12 nœuds, contre 10 nœuds pour Mayfly. Ce poids excessif revenait essentiellement à la vieille coque de 470, qui pesait à elle seule plus de 100 kg, malgré la suppression de tous ses artifices inutiles y compris le puits de dérive ! C’est pourquoi, en Janvier 1976 commençait la construction du Véliplane IV.

2 – LE VELIPLANE IV

C’est l’héritier direct du Véliplane III, puisqu’il récupère l’ensemble des hydrofoils et du gréement de celui-ci, ainsi que l’essentiel de ses réglages (centrage – incidences, etc..).

Véliplane IV sur ses foils – photo via C Tisserand

Véliplane IV sur ses foils – photo via C Tisserand

Par contre, toute la partie "flotteur" est entièrement refaite, en revenant à la formule "Trimaran" du Véliplane l :

  • la coque centrale, réalisée en fibre de verre, a 4,80 m de long, 0,70 m de large. Elle pèse seulement 39 kg. Ceci porte la longueur H.T. du bateau à 5,20 m.
  • la poutre est constituée de 2 tubes côte à côte en duraI AU4G (quelle erreur : ce dural aviation s’est corrodé en quelques mois !), d’une longueur de 5 m. Elle porte au bout 2 petits flotteurs de 1,70 m de long.
  • du fait de l’étroitesse de la coque, un châssis de rappel, fait de tubes de dural, permet au barreur de se mettre confortablement au rappel. Il soutient en même temps le grand rail d’écoute.

Tout cet ensemble, voilure comprise, ne pèse que 96 kg, soit 50 kg de moins que le Véliplane III (réalisé en 7 mois de loisirs). La coque a été réalisée dans un moule en isorel, à bouchains très arrondis.

Afin d’économiser un peu de poids, le gel-coat a été supprimé (encore une erreur !), ce qui donne à la coque une transparence inhabituelle (transparence qui permet au barreur de juger, par l’intérieur, du niveau d’immersion de la coque). Cet engin, expérimenté en été 1976, paraît remarquablement performant. Son décollage est obtenu à 10 nœuds, avec un vent nettement plus faible que celui nécessaire au Véliplane III. Des pointes de vitesse de 21 nœuds ont été mesurées, avec vent de 15 nœuds. Par ailleurs, la maniabilité, la stabilité sont encore améliorées par rapport au modèle précédent. Les flotteurs constituent une marge de flottabilité très suffisante pour toutes les évolutions à basse vitesse. En fait, c’était un très bon bateau, trop vite abandonné…

Véliplane IV à 20 nœuds dans le golfe de St Florent – photo via C Tisserand
Véliplane IV à 20 nœuds dans le golfe de St Florent – photo via C Tisserand

3 – Le Véliplane IV à voiles rigides

Ayant à peu prés réglé tous les problèmes inhérents à la coque et aux hydrofoils (au point que je considère encore de nos jours cet engin comme parfaitement viable, voire même plus perfectionné que bien des engins modernes à foils perçant la surface…que je ne nommerai pas ! Mais bien sûr, il me fallait bien trouver à m’occuper les mains et l’esprit… ce fut fait avec la conception, la réalisation et les essais d’une voilure rigide, solution idéale sur le plan théorique car seule vraiment compatible avec les grandes vitesses. Sur le plan de la conception, il fallait trouver une solution permettant d’inverser la courbure de la voile, afin de naviguer normalement sur les deux bords. Pour cela, la voile comprend deux parties : une partie avant (environ 2/3) qui assure la rigidité (la voile est évidemment cantilever, sans haubans, articulée sur un gros tube dural, en fait les chutes de la poutre transversale !) ; et une partie arrière, ou "volet de courbure" (environ 1/3), articulée sur la précédente. L’ensemble, qui pivote librement sur son axe, est commandé par une "écoute" fixée au volet arrière et qui provoque automatiquement son basculement sur un bord ou sur l’autre….ça paraît tout simple, mais ce ne fut pas facile à mettre au point, malgré des essais en soufflerie préalables !

