Rien, rien de rien !

30 janvier 2015

You can find an English version of this article on the blog Proafile “Sans derive, Sans safran

En bas d’article, un rajout du 11/02/15

Que ce passe t’il ? Une erreur de manipulation ? Que font ces bateaux archimédiens sur « Foilers » ? N’essayez pas de régler votre écran, tout est normal, ou presque ! Bienvenu dans le monde du grand écart, attention aux adducteurs !
En effet, nous sommes en permanence en train de parler d’appendices : foils, plans porteurs, safrans, dérives, winglets… Certains bateaux volants en comptent 4. Et bien certains bateaux en ont 0 (zéro) ! Je trouve intéressant d’en parler, de parler de quelque chose qui n’existe pas, de parler de rien en fin de compte.

J’ai découvert l’existence des Patin a vela, une famille d’engin sans appendice, au début des années 90 sur une plage d’Espagne. J’ai ensuite au l’occasion de rencontrer des « patinadors » lors des rencontres des Golden Oldies Multihulls. En 2014, lors du rassemblement de Port Camargue, il y en avait deux engins différents sans appendice ! Ce rassemblement de beaux et « gros » bateaux (Pat’s, VSD, Tahiti Douche, Aile Bleue, Fine mouche, Picardie…) était aussi fort bien pourvu en petites unités.

Pat’s à Port Camargue  – © Frédéric Monsonnec

Pat’s à Port Camargue – © Frédéric Monsonnec

A port Camargue, la catégorie des petits bateaux était représentée par :

  • Pélican, un Tornado construit en 1975 et équipé d’un pont en contre plaqué
  • Catalina, un catamaran dessiné en 1962 by André Allègre (Pen Duick IV, Cap 33…) et qui n’avait pas navigué depuis presque 40 ans
  • Un Patin a Vela, l’extraordinaire classe de catamarans espagnole
  • Un Jukung de Bali, un trimaran dessiné par Christian Campi et skippé par Don Carslaw et son fils Sean
  • Une pirogue Hawaiienne, elle aussi dessinée par C. Campi
  • Lakana (aussi un plan de C. Campi !), un prao de Madagascar, construit par Stuart Rogerson, le propriétaire et sauveur de VSD

Pelican et Catalina – © Frédéric Monsonnec

Pelican et Catalina – © Frédéric Monsonnec

Deux de ces « petits » bateaux n’avait donc, ni safran, ni dérive ! Le Patin et Lakana. La pirogue hawaïenne utilise une pagaie et la balinaise (Jukung) a un safran déporté. Lakana se dirige en changeant la position du centre de gravité et donc du centre de dérive. Pour le Patin a vela l’écoute et à la quête du mat permettent aussi des réglages fins.

Lakana et Patin a vela – © Frédéric Monsonnec

Lakana et Patin a vela – © Frédéric Monsonnec

Les Patin à vela

Le Patin a vela est le plus ancien catamaran de sport au monde ! Cette série est surtout populaire en Espagne mais il en existe aussi des modèles en Belgique, Argentine et en France… Le patin est né sur la cote de Barcelone à la fin du XIXe siècle. Au départ, moins large qu’il n’est aujourd’hui, il était propulsé à l’aide d’une longue rame, en 1871 une course à la rame a eu lieu dans le port de Barcelone. La faible largeur était imposée par le souci de passer facilement la pagaie d’un coté à l’autre et de ne pas prendre trop de place sur la plage. C’était donc un ancêtre du stand up paddle! Utilisé pour éviter les eaux polluées de la cote, il a été réalisé par des charpentiers sans connaissance nautique. Ils ont imaginés un bateau avec deux coques pour la stabilité et des étraves fines pour passer à travers les vagues. En 1926, José Maria Lasaosa met au point le premier gréement efficace. Aidé par deux membres du club de natation de Barcelone le trio équipe un patin d’une voile pour faciliter leur retour sur la plage. Les premiers essais ont lieu à partir d’un gréement pince de crabe et l’ensemble n’était pas sans rappeler les catamarans Polynésiens ! La première grande course à la voile à eu en 1932, toujours à Barcelone. En 1942, les patinadors décident de créer un monotype. A cette époque des bateaux de longueurs différentes naviguent à Barcelone (5 m) et Badalona (6 m). Les frères Luis et Emilio Monge gagnent la course organisée afin de déterminer quel modèle deviendra monotype. Après quelques modifications leur dessin réduit à 5 m 50 est adopté comme monotype.

Sur un patin, pour virer, le « barreur » avance sur l’avant du flotteur au vent jusqu’au mât. Il reste si besoin contre la voile pour la faire porter à contre. L’engin pique du nez et vire puis le funambule revient sur l’arrière. Pour l’empannage, le pilote s’assoit le plus en arrière possible de la coque au vent pour faire cabrer son cata et reculer le centre antidérive. Le bateau ralenti, le pilote change de flotteur puis met un pied dans l’eau (ou une main) pour créer un point de rotation. Une fois l’empannage réussi, il avance pour faire lofer son bateau.

  • Longueur : 5.60 m
  • Largeur : 1.60 m
  • Poids : 98 kg
  • Surface de voile : 12,60 m2
Tony Blanco Casana et Sean Carslaw – © Frédéric Monsonnec

Tony Blanco Casana et Sean Carslaw – © Frédéric Monsonnec

Lakana

Lakana est une pirogue inspirée des bateaux de Madagascar. L’histoire de Madagascar commence entre moins 200 avant JC et 500 après JC, quand des marins sur des pirogues sont arrivés du sud est asiatique, de Borneo ou du sud des Célèbes et probablement aussi de la cote africaine. Christian a dessiné Lakana en s’inspirant des pirogues du peuple Vézo qui occupait autrefois toute la côte Ouest de la grande île. C’est une des dernières ethnies nomades de Madagascar. Lorsqu’ils partent loin de leur village les Vézos bivouaquent en utilisant la voile carrée comme toile de tente. Il existe plusieurs moyens d’orienter une pirogue à balancier: pagaie, aviron de gouverne, gouvernail, dérives, déplacement du poids de l’équipage, réglage des voiles. Bien souvent plus d’une méthode est utilisée en même temps et l’équipage utilise toutes ces variables. Mais les pirogues Vézo sont toujours pilotées à l’aide d’une pagaie… !

Lakana est prévue pour deux personnes et est réalisée en contre plaqué époxy. Elle est équipée au choix d’un ou deux flotteurs. Pour virer et empanner il faut, comme sur un patin, s’avancer jusqu’au mat ou reculer sur l’arrière de la coque. Par contre, il ne faut pas oublier que vous disposez d’une voile qui exerce un couple de chavirement ! Et que sur la version mono flotteur d’un coté vous n’avez pas de flotteur et que de toute façon le flotteur a un volume plus que réduit… Christian Campi a conservé la forme de la voile rectangulaire des pirogues des Vézos mais a simplifié le gréement en utilisant une livarde afin que Lakana puisse être barrée seule. Lakana dispose d’une pagaie, bien utile pour les départs et arrivées, freiner le bateau… mais peut sans problème s’en passer pour virer et empanner!

  • Longueur : 4,90 m
  • Poids : 45 kg
  • Surface de voilure : 5,5 m2
Christian Campi à Ibiza - © Stuart Rogerson

Christian Campi à Ibiza – © Stuart Rogerson

Zack Rogerson ©  Christian campi

Zack Rogerson – © Christian campi

Sam on Lakana – © Frédéric Monsonnec

Sam sur Lakana – © Frédéric Monsonnec

Pourquoi cette absence de plan antidérive et de safran ?

Pour le Patin a vela, il y a tout d’abord le fait qu’il s’agissait au départ de pontons manœuvrés à la pagaie qui n’avaient donc pas besoin d’appendice (même au contraire). Il est aussi mis en avant dans la littérature sur le sujet le fait que cela permettait de faciliter le passage dans les rouleaux. C’est certain, mais je pense que c’est surtout le fait de ne pas en avoir besoin, et celui de conserver la simplicité à l’origine de la création des Patins, qui explique l’absence d’appendice. Les premiers essais réalisés avec une pagaie ont montrés qu’il était possible de se passer d’outil de direction. Idem pour l’absence de dérive. Il a suffit de modifier un peu le profil des flotteurs, en augmentant la profondeur et en réalisant un V plus fermé, pour améliorer la remontée au vent des Patins. Des essais de mise en place de safran ont été réalisés mais la greffe n’a pas pris, la version sans safran allant plus vite que celle avec !