Véliplane IV avec voile rigide 1976 – photo via C Tisserand
Véliplane IV avec voile rigide 1976 – photo via C Tisserand

Bien entendu, il était hors de question de réaliser une voilure d’une seule pièce de 14 m². Bien que certains l’aient fait, mais ils n’avaient pas les mêmes contraintes d’utilisation que moi ! Il fallait donc diviser cette surface par 3 et réaliser trois voiles identiques disposées cote à cote, figurant comme une sorte de triplan, ce qui n’est possible que grâce à la largeur de l’engin. La réalisation d’un tel système n’a rien d’évident, surtout compte tenu des contraintes de poids (35 kg au total), donc à peu prés 10 kg par aile + 5 kg de tubes supports). …la mise au point fut encore pire ! Les premiers problèmes furent l’instabilité aérodynamique qui nécessita un déplacement du point d’articulation (une paille, quand on sait que tous les efforts passent par là !). Puis vinrent les problèmes de torsion de la poutre qui, soumise à la poussée des voiles externes se vrillait généreusement…en faisant plonger les foils ! Il me fallut donc renforcer considérablement cette poutre et même pour finir la haubaner !

Véliplane IV sous voilure rigide – photo via C Tisserand
Véliplane IV sous voilure rigide – photo via C Tisserand

Enfin et surtout il y eut les problèmes d’utilisation car mettre en place et enlever, à chaque sortie, ces trois énormes panneaux, même légers, surtout avec du vent…c’est un véritable cauchemar…que je ne souhaite à personne…on atteint là les limites des possibilités humaines ! C’est ainsi que sonna le glas de cette longue période d’expérimentations, parfois si exaltante, souvent si décevante !

Dans quelques jours  :

Le Tétrafoiler : du nouveau dans les hydrofoils.

La suite, 30 ans après, par Gérard et Claude Tisserand ! Sur "Foilers !" et nul part ailleurs..


Les Véliplanes de C. Tisserand, ces méconnus ! 1/2

11 mars 2009

J’aurai pu pour vous présenter les engins de Claude Tisserand, passer de longues heures à essayer de vous résumer ce que je connais de ses créations. Mais comme Claude a déjà réalisé ce travail dans un recueil nommé "Des Hydrofoils à la portée de tous", pourquoi tout réinventer ? Surtout que mon article n’aurait représenté que 20 ou 30 % des informations présentées par Claude.

Avec l’autorisation de Claude, je n’ai conservé que la partie de son travail relative à ses réalisations. J’ai aussi légèrement modifié son document pour qu’il corresponde au format de "Foilers !".

Cet article permettra de vous faire découvrir le travail trop peu connu de ce pionnier des foils. Bonne lecture…

Extrait d’un des nombreux articles traitant des engins de C Tisserand. Get Your Hydrofoils Right de G Grogono ! – Yachting World juillet 1974.

Extrait d’un des nombreux articles traitant des engins de C Tisserand. Get Your Hydrofoils Right de G Grogono ! – Yachting World juillet 1974.

Extrait du recueil «Des Hydrofoils à la portée de tous» par Claude Tisserand. Véliplane I à II, à suivre…

Lorsqu’une première version de ce petit opuscule a été rédigée (mais non publiée) en 1977, je terminais une longue et intense période d’expérimentation sur les voiliers à hydrofoils commencée en 1965 et qui finit par avorter, faute de moyens, courant 1978. A l’époque, il faut bien reconnaître que cette technique n’intéressait presque personne en France, si ce n’est Didier Costes avec sa formule "B.Smith"et E. Tabarly avec une "copie" (volontaire ou non, comment le saurais-je ?) de mon Véliplane qu’il sortit en 1976.

1 – Les origines – première maquette

L’idée de construire un voilier à ailes marines me vint en 1964. J’ignorais alors tout, des expériences faites aux USA et j’étais alors très sceptique quant aux chances de réussite d’une telle expérience. Malgré tout le sujet me parut abordable et mon expérience du maquettisme me permettait de mettre rapidement en pratique les quelques idées que j’avais sur la question. Il s’agissait de réaliser un engin disposant :

  • d’une grande surface portante des ailes marines (je sous-estimais alors fortement la capacité de portance unitaire de ces ailes…le coefficient CZ !).
  • d’un moteur puissant, c’est-à-dire d’une grande surface de voilure. Ceci imposait donc parallèlement une grande stabilité, assumée par des ailes marines très écartées.