En ce qui concerne Lakana, lorsque Stuart Rogerson a construit le premier modèle, il a découvert qu’elle pouvait se piloter sans pagaie ! C’était évident pour lui, puisque dans le passé il a eu une école de Patin a vela ! Lorsque Stuart a averti Christian Campi de cette nouvelle, ce dernier c’est rendu à Ibiza pour découvrir cette caractéristique jusqu’alors insoupçonnée. Il a été très agréablement surpris, c’est d’après lui « un pur hasard si Lakana est si bien équilibrée ». Pur hasard ou qualité liée aux caractéristiques des pirogues de Madagascar ou, enfin et surtout, au beau coup de crayon de l’architecte. Et c’est fantastique puisque dorénavant Lakana se pilote sans pagaie et rejoint ainsi les Patins, et quelques autres engins dans le petit monde de la navigation sans safran.

Et les planches à voile, les kites est ce que ce sont des engins sans appendices ?

Ces engins ont en effet un fonctionnement proche de celui de ces bateaux mais ne sont pas dépourvus de plan antidérive. Ce qui est somme toute logique puisque leur volume est faible, voir presque inexistant, et qu’ils ont donc une très faible surface antidérive « naturelle ».

Ma petite expérience de la navigation sans appendice

J’arrive un peu en « retard » à Port Camargue, mais juste à temps pour larguer les amarres de mes camarades qui prennent le large sur de grosses unités. J’ai un embarquement réservé sur Pélican, un Tornado. Après une navigation sur Pelican et la perte d’un safran (avec arrachage de la moitié du tableau), je rencontre Christian qui me propose une navigation sur la pirogue hawaïenne … et nous cassons une partie du gréement. Difficile avec cette scoumoune d’obtenir facilement un nouvel embarquement. J’ai sur le dos une étiquette (heureusement temporaire) : porte poisse. Mais c’est sans compter sur la gentillesse du clan Rogerson (la famille Rogerson dont Stuart est propriétaire de VSD et son fils Zack de Tahiti Douche). Marina, la compagne de Zack, me dit : « tu peux prendre Lakana si tu le souhaites. C’est très simple, tu te recules pour empanner et pour virer c’est l’inverse… Tu trouveras un seau au fond du bateau si tu te retournes ! ». Je ne monte pas pour la première fois sur une pirogue, j’ai testé la Balinaise en 2012 et au début des années 1980 des Polynésiennes. Bref : même pas peur.

Après une longue navigation de 30 m dans le port, je me retourne. C’est semble t’il normal ! Quand Stuart à navigué pour la première fois sur Lakana, il s’est retourné après un parcours d’environ 3 mètres avec son téléphone et son passeport dans les poches… Après un bain dans le port accompagné de mon ami le seau, Lakana n’est plus un sous marin mais de nouveau un voilier. Si je ne veux pas perdre ma dignité, je dois utiliser mon cerveau et contrôler mon corps ! Je suis heureux que mes amis soient en mer (pas de membre de l’association comme spectateur). Et puis, le vent qui n’est pas très fort. Après 10 nouvelles minutes de navigation, c’est comme le vélo, un grand plaisir, mieux qu’avec un safran ! Le contrôle est instinctif. Si je n’avais pas déjà 2 prototypes à foils (qui n’ont pas vu la couleur de l’eau depuis de nombreuses années) je commanderais un plan à Christian !

Dans cette vidéo, vous verrez très nettement comment se pilote Lakana…

Je n’ai pas encore trouvé le temps de naviguer avec le « Roi du Patin a voile » (en tout cas, celui des GOM), Tony Blanco Casana. Ce sera pour un prochain rendez-vous…
Si vous avez l’occasion de tester ce type de bateau n’ayez aucune hésitation, c’est comme une nouvelle discipline ! D’autres engins ne sont pas équipés de safran, par exemple les skiffs du St Laurent (St. Lawrence Skiff) qui navigue aujourd’hui surtout à l’aviron…

Alors, les passionnés d’appendices, intéressés par l’option inverse ?

Rajouté le 11/02/15

J’ai honte d’avoir oublié le Kaep dans la liste des bateaux sans appendice. Alors que je connais son concepteur, Arnaud des Gachons, et que j’ai assisté au montage sans outil de ce prao (une de mes passions) et à ses navigations en 2009 (ici manœuvré par Victor Laurent).

Kaep

  • longueur : 6,5 m
  • largeur : 2,02 m
  • surface de voile : 8,5 m2
  • poids : 70 kg env.
Prao Kaep de A des Gachons - photo F Monsonnec GOT 2009

Kaep devant le F40 à foils Fildou – photo F Monsonnec GOT 2009


La semaine affoilante !

26 décembre 2014

Cela fait un bon moment que de nombreux passionnés y pensent… Je me souviens, en janvier 2004, Malric Leborgne avait planché sur un évènement qui aurait eu lieu dans le Golf du Morbihan. Puis ce fut Gérard Delerm qui relança l’idée en octobre 2010 avec comme point de rendez-vous Leucate. Extrait d’un de nos échanges sur Foilers (Ptites news 14) : « Bonjour Fred, te souviens-tu que, parmi nos nombreuses élucubrations, nous avions émis l’éventualité d’une rencontre informelle entre zinzins… ? ».
Ceux qui relancent ce beau projet d’une rencontre d’engins à hydrofoils, sont de vieux briscard du foil, Maurice Gahagnon, un des pères de l’épopée Loisirs 3000, et François Lys, qui vol au dessus des flots depuis de nombreuses années et qui dispose de deux engins volants et moi ! J’espère que cette fois sera la bonne et que nous arriveront à mettre sur pied « La semaine Affoilante », un rendez-vous prévu pour avoir lieu à Quiberon en juin 2015.

Nous sommes toujours à la recherche de partenaires afin de créer la rencontre « optimale ». Toutefois, s’il s’avère que nous n’arrivons pas à créer le rendez-vous rêvé, nous réviserons à la baisse nos prétentions et organiserons un rendez-vous plus modeste. Rendez-vous qui aura le mérite de lancer une dynamique et qui sera sans nul doute un moment d’échange convivial.

Foilers vous tiendra au courant de l’avancée de ce projet. N’hésitez pas à nous faire part de vos remarques et surtout de votre potentielle présence.

Vous souhaitez avoir plus d’informations sur ce projet ? Ci-dessous le document qui nous sert de support lors de nos différentes démarches (ICI en pdf).

La semaine affoilante - F Monsonnec 23-12-14

RASSEMBLEMENT D’ENGINS VOLANTS SUR HYDROFOILS

Le 29 aout 1913, Alexander Graham Bell et Casey Baldwin font décoller Nancy, le premier voilier à hydrofoils, une simple maquette. Il a fallu ensuite un siècle d’essais et d’évolutions pour que les voiliers volants atteignent une certaine maturité. L’America’s Cup 2013 peut être considérée comme le tournant d’une nouvelle aire, celle des engins volants. C’est dans ce contexte que s’organise « LA SEMAINE AFFOILANTE ». Un rassemblement d’engins volants qui se déroulera à Quiberon autour du week-end du nautisme du 13 et 14 juin 2015 :week-end prolongé d’un ou deux jours, avec la possibilité de décaler ce rendez-vous au week-end suivant les conditions de vent. Cette rencontre se veut un moment d’échanges sur le développement et les évolutions des foils, dans l’esprit des bases de vitesse des années 80-90, avec simplicité et entraide.

L’EQUIPE

Maurice Gahagnon, concepteur de multicoques à hydrofoils depuis plus de 30 ans, ancien recordman du monde de vitesse à la voile, François Lys, propriétaire de 2 foilers opérationnels et Fred Monsonnec, administrateur du blog « Foilers !

LES OBJECTIFS

  • favoriser les échanges techniques entre les coureurs mais aussi avec des intervenants sur des sujets tels que, la sécurité à haute vitesse, les profils, les études/projets des partenaires…
  • réaliser des tests de vitesse sur 500 à 1000 m avec des GPS embarqués ou des parcours si la flotte et les conditions s’y prêtes,
  • réaliser une médiathèque,
  • actualiser la base de données des hydrofoils opérationnels en France.

LES PARTICIPANTS

Ce rassemblement est ouvert aux engins volants opérationnels. Prototypes ou engins de série volants tels que catamaran, trimaran, Moth, windsurf, kite, engin à foils, capables de naviguer sur les 2 amures et autonomes en navigation.
Nous avons déjà un accord de principe d’au moins 10 propriétaires d’engins différents et pensons sans problème pouvoir atteindre le nombre de 25 à 30 participants, dont Bruno Sokra, Bruno André, Patrice Magnard (cata Voilavion)… Afin de ne pas créer un déséquilibre entre les différents supports, nous limiterons à 10 le nombre d’engins par classe (Moth, Kitefoil…)

LE LIEU

La presqu’ile de Quiberon, outre sa position relativement centrale pour un certains nombre de coureurs nationaux, est un plan d’eau qui présente de grands atouts dont notamment celui de bénéficier de vents de secteurs sud ouest à nord ouest tout en ayant une mer plate.
Des contacts sont en cours avec plusieurs organisations de la presqu’ile qui sont intéressés pour accueillir cette flotte. Nous souhaitons disposer :

  • d’une base facilitant le montage des bateaux, leur mise à l’eau et le séjour des équipages (restauration et hébergement),
  • d’une bonne visibilité depuis la terre afin d’offrir un spectacle de qualité.

LE DEROULEMENT

Nous envisageons des navigations le matin et l’après midi ou éventuellement la journée suivant les conditions météorologiques et les participants à ce rendez-vous.
Nous prévoyons la réalisation de « runs » et/ou de « 8 » qui pourraient être ouverts à tous les supports ou seulement à une classe. Nous voulons être capables de nous adapter en fonction de la typologie des bateaux et des conditions de vent et de mer. Si la majeure partie de la flotte est autonome il est possible d’envisager des parcours côtiers.
Un point sera réalisé à l’issue de chaque journée pour déterminer la suite de l’évènement.

LES PARTENAIRES

Nous recherchons des partenaires pouvant prendre en charge :

  • la partie juridique (licences, autorisations maritimes…),
  • la mise à disposition, des coureurs sur une durée de 5 jours, de zodiacs, de bouées, de flammes/chasubles permettant d’identifier les engins,
  • la mise à disposition d’une zone de mise à l’eau et de regroupement des engins relativement sécurisée,
  • la mise à disposition de GPS portables,
  • la mise à disposition d’une zone d’hébergement (aire de camping ou hébergement classique) à proximité immédiate de la zone précédente avec une participation des coureurs la plus légère possible,
  • la partie hôtelière (panier repas quotidien et 3 diners coureurs du lundi au vendredi).

LA COMMUNICATION

Nous prévoyons une couverture de l’évènement par la presse locale et la presse spécialisée (Voiles et Voiliers, Multicoques magazine, Kite News …) et tout autre média pouvant mettre en valeur l’évènement et nos partenaires. Nous nous appuierons sur les sites de nos partenaires, le blog « Foilers ! », le site de François Lys et si besoin un support dédié.
Nos partenaires bénéficieront de :

  • la possibilité d’apposer des stickers et flammes sur les engins (à fournir par nos partenaires),
  • des droits sur les données des courses,
  • des droits sur les photos et vidéos des courses pour une diffusion dans les medias (au même titre que les coureurs/organisateurs pour leurs sites personnels).

Quelques bateaux attendus La semaine affoilante 1 - photos droits reservés


Ce qu’il ne fallait pas louper au Nautic 2014

8 décembre 2014

Du foil du foil et du foil. C’est un peu l’année du foil. 4 catamarans, du Kitefoil de la planche à foil, pas de Moth. On verra l’année prochaine si le foil n’est qu’une mode ou s’il trouve son public malgré une prise en main un peu compliquée pour les novices … Beaucoup de foil en T et pas mal de foil en S…

Nacra F 20 FCS

Très beau bateau, accueil vraiment très sympa sur le stand Nacra et discussions fort intéressantes avec Francis Ferrari qui a mis au point ce bateau pour Nacra (le manuel d’utilisateur).

Nacra F20 carbon FCS

Nacra F20 carbon FCS

Vue de face, les foils

Vue de face, les foils

Safran avec un beau système de fixation et de compensation

Safran avec un beau système de fixation et de compensation

Solent

Superbe nouveau venu en France, le Solent (5, 90 m). Mais il navigue depuis de nombreux mois en Angleterre. Il a été conçu par l’université « Solent’s Warsash Maritime Academy » et surtout de l’architecte naval Ron Price. Le réglage de l’incidence est innovant avec un trainard intégré au foil principal. Ce qui devrait permettre un régulation plus aisée… D’après l’équipe, le risque avec le trainard placé à l’avant c’est qu’il diminue l’incidence dans le creux d’une vague alors que l’arrière n’a pas fini de passer le haut de la vague ! Le safran est de surface bien supérieure à celle d’autres modèles. Les bras seront modifiés sur la version qui sera lancée au salon de Londres en Janvier. Ils seront incurvés et avec une liaison « englobante » du pont. A noter un très beau gréement. Le bateau sera à l’Eurocat, pas pour courir car il ne rentre pas dans le « cadre », mais pour être essayé. De plus belles images sur leur site.

Solent, foils

Solent, foils

Solent, safran

Solent, safran

AHD /AFS1

Formidable accueil de Bruno André qui a changé de fabriquant pour ses foils (toujours issus de la table à dessin de Phil Roulin). Un foil adapté à la planche à voile, aussi bien en termes de surface qu’en termes de position des plans, dans le but de décoller et voler « facilement »…

Foil AHD

Foil AHD

Détail du démontage partie arrière

Détail du démontage partie arrière

Bruno Sroka

Bruno proposait un foil designer, non pas pour les performances, mais pour une prise en main facile. Comme chez AHD, excellent accueil sur de Bruno Sroka.

Foil Sroka

Foil Sroka

Brono Sroka

Brono Sroka derrière son foil

Stunt S9

Voici comme le Solent un nouveau venu, le Stunt S9 (4,16 m), équipé de foils en T mais avec cette fois un trainard positionné en avant du foil, comme sur un Moth. Distribué par Forward Saling pas de bateau dispo. avant mars, l’engin est en phase de lancement…

Stunt S9

Stunt S9

Trainard Stunt S9

Trainard rétracté Stunt S9

Forward WIP

Pas de foil ! Forward Wip, société Suisse spécialisée dans les vêtements de protection. Elle a équipé Oracle et Artemis pour la Cup. On voit quelques uns de ses produits derrières le Stunt S9 (ci dessus). Très très bon échanges avec Rémi Finiel qui a développé une gamme de protections adaptées à l’utilisation des supports navigants à plus de 20 nœuds.

Flying Phantom

Très beau stand, du « lourd » chez Phantom international, donc accès un peu moins facile pour échanger… Je suis un peu étonné par la liaison safran / foil en inox…

Foils FP

Foils FP

Safran PI

Safran PI

Mais aussi

Un quadrafoil à moteur que je n’ai pas pu voir faute de temps. Il s’agit peut être du produit présenté par Torqeedo au stand 2.2 A19

Et de belles rencontres de lecteurs de Foilers…

Pour une fois les articles s’enchainent (!) n’oubliez pas de visiter la Ptites News 34…


Ptites news 34

4 décembre 2014

Voici la dernière Ptites News de 2014, 2015 arrive à grande vitesse, juchée sur ces foils ?

1 – A voile

Nautic

Le Nautic c’est du 06 au 14 décembre à Paris. J’y vais pour différentes raisons et je vais chercher du plan porteur… Je dois en trouver chez Nacra sur le F20 Carbon Foil.