J’estimais à l’époque que les ailes marines devaient être disposées en V, de façon à percer la surface, mais en V très ouvert (faible inclinaison) de façon que la variation de surface immergée provoquée par l’inclinaison soit aussi rapide que possible et que la portance de ces ailes soit dirigée le plus possible vers le haut, car j’estimais que la composante horizontale de cette portance était perdue pour le système. Cette conception était évidemment due à mon ignorance du phénomène d’auto compensation, si important dans la stabilité de ces engins. De plus, cette disposition des ailes presque à plat obligeait à conserver un plan de dérive vertical, ce qui ne simplifiait pas la construction et réduisait à néant l’auto compensation.  Ces quelques principes étant posés, je passai donc à la réalisation d’une maquette d’environ 1 m de long, très comparable dans son principe au Véliplane l tel qu’on peut le voir sur les photos. Cette maquette, équipée d’une girouette automatique et lestée d’un sachet de sable à l’arrière et d’un autre en bout de poutre, fut un jour de printemps 1965 lâchée au gré de son destin, poussée par une bonne brise et c’est alors que le "miracle" se produisit. Le bateau, après quelques mètres d’accélération, sortit brusquement de l’eau et se mit à glisser à une vitesse folle sur ses ailes marines. Cette expérience, qui se déroula sans témoins, est inscrite à jamais comme une des plus grandes émotions de mon existence. J’avais vraiment accouché d’un phénomène auquel je n’osais croire quelques instants auparavant! Il ne fait aucun doute que ce jour décida en grande partie de mon avenir car le "virus" était en moi et il ne devait plus me quitter. Après avoir prolongé quelques semaines mes essais de la maquette, j’eus l’imprudence de considérer le problème comme quasiment résolu et de passer sans plus attendre à la réalisation d’un modèle en vraie grandeur qui ne reçut que plus tard le nom de Véliplane. Ce fut sans aucun doute une grave erreur, car il était bien plus facile et plus rapide de perfectionner une maquette qu’un modèle grandeur. Ce ne fut pas, hélas, la dernière !

2 – Le Véliplane I

Commencé en Octobre 1965, il fit ses premiers essais en Mai 1966, soit 8 mois de travail à une époque où, heureusement, les loisirs ne me faisaient pas défaut !

Véliplane I et Claude Tisserand – photo via C Tisserand

Véliplane I et Claude Tisserand – photo via C Tisserand

C’était un trimaran de 4,50 m de long, 4 m de large, pesant 125 kg environ. Il était réalisé entièrement en contreplaqué. Même le mât fut réalisé "sur mesures". C’était une magnifique pièce de 7 m de haut, destinée à recevoir une voilure de 17 m² et qui ne fut jamais montée, car je dus me contenter d’une voilure de 12 m² récupérée sur mon vieux "As Côte d’azur". Les premiers essais de cet engin furent tout de suite encourageants : le décollage était obtenu facilement avec un vent de force 3 environ. La vitesse atteinte ne fut jamais véritablement mesurée, faute de speedomètre. Elle était cependant très supérieure à celle des dériveurs naviguant dans le voisinage et devait se situer aux environs de 12 à 15 nœuds. Un grave défaut apparut tout d’abord : l’engin, pourvu d’un grand plan fixe devant le gouvernail, refusait pratiquement de virer, sauf par empannage bien sûr ! Je mis donc en chantier immédiatement un nouvel empennage, entièrement mobile (l’idée était bonne) mais constitué assez malencontreusement d’un entrelacs de plans horizontaux, verticaux et obliques dont le résultat hydrodynamique ne devait pas être très brillant, car il gerbait énormément. Mais cette fois, le bateau virait, sans trop de mal ! C’est ainsi que l’été 1966 s’écoula. Le manque de vent, hélas, ne me permit pas de sortir très souvent. Par ailleurs, l’encombrement considérable de l’engin, qui restait juché sur ses doubles dérives fixes, toutes ailes déployées, le rendait d’un emploi difficile et dangereux (c’est d’ailleurs encore de nos jours l’inconvénient principal de presque tous les voiliers à hydrofoils !).