America’s cup « la grande »

Terrain de jeux
C’est décidé, la 35ème édition aura lieu aux Bermudes !

AC62
Pour un petit rappel sur ce nouveau support, voici un lien vers le site de Multi Mag.

AC45
Pour ceux qui maitrisent l’anglais, un intéressant article (merci Daniel) qui démontre que le nouveau protocole de la 35ème Cup fixe certaines limites dans l’utilisation des substituts aux AC62. Mais des échappatoires ont déjà été trouvées et les américains semblent vouloir transformer leurs AC 45 en mini AC 62…

America’s cup « la petite »

2015
Rendez-vous à Genève pour les Class C au mois de septembre du 12 au 19. Pour suivre la préparation de cet évènement sur notre continent, le site officiel.

Mise à l’eau
Pour les curieux, voici une vidéo de la mise à l’eau du Class C Groupama (grue), prise par mon amie MAB à Lorient.

Cobalt

Catamaran à foils à double gréement

Monocoques

Vous en avez sûrement entendu parler, les mono. du Vendée Globe pourront être équipé de foils. Le concept DSS étant breveté, soit les équipes utilisent cette architecture en payant des royalties, soit elles développent de nouveaux concepts. Connaissant l’esprit Français, je crois que les architectes vont phosphorer dur…
Voici un article sur le site du Vendée Globe et la présentation du DSS sur Sea Sail Surf.

Kite

Spotz

Ca bouge en Bretagne chez Spotz.

Dared

Je répare un oubli : Gurval Lego a remporté le premier prix de l’innovation du Design Summer Camp pour avoir inventé un kiteboat rapide, léger et démontable. Bravo Gurval beau projet, bel engin, bel entêtement…

L’Hydroptère

Le projet Hydroptère rocket pourrait s’installer à Monaco.
Nouveau sponsor pour le Team et on reparle du record du Pacifique…
Un sponsor de moins pour le team, il y a de l’eau dans le gaz…

GC32

Marseille

Marseille accueillait en septembre une des étapes du circuit des GC32, il y avait aussi des Moth et des Diam (le nouveau support du tour de France à la Voile). Présente sur cette page, une vidéo avec des GC32 en vol.

Richard Mille

Une petite vidéo, comme ça, pour le plaisir.

Gabart en multi

Volera, volera pas ? Teasing ? Pas facile de savoir ce que nous réserve François Gabart et son nouveau Macif, qui sera « plus aérien » d’après Vincent Lauriot Prevost !

Laser

Déjà évoqué dans une précédente « Ptite news » mais c’est tout de même bluffant un Laser en vol, de belles images.

Trifoiler

Je n’ai pas réussi à savoir si ce projet est arrivé à son terme (c’était en 2005), la réalisation  d’un Trifoiler amateur (comme celui de Greg Ketterman) !

« Trifoiler Modulare »

Mouai, pas sur que cela va voler mais bon c’est bien de se lancer !

Sur le papier

Beau projet d’étude avec quelques réserves sur certains points mais il ne s’agissait que d’un sujet de travail en cours de mécanique. Belle présentation.

Proto

Juste une photo d’un engin tout blanc ! Où, par qui… ? Je ne sais pas ! J’ai l’impression de voir des volets de bord de fuite, au minimum sur le safran, mais comment les foils sont régulés ? Beaucoup de questions, pas…

 

2 – A vendre (merci Pascal)

Foiler de 7m

Sur le bon coin

Windrider Rave

En Martinique

3 – VPH

A rames

Un projet de « Quad scull » sur hydrofoils !

4 – A moteur

New Looker 440S

Pas très beau le bestiau !

Quadrofoil

Lui aussi déjà présenté dans une Ptite News, la bête à quatre foils est électrique.

Kormaran

Pour présenter ce projet, le plus simple c’est de reprendre le titre de cet article : « Monocoque, cata ou trimaran – Kormaran, le tender transformer, pour yacht excentrique ».

5 – Sans foil

Pirogue

Si vous ne le savez pas, j’aime bien les pirogues ! Voici une belle vidéo avec la construction de pirogues et surtout une régate par grand vent en Papouasie Nouvelle Guinée

Cargo

Vidéo avec lancement d’un kite depuis un cargo


Pir2… un foiler dans la Route du Rhum 2014

3 novembre 2014

Mise à jour du 22/11/14

Bravo Etienne et Pir2

Etienne est arrivé à Point à Pitre le 20/11/2014 à 23:37:11.

Il a terminé sa Route du Rhum en 18 jours, 9 heures, 37 minutes et 11 secondes à la vitesse moyenne de 8.02 noeuds. Pir2 est 5ème en Multi 50 et premier « Golden Oldies Multihulls ».

Beau commentaire de Julien Mabit, skipper du trimaran KOMILFO : « Comparons ce qui est comparable. Etienne trimaran Pir2 (1983) a mis le même temps que Marc Pajot en 1982!!!! Elf Aquitaine était baucoup plus grand et son skipper beaucoup plus jeune. Bravo Etienne! »

L’arrivée en vidéo :

 

 

L’article du 03/11/2014

Le Rhum est parti avec en tête les Ultimes, les Mod 70, les Imoca… mais aussi des bateaux plus petits, moins puissants, qui vont vivre une Route du Rhum différente. Une RdR plus longue pour des bateaux et skippers qui méritent d’être autant mis en avant que les « champions ».

Parmi ces bateaux, celui d’un couple d’ami, Françoise Hanss et  Etienne Hochedé. Un bateau que j’ai déjà eu l’occasion de présenter sur «Foilers !» : Pir2 CCI FECAMP BOLBEC. Et même si je vais m’intéresser au classement des premiers, celui que je vais vraiment suivre c’est ce foiler (le seul au départ de cette RdR), un bateau démontable en aluminium vieux de 30 ans.

Extrait dessin PiR² - F Monsonnec 12-2011 small

Et ce n’est pas le formidable « mini week end » que j’ai passé avec mes amis des «Golden Oldies Multihulls», qui se sont investis pour donner un coup de main, que je vais changer d’avis. Plutôt que de refaire une description de ce foiler, déjà largement présenté dans l’article «PiR², foiler à foils en Y»,  je vous propose quelques images prises à St Malo. Pour ceux qui ne connaitraient pas le foil en Y, un détour s’impose sur la page «L’Alphabet du foil». Et si l’article dédié à Pir2 n’est pas suffisant, voici un lien vers sa «Fiche Golden Oldies Multihulls».

Vous trouverez donc ci-dessous quelques photos de Pir2 mais aussi celles de quelques Ultimes, MOD 70…

Merci à Françoise et Etienne pour ces bons moments, pour le passage de l’écluse de St Malo… Et bonne route.

Pour suivre la course de Pir2

Pir2 à St Malo

 

Etienne Hochedé

Etienne Hochedé

Une partie du « staff » Golden Oldies

Une partie du « staff » Golden Oldies

Derniers ajustements

Derniers ajustements

Inspection de la propreté du foil par bubulle

Inspection de la propreté du foil par bubulle

Le vaste et luxueux intérieur de Pir2

Le vaste et luxueux intérieur de Pir2

Le foil en action à très faible vitesse

Le foil en action à très faible vitesse

La première supportrice d’Etienne en action

La première supportrice d’Etienne en action

Arrivée dans le sas

Arrivée dans le sas

Dans le sas derrière Delirium de Hervé De Carlan

Dans le sas derrière Delirium de Hervé De Carlan

 

Au mouillage à Dinard la veille du départ

Au mouillage à Dinard la veille du départ

 

Le passage de l’écluse à Saint Malo

 

Mais aussi

 

Les Ultimes et MOD sous les remparts

Les Ultimes et MOD sous les remparts

Les Ultimes et MOD, bis

Les Ultimes et MOD, bis

Sodebo et ses "gros bras" de liaison (Géronimo...)

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L’alphabet du foil

26 octobre 2014

Ouvrez vos cahiers, je ne veux plus rien entendre. Répétez après moi : C, E, J, L, O, S, T, U, V, Y (Z ?) sont les différents types de foils qui existent actuellement. C’est bien !

En effet, depuis l’article, « Foil en V, foil en T », de nouvelles lettres sont apparues ou se sont généralisées. Il est temps de refaire un point sur l’alphabet foilesque ! Surtout que nous ne sommes pas à l’abri de voir apparaitre de nouvelles formes. Car, oui, après un siècle d’évolution, nous sommes bien dans l’air du foil… Vous là bas au fond de la classe, vous voulez voler plus tard ?

Bon, pour déconner, je joue au professeur mais je n’en suis pas un et mon « cours » ci-dessous mérite sûrement d’être corrigé, donc, commentaires bienvenus.

Pour chaque type de foil, vous retrouverez :

  • Un petit historique
  • Quelques exemples d’engins équipés du type du foil présenté. Ceci pour chaque grande famille, les foilers et multicoques à foils d’appoint ainsi que les hydrofoils (voir rappel des définitions sur la page « Définitions » de ce blog).
  • Un schéma. J’ai essayé de représenter les forces générées : portance et force antidérive. Ceci en fonction de leur champ d’application le plus logique (foiler ou hydrofoil). Pour les foilers, en position basse et rétractée (si rétraction possible), pour les hydrofoils, en mode archimédien et en vol.
  • Des tentatives d’explications du fonctionnement pour la portance et pour l’effet antidérive
  • Une liste d’avantages et d’inconvénients

Il est impossible de balayer l’ensemble des architectures et des utilisations possibles. Si bien que la liste des avantages et inconvénients de chaque type de foil proposé est obligatoirement non exhaustif : c’est ainsi !

1 – Foil en E !

Historique

Le foil en E n’est qu’une pure invention de ma part : il s’agit du foil en échelle. Il fallait bien que j’arrive à trouver l’équivalent de chaque type de foil dans l’alphabet latin. Le « E » peu découler de la première lettre du mot « échelle » ou correspondre aux différentes barres du « E » majuscule. Elles ne sont pas sans rappeler les différents étages des plans porteurs en échelle. La seconde explication semble mieux tenir la route, que dis-je, le run. En effet « E comme Echelle » cela ne fonctionne pas en anglais, pas plus qu’en italien…

Il semble que les premiers à avoir dessiné et testé des foils en échelle soient les frères Meacham. En 1897, ils testent un modèle équipé de cinq surfaces portantes. Dans leur brevet déposé en 1910, le plan porteur en T régulé, la partie mobile est surmontée d’un second plan non régulé. Il s’agit donc d’un foil en échelle.

Sur les foilers et multicoques à foils d’appoint

Ces foils n’ont pas été prévus pour ce type d’engins qui ont vu le jour après les hydrofoils. Surtout les architectures développées ensuite se sont révélées plus performantes pour ce type de bateaux.

Sur les hydrofoils

Au 19 et 20ème siècles, cette solution était une réponse à la difficulté de réaliser de longs plans porteurs de fort allongement et faible épaisseur.

Enrico Forlanini 1906, Crocco et Ricaldoni 1907, Peter C. Hewitt 1907, A. G. Bell et Casey Baldwin… Williwaw, aujourd’hui P28 Gonet & Cie.

L'alphabet du foil - foils en E Hydrofoil - F Monsonnec 08-2014

Portance

Les premiers modèles avaient des plans porteurs disposés en parallèle horizontalement. Ensuite des prototypes ont été équipés de parties portantes inclinées. Dans un cas comme dans l’autre, la portance est fonction de la hauteur de vol. En échelle avec des plans horizontaux, la courbe de portance est en escalier avec des niveaux. Ce n’est pas le cas avec des plans inclinés.

Surface antidérive

Sur les foils en échelle horizontaux comme inclinés, la surface antidérive est fonction de la hauteur de vol et de la complexité de la structure.

Avantages

  • Bonne solidité liée au fait d’utiliser de petites longueurs et de réaliser une sorte de maillage.
  • Effet plaque qui évite les vortex de bout d’aile, qui est la partie positive du fait d’avoir des nœuds de jonction !

Inconvénients

  • Nombreux nœuds de jonction donc trainée importante
  • Difficultés de positionnement parfait des différents plans
  • Plus forts risques de trainer des algues ou résidus

2 – Foil en V

Utilisé sur les foilers et hydrofoils il s’agit de simples plans porteurs rectilignes inclinés le plus souvent à 45°. L’incidence est rarement variable, la portance est fonction de la surface immergée. Le V étant en fait la combinaison des deux foils. Variantes possibles, le foil peut être vrillé pour avoir une incidence variable en fonction de l’enfoncement. On peut aussi intégrer un volet de bord de fuite (Cote d’Or, Syz & Co…). Le premier concepteur de voilier volant à avoir utilisé cette configuration semble être Robert Row Gilruth, le père du premier voilier volant grandeur nature.

Sur les foilers et multicoques à foils d’appoint

La portance des foils est inférieure au déplacement de l’engin, de ce fait les plans porteurs restent la majorité du temps immergés.

Trimama, Paul Ricard, Ker Cadelac 2

Sur les hydrofoils

La diminution de la surface mouillée diminue la portance, ce type d’arrangement est appelé « autostable » même si dans la réalité le système à ses limites puisque le team de l’hydroptère, a un temps réfléchi à la mise en place d’une régulation de l’incidence du safran (voir mon point du vu sur ce sujet dans la PN 26 et la 28).

Icarus, Mayfly, L’Hydroptère …

L'alphabet du foil - foils en V Foiler - F Monsonnec 08-2014L'alphabet du foil - foils en V Hydrofoil - F Monsonnec 08-2014

Portance

Elle est fonction de la projection sur l’axe horizontale de la surface immergée, elle diminue avec la hauteur de vol.

Surface antidérive

Comme pour la portance, elle est fonction de la projection sur l’axe, cette fois verticale, de la surface immergée, elle diminue aussi avec la hauteur de vol.

Avantages

  • Système « éprouvé »
  • Foil disposant d’une certaine plage d’autorégulation

Inconvénients

  • La résultante de la portance se déplace sur le foil en fonction de son enfoncement.
  • La fixation de ce type de foil n’est pas évidente, les hydrofoils ont recours assez souvent à des jambes de force.
  • La sortie de ce type de plan porteur sur les foilers et tri à foils d’appoint se trouve souvent au ras de la ligne de flottaison d’où des risques de ventilation.
  • Ils sont soumis à d’importants efforts et ne sont pas toujours faciles à rétracter.

3 – Foil en T

En 1906, les frères Meacham publient un article ou ils exposent les principes de base d’un hydroptère à foils en T régulés. Ce type de foils a été amélioré par Christopher Hook en 1950 sur son bateau baptisé Hydrofin (voir Historique des systèmes mécaniques de régulation de l’incidence des foils).

Sur les foilers et multicoques à foils d’appoint

Ils ont été rarement utilisés puisque, sauf s’ils sont équipés d’un système de régulation automatique (ce que je n’ai jamais vu sur ce type de bateau), la portance de ces foils ne s’autorégule pas. La plupart du temps, la surface est faible (donc la portance), et le foil reste tout le temps immergé. Dans le cas contraire, le foil pourrait arriver à la surface et décrocher avec tous les risques que cela comporte.

Il parait donc plus intéressant dans ce cas d’utiliser un foile en V (dans un puis) ou surtout en Y.

We/sebago, F40 Triton, Blue Arrow, VSD 2

Sur les hydrofoils

La remarque ci-dessus est tout aussi valable et encore plus vitale, ce qui explique que dans ce cas de figure les foils en T sont équipés d’un système de régulation. Palpeurs ou trainards qui agissent sur l’angle d’incidence du plan inférieur ou par mouvement d’un volet.

Force 8, Phifly, Windrider Rave, Moth à foils, planche à foils de Rich Miller, AFS 1

L'alphabet du foil - foils en T Hydrofoil - F Monsonnec 08-2014

Portance

Elle est fonction de la surface et de l’incidence de la partie horizontale. A l’inverse des foils en V sur les hydrofoils, la surface ne varie pas mais l’incidence oui

Surface antidérive

Elle est liée à la surface de la partie verticale, la jambe de force, qui diminue avec la hauteur de décollage.