Véliplane I  en navigation, noter la présence de la jeune épouse de C Tisserand  (on n'a peur de rien à cet age là !) - photo via C Tisserand
Véliplane I en navigation, noter la présence de la jeune épouse de C Tisserand (on n’a peur de rien à cet age là !) – photo via C Tisserand

Enfin, de nouvelles fonctions m’entraînèrent loin de tout plan d’eau… Le Véliplane l fut remisé dans un hangar pour ne plus jamais en sortir. Ces premières expériences donnèrent lieu à un article que je fis paraître dans "Nautisme" en Novembre 1966. Cet article, pourtant illustré de photos assez prometteuses, eut très peu d’échos, du moins à ma connaissance, mais sans doute ne fut-il pas perdu pour tout le monde !

3 – Le Véliplane II

A l’issue de ces 3 ou 4 mois d’expérimentation, mes idées sur la question prirent brusquement une orientation différente : au lieu de persévérer dans une voie déjà bien déblayée, je décidais de rechercher un dispositif basé sur le principe de l’escamotage intégral des ailes, destiné à permettre une navigation normale par petit temps sans être handicapé par des ailes immergées ou par une grande poutre transversale.

 Maquette du Véliplane II – photo via C Tisserand
Maquette du Véliplane II – photo via C Tisserand

Je conçus donc un voilier monocoque pourvu d’ailes marines rattachées directement à la coque et repliables sur le pont par simple rotation. La coque elle-même devait être du type "Scow"  c’est-à-dire avec un fond en W.  Les essais furent poursuivis sur 2 maquettes pendant plusieurs années. Aucune de ces deux maquettes ne donna vraiment satisfaction. J’imputai ces difficultés à l’absence d’un pilotage précis (bien que la 2ème ait été télécommandée) et décidai, en 1970, de tenter une expérimentation à échelle grandeur, sur la base d’une coque de "470" qui recevrait des ailes marines repliables sur le pont.

Veliplane II – photo via C Tisserand
Veliplane II – photo via C Tisserand

Ce fut le Véliplane II qui fit ses premiers essais en été 1971. Ces essais furent longs, difficiles et décevants. L’engin n’accepta qu’une seule fois de décoller franchement, avec 2 personnes à bord (équipier au trapèze), un jour de forte brise: ce fut quand même une belle cavalcade, qui se termina par la perte d’une aile ! Cette mauvaise volonté à décoller m’amena à supprimer l’équipier, pour gagner du poids, et à naviguer seul, en barrant au trapèze, exercice quelque peu éprouvant. L’engin commençait à manifester de meilleures intentions, il eut suffit alors de penser à remonter la dérive et à augmenter le dièdre des ailes pour obtenir un bateau à ailes marines parfaitement viable, bien que très sportif, mais d’autres depuis ont fait encore pire ! C’est alors que j’eus connaissance, par l’ouvrage de J. Grogono – D.J.Nigg et Alexander "Hydrofoil Sailing", des recherches effectuées en Angleterre et aux U.S.A. Je découvris aussi et surtout l’auto compensation et les avantages des ailes à fort dièdre : ça, vraiment, je n’y avais pas pensé et c’est la cause de bien des déboires. Le Véliplane II fut donc fortement modifié pour tenir compte à la fois des résultats de mes expérimentations et des enseignements de mes collègues anglo-saxons. Ces modifications aboutirent au Véliplane III. La formule des ailes entièrement escamotables était donc abandonnée. Elle présentait pourtant de sérieux avantages comme par exemple de pouvoir rentrer au port comme n’importe quel dériveur en se faufilant entre les bateaux au mouillage, ou de se ranger sans peine dans n’importe quel emplacement exigu. Mais ces avantages ne peuvent en aucun cas compenser les inconvénients d’un bateau trop étroit et résolument instable. J’avais finalement travaillé 6 ans sur une formule peu viable ! Les essais décevants sur maquettes auraient pourtant dû m’inciter à changer de voie plus rapidement. Il y a là un enseignement que je ne suis pas près d’oublier et que je souhaiterais faire comprendre à d’autres amateurs.

A suivre dans quelques jours :

Les Véliplanes de C. Tisserand, ces méconnus ! 2/2


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