Avantages

  • La résultante de la portance passe par la jambe de force ce qui permet d’obtenir une structure résistante.
  • Le plan porteur est relativement immergé il est donc moins soumis à la ventilation et il a moins d’interférence avec les mouvements des particules d’eau en surface.

Inconvénients

  • Régulation obligatoire dans le cas d’un hydrofoil
  • Fragilité des systèmes de régulation
  • Rétraction des foils pas évidente
  • Trainée du nœud, la liaison jambe de force / plan porteur (possibilité de mise en place d’une torpille)

4 – Foil en Y

Inventé par Sylvestre Langevin les foils en Y inversé sont une des marques de fabrique de ses foilers. D’autres ont essayé ce type de plan porteurs comme Adrian Thompson sur le F40 Promocéan ou le duo MVP VLP. Mais les foils de ce bateau avaient été étudiés en collaboration avec S Langevin !

Sur les foilers et multicoques à foils d’appoint

C’est le « fond de commerce » de ce type de foils.

Gautier II, Gautier III, Ker Cadelac, Découvert/PiR2, Dupon Duran, Promocéan, Flash Harry et Groucho Marx

Sur les hydrofoils

Pas d’utilisation connue

L'alphabet du foil - foils en Y Foiler - F Monsonnec 08-2014

Portance

Ces foils s’auto régulent en diminuant leur portance en se rapprochant de la surface. La forme en Y permet de réaliser une régulation « souple » ce qui n’est pas le cas avec des foils en T qui décrochent d’un coup lorsque le profil ventile. Autre point intéressant, l’augmentation de l’angle formé par chaque 1/2 plan porteur et la jambe de force (angle supérieur à 90°), doit limiter les interférences entre la portance des 1/2 plans porteurs et celle de la jambe de force qui est aussi soumise à la dérive. Ce type de foil permet, à une certaine vitesse, de décoller le flotteur sous le vent au dessus de l’eau et de garder la coque centrale en contact avec la surface.

Surface antidérive

Partie verticale et composante des parties portantes (fonction de l’angle)

Avantages

  • Totalement immergés sur un foiler, moins de ventilation
  • Eforts équilibrés des deux plans porteurs sur la jambe de force

Inconvénients

  • Difficilement escamotables
  • Lorsque les parties portantes se rapprochent de la surface, plus de trainée qu’un foil en V

5 – Foil en L 1.0

Apparu sur la première maquette de Greg Ketterman en 1981, puis sur l’ensemble des Trifoilers, ce type de foil est une amélioration du foil en T, comme si la partie portante s’était déportée latéralement. Une fois modifié, le foil en L est devenu ce que nous appelons un foil en J.

Sur les foilers et multicoques à foils d’appoint

La gestion de la portance de ce type de foil impliquant l’utilisation de systèmes de régulation, les foils en L ne sont pas utilisés sur ce type de bateaux

Sur les hydrofoils

Par rapport au foils en T, ces foils permettent de résoudre le problème de liaison partie verticale / partie horizontale mais moins de portance sur la zone de liaison et fragilité.

Les trifoilers, Sylphe de Tadeg Normand

L'alphabet du foil - foils en L 1.0 Hydrofoil - F Monsonnec 08-2014

Portance

Comme sur les foils en T, chaque partie à sa fonction. La verticale la force antidérive, l’horizontale la portance. La jonction entre les plans peut être plus ou moins importante en taille. C’est un compromis surface/résistance/trainée.

La surface ne varie pas c’est l’incidence qui varie, normalement, par le mouvement complet du foil, partie horizontale et verticale.

Surface antidérive

Obtenue par la partie verticale du foil, diminution en fonction de la hauteur de vol.

Avantages

  • Absence de nœuds de liaison donc moins de perturbations…. !

Inconvénients

  • Déformation liée au fait que la résultante de la portance est écartée de la partie verticale.
  • L’absence de nœud peut passer pour un avantage toutefois, à la jonction entre les deux plans les valeurs de dépression entre la partie verticale et l’horizontale sont différentes et peut générer des vortex. Le rayon de courbure supprime de la surface efficace. L’allongement efficace du profil serait d’après G Ketterman celle de la surface immergée donc plus importante que le seul allongement de la partie horizontale. Toutefois, je pense que ceci n’est valable qu’à condition que la jonction partie verticale/ partie horizontale (ou inclinée) soit assez progressive !

6 – Foil en U

On pourrait penser qu’il s’agit de deux foils en L assemblés mais l’idée remonte bien avant la création des foils en L ! En 1954, le catamaran Skid dessiné par Arthur Locke utilisait un foil entre le O et le U. C’était un O incomplet ou un U un peu fermé ! En tout cas, long de 20 pieds, large de 12 et pesant 710 lbs, il volait ! Plus proche de nous, Maurice Gahagnon a revisité ce type de foil sur Brest Nautic. Cette forme permet de réaliser un foil résistant et facile à fixer mais aussi d’obtenir une bonne surface antidérive.

Sur les foilers et multicoques à foils d’appoint

Je ne l’ai jamais vu, cette configuration sur ce type d’engins, la présence de deux jambes de force, qui sont génératrices de trainée, incite plutôt leur utilisation sur un hydrofoil.

Sur les hydrofoils

Il est assez étrange qu’un faible nombre de concepteurs ait misé sur ce système, qui convient pourtant très bien aux amateurs…

Skid, Brest Nautic, différentes versions de Loisirs 3000.

Sans oublier les travaux de Gurval sur le « Curved foil » qui équipe son DAFOILBOARD. Il s’agit d’un « U ouvert » ou d’un « V arrondi » que notre ami Gurval semble tester avec bonheur (merci GG).

L'alphabet du foil - foils en U Hydrofoil - F Monsonnec 08-2014Portance

Comme un foil en T, la surface de la partie portante ne varie pas, c’est l’incidence qui, est et doit être, régulée.

Surface antidérive

Idem foils en T, elle est fonction de l’enfoncement du foil

Avantages

  • Les foils peuvent être identiques, donc un seul moule
    L’angle d’incidence maxi se trouve au milieu du foil et va en diminuant au fur et à mesure que l’on se rapproche des parties verticales. Près de la surface il n’y a « pas de portance » et donc pas de ventilation.
  • Il n’y a plus de problème de bout d’aile et de vortex.
    Grande solidité

Inconvénients

  • Surface mouillée importante
  • Régulation obligatoire et de l’ensemble du plan, « pas » de possibilité de volets (sauf si présence d’une zone plate au milieu)

7 – Foil en O

Assez proches des foils en U, cette forme a été utilisée par les frères Loïck et Gilles Durand sur leur tripode O PAF. En forme de « O » et réalisés en carbone, ils étaient asservis en profondeur grâce aux palpeurs fixés à l’extrémité des flotteurs.

Sur les foilers et multicoques à foils d’appoint

Idem foils en U, pas d’utilisation sur des bateaux de ce type

Sur les hydrofoils

Comme noté plus haut, ce type de forme a été utilisé avec certitude sur O PAF, ailleurs… ?

O PAF

L'alphabet du foil - foils en O Hydrofoil - F Monsonnec 08-2014

Portance

Elle diminue en fonction de la hauteur de décollage soit en raison de l’asservissement, soit de part le fait que la surface portante diminue. Diminution qui n’est pas linéaire comme sur les foils en V. Ce qui, je pense, oblige à avoir une régulation et de ne pas compter seulement sur la diminution de surface.

Par exemple, si le foil est au repos enfoncé de la moitié du diamètre du cercle (ligne de la flottaison au niveau de l’axe), alors un décollage de quelques cm va faire surtout faire perdre de la surface antidérive mais faiblement de la portance qui est plus liée à la partie basse du cercle/foil.

Si mon analyse est exacte, lorsque la ligne de flottaison arrive au point représenté par la droite qui passe par le centre du foil et une droite à 45° par rapport à l’horizontale, alors c’est la portance qui va surtout diminuer.

Surface antidérive

Voir ci-dessus

Avantages

  • D’après G et L Durand, la forme en « O » permet une réalisation simple. La forme de base avait été obtenue sur un moule en plâtre. Les foils étaient ensuite usinés sur un tour. Leur forme très résistante rendait possible la réalisation de foils solides et fins : 9 mm

Inconvénients

  • Encombrement
  • Diminution non linéaire de la force antidérive et de la portance
  • Rétraction difficile

8 – Foil en C

Au départ surtout utilisé à la place des plans porteurs à 45° sur les multicoques à foils d’appoint, Bernard Smith a dès 1972 proposé d’utiliser des foils courbes dans son brevet 3 631 828. Je ne sais pas s’il a eu l’occasion de les essayer, il est vrai que ces engins restaient le plus souvent à l’état de maquette ou ne naviguait pas de façon optimale en vraie grandeur. Derek Kelsall a réalisé vers la fin des années 70, des moules de foils courbes et a utilisé ce type de foils sur Bites and Pieces, bateau réalisé à partir de morceaux de Tornado et testé à Brest en 1980. John Shulttleworth, qui a travaillé chez Derek, a lui aussi dessiné des foils courbes.

Sur les foilers et multicoques à foils d’appoint

C’est une excellente solution qui a fortement amélioré les performances de ce type de bateau qui jusque là étaient surtout équipé de foils à 45°.

Orma 60’, Mod 70…, BMW Oracle 33 coupe de l’America

Sur les hydrofoils

Ce type de foil ne permet pas une régulation facile de la portance (voir inconvénients), de ce fait les engins qui on au départ misés sur ce type de plans se sont tournés, s’ils le pouvaient (jauge par exemple), vers les foils en L ou J.

Enya 3, Classe A de Raphaël Censier

L'alphabet du foil - foils en C Foiler - F Monsonnec 08-2014

Portance

Elle est fonction de l’enfoncement qui fait « doublement » varier la portance. Il y a bien entendu une variation de la surface mais plus la foil est enfoncé et plus la portion de partie portance se rapproche de l’axe horizontale ce qui augmente la portance.

Surface antidérive

Elle évolue fortement en fonction de l’enfoncement de la partie basse du foil puis, à partir d’un certain enfoncement, la surface antidérive évolue faiblement.

Avantages

  • La sortie du foil se fait bien plus bas dans le flotteur, près de la ligne de quille ce qui permet de reculer l’arrivée de la ventilation.
  • La variation de leur enfoncement fait « doublement » varier la portance.

Inconvénients

  • Les foils en C sont instables en pilonnement lorsque le flotteur décolle la portance ne diminue que faiblement, il n’y a qu’une très faible régulation naturelle et donc de fort risques de décrochement ce qui explique l’utilisation surtout pour des foilers.
  • Réalisation bien plus complexe que celle d’un foil plan.
  • Puis de foil complexe.
  • La régulation de ces foils, dont la partie basse une fois complètement enfoncée se rapproche d’un foil en L, est bien plus difficile à gérer. Elle peut se faire part :
  1. la régulation de l’enfoncement,
  2. part une action sur l’incidence du plan porteur (modification de l’angle par rapport à la verticale par rapport à l’axe longitudinal)
  3. sur les petits bateaux part une action sur l’inclinaison de la plateforme
  4. le réglage de l’incidence d’un safran à foil.

9 – Foil en J

Il s’agit d’une évolution du C qui se serait marié avec un L ! La partie haute du foil étant verticale. Par rapport au L, le fait de ne pas avoir une partie basse rectiligne mais courbe, permet une rétraction par le haut ce qui permet de satisfaire certaines jauges et bien entendu de permettre une régulation de la portance.

Sur les foilers et multicoques à foils d’appoint

Ils pourraient avoir leur utilité mais l’obligation d’avoir un système de rétraction complexe doit freiner la mise en place de ce type de foils.

Sur les hydrofoils

Ils ont fait leur apparition sur les AC45 avant qu’ils ne soient remplacés par les S.

L'alphabet du foil - foils en J Foiler - F Monsonnec 08-2014Portance

Pour toute la partie courbe, donc la première partie de l’enfoncement du plan il s’agit d’un foil en C. Par la suite, seule la surface antidérive varie.

Surface antidérive

Elle évolue fortement en fonction de l’enfoncement de la partie haute du foil. A partir d’un certain enfoncement, la surface antidérive augmente et pas la portance (sauf si en plus on joue sur l’inclinaison de l’ensemble !).

Avantages

  • La sortie du foil se fait bien plus bas, près de la ligne de quille ce qui permet de reculer l’arrivée de la ventilation.
  • La gestion de la surface antidérive et de la portance plus simple qu’avec un foil en C. Le début de l’enfoncement du foil régule la portance en augmentant la surface projetée sur l’horizontale. Une fois la partie circulaire entièrement descendue, c’est la surface antidérive qui augmente.
  • La portance maximale reste disponible quand le foil est partiellement rétractée (contrairement au foil en C qui devient de plus en plus « verticale » lorsqu’on le rétracte).

Inconvénients

  • La gestion de la surface antidérive et de la portance est en effet plus simple qu’avec un foil en C mais reste arbitraire avec une régulation de la portance en début d’enfoncement et de la force antidérive ensuite. Les foils en J sont donc également instables en pilonnement et serait plus adaptés à une utilisation sur les foilers.

10 – Foil en L 2.0

Cette évolution du foil en L, avec un « L » très fermé qui forme un « V » lorsqu’il est déployé est apparue dernièrement. C’est d’après moi, le mariage des avantages de différents types de foils :

  • V pour la régulation par diminution de surface mouillée,
  • L pour la dichotomie partie portante/partie antidérive,
  • C de part la forme de la partie antidérive le plus souvent légèrement courbe,
  • J pour l’évolutivité de la position des différentes parties !

Mais il s’agit bien d’un foil en L qui a un angle inférieur à 90° entre la partie antidérive et la partie portante et qui a une partie supérieure courbe !

Ce foil en L avec une base très fermée aussi appelée « UptiP » aurait été inventé par Melvin et Morelli pour l’équipe TNZ…

Sur les foilers et multicoques à foils d’appoint

Ce type de foils a été développé pour des hydrofoils, donc des bateaux dont le but principal est de voler. Ils sont trop axés vol, pour avoir leur utilité sur ce type de bateau.

Sur les hydrofoils

Ils sont là et bien là, nés pour les AC72, utilisés sur certains classe C et sur le Flying Phantom, ils vont sûrement essaimer. Mais n’oublions pas qu’ils ne sont pas la panacée, ils ont été développés pour contourner une règle de jauge…

Certaines versions des AC 72, Flying Phantom !

L'alphabet du foil - foils en L 2.0 Hydrofoil - F Monsonnec 08-2014

Portance

Elle dépend de l’importance de la partie portante (partie basse). Elle est maximum lorsque le plan est faiblement descendu puisqu’il n’est pas incliné. Quand le plan porteur est descendu, l’extrémité peut se rapprocher de la surface, donc la portance chute. Le vol fait de toute façon aussi diminuer la partie située en dessous du puis ce qui participe à la régulation. En fait, on se rapproche des foils en V. A la place que le V soit constitué de deux foils rectilignes très écartés, ont a là deux « petits » foils en V constitués de la partie plane et de la partie courbe. En cherchant bien, ces deux V (VV) représente un « W » !

La surface portance reste constante ou presque avec l’élévation (jusqu’à un certain point) mais la partie antidérive diminue et l’angle de dérive augmente ce qui a pour action de diminuer l’angle d’incidence et la portance. Bien sur la pointe du foil peut arriver à la surface mais ce ne serait pas les conditions souhaitées de fonctionnement. Les meilleures performances sont obtenues avec la coque au-dessus des vagues mais l’aile immergée en dessous de la surface.

Ce système semble permettre de se « passer » de régulation, en réalité, elle se fait soit par l’enfoncement du plan, la position de l’équipage (petit bateaux), l’incidence complet du plan (Flying Phantom, Oracle…), un safran avec plan porteur en T. Et bien sur, l’utilisation de plusieurs de ces paramètres !

Surface antidérive

Elle est surtout basée sur l’enfoncement de la partie courbe.

Avantages

  • Permet sans palpeur une sorte d’autorégulation que ne permet pas le foil en T, L, O…
  • Peut permettre de contourner certaines jauges

Inconvénients

  • La régulation n’est pas aussi simple que celle que l’on pourrait obtenir avec une régulation mécanique ou en « pur » V.
  • Foils complexes à gérer et à réaliser (appendice et puis)

11 – Foil en S

Il peut s’agir d’un foil « simple » sans partie portante rajoutée (type L) ou d’un foil en L qui aurait été coincé dans une porte avant polymérisation de sa structure !

Développé, sauf erreur de ma part, pour la première fois pour Alinghi ce premier proto n’avait semble t’il pas donné satisfaction. Peut être par manque de temps de mise au point… Il est vrai que le but n’était pas alors de voler mais de soulager.

Il est maintenant possible de marier un foil en L avec cette forme de partie « verticale ». Étonnamment, même si le principe est plutôt celui d’un foil en L particulier, ce foil prend le nom de la forme de la partie torturée.

Sur les foilers et multicoques à foils d’appoint

Sans partie portante il permet une évolutivité de la portance en fonction de l’enfoncement mais le puis de foil est tout de même très compliqué ce qui le rend surtout intéressant pour des bateaux « côtiers ».

Alingui 5

Sur les hydrofoils

Utilisé par le Team Groupama, ils ont montrés leur potentiel lors de la Little America’s cup.

L'alphabet du foil - foils en S Foiler - F Monsonnec 08-2014

L'alphabet du foil - foils en S Hydrofoil - F Monsonnec 08-2014

Portance

Le principe se rapproche de celui du foil en L 2.0, seule la partie en S fait que l’inclinaison de la partie purement portante peut être ajustée différemment.

Quand le plan porteur est descendu, l’extrémité peut se rapprocher de la surface, donc la portance chute.

Surface antidérive

Fonction de l’enfoncement.

Avantages

  • Idem foil en L 2.0, permet sans palpeur une autorégulation que ne permet pas le foil en T, en L, O…

Inconvénients

  • La régulation n’est pas aussi simple que celle que l’on pourrait obtenir avec une régulation mécanique ou en « pur » V.
  • Foils très complexes à réaliser

12 – Tableau récap.

En simplifiant à l’extrême, voici (toujours pour moi) suivant le cahier des charges « foiler » ou « voler » les types de foils utilisables :

L'alphabet du foil - tableau type foil suivant Foiler ou Hydrof - F Monsonnec 08-2014

  1. possible mais ce n’est pas la forme la plus logique !
  2. sans partie portante pur pour un foiler

Sans tenir compte des cas particuliers, et en partant du principe qu’une régulation n’est pas un réglage d’incidence manuelle ou par inclinaison de la plate forme mais bien un système de mesure et de réglage (palpeur et rotation flap…), nécessité oui (O) ou non (N) d’un système de régulation sur un bateau dont le but est de voler :

L'alphabet du foil - tableau nécessité régul en fonction du foil - F Monsonnec 08-2014

  1. théoriquement devrait se comporter comme un V mais jamais utilisé pour ce type de bateau
  2. comme noté plus haut, ils se rapproche alors d’un foil en V
  3. les essais de ce type de plans ont montrés qu’ils sont trop instables pour ce cahier des charges

13 – Petit glossaire

L'alphabet du foil - glossaire - F Monsonnec 08-201414 – Mais aussi

Z

On entend parler en ce moment de foil en Z (n’est ce pas Arnaud ?). En l’absence d’information précise je n’ai pas essayé de l’intégrer dans ce récapitulatif. Peut être que ce foil en « Z » est proches de la famille des « L » plus ou moins travaillés ?

Δ Le Delta prolongé !

Xavier m’a signalé une vidéo dans laquelle on peut voir une forme assez spéciale. J’ai du mal à la discerner, mais je crois découvrir une sorte de pyramide avec comme base le plan porteur. Si c’est bien le cas, c’est étrange. Peut être relativement solide au niveau du foil mais moins de sa fixation. Est ce qu’il y a un intérêt à avoir les jambes de force inclinées, peut être suivant le profil utilisé ? Le concepteur, Seb Schmit, n’est pas un débutant puisque qu’il a travaillé sur de nombreux projets volants comme le P28.

15 – Fin

Voila, des questions, des remarques ? D’accord, j’ai du oublier un bateau, un avantage, un inconvénient (voir +) me planter sur un point de vue… Mais vous êtes là pour ça ! Alors merci pour vos interventions… Dans le cas contraire, vous pouvez fermer vos cahiers et bonne récré !

Merci à mon ami GG d’avoir bien voulu relire ce document (GG on se retrouve en salle des profs pour le café de 10h00 ?).


La Trinité sur mer – Madère

24 septembre 2014

L’aventure d’un équipage de 3 jeunes en multicoques

En 2010, j’ai eu la chance de naviguer sur Hydrofolie avec Philippe et Mathieu Laperche. Mathieu n’avait alors que 11 ans mais je pense qu’il en savait plus que moi en nav ! En écoutant radio ponton je savais que Tom Laperche, son grand frère, Mathieu et Pol Conin, souhaitaient réaliser le parcours La Trinité sur mer / Madère / La Trinité et retour  à bord d’hydrofolie. Le projet dépendant de nombreux paramètres dont la météo, je n’en avais pas parlé sur Foilers. C’est fait, ces graines de champions ont réussi leur coup. 2500 miles sans soucis ! Et pour ceux qui seraient intéressés par ce superbe bateau, il est à vendre…

La Trinité sur mer – Madère

L’aventure d’un équipage de 3 jeunes en multicoques

Par Tom et Mathieu Laperche

Hydrofolie au large du Morbihan – photo Jacques Vapillon 2006

Hydrofolie au large du Morbihan – photo Jacques Vapillon 2006

L’équipage Mathieu et Tom Laperche, Pol Conin – photo Team Hydrofolie

L’équipage Mathieu et Tom Laperche, Pol Conin – photo Team Hydrofolie

Témoignage de Tom, skipper de 17 ans

Depuis plusieurs années, j’ai pensé repartir naviguer avec Hydrofolie que je connais depuis que je suis petit. C’est avec ce trimaran que j’avais découvert le large, passais mes premières nuits en mer, faisais mes premières manches en multicoque… Ceci toujours avec papa qui m’apprenait. Il y un an, lorsque qu’il a décidé de faire la Transquadra, je lui ai dit « je prends Hydrofolie avec Mathieu et on vous suit jusqu’à Madère » C’était d’abord sur le ton de la rigolade et du rêve (je n’avais pas 16 ans) tout en sachant qu’au fond c’était faisable et que je me sentais capable. Puis cela s’est concrétisé, on a réfléchi à la façon de faire, mis des règles en places. Papa avait commencé par dire « 20-25kt fichier vous ne partez pas », Thomas Coville m’a aussi dit « si il y a du près, je t’interdis d’y aller ». Il fallait tout mettre en oeuvre sans pour autant compromettre le baccalauréat. C’était la première fois que j’avais la gestion complète d’un bateau au large, et en plus d’un multicoque. C’est seulement pendant la traversé que je me suis rendu compte de la confiance que l’on me faisait, et que j’ai pris conscience de la responsabilité que j’avais. J’ai dû prendre les bonnes décisions pour amener le trimaran jusqu’à Madère. Ça n’a pas toujours été facile mais c’est dans ces moments là que j’ai appris. J’en tire donc un super enrichissement dans tous les domaines et j’ai surtout vécu des grands moments de plaisir, à glisser en toute liberté, c’est cela que l’on vient chercher en faisant du multicoque !!

Tom Laperche – photo Team Hydrofolie

Tom Laperche – photo Team Hydrofolie

Récit de Mathieu, équipier de 15 ans

Tout a commencé en Juillet 2013 lors de l’annonce de la participation de papa à la Transquadra en SUN FAST 3600. Tom m’a tout de suite dit « et si on prenait Hydrofolie pour les suivre jusqu’à Madère. Quelle belle occasion de re naviguer sur ce magnifique trimaran ! ». Puis, nous en avons un peu discuté même si, tout s’est fait très vite. Nous avons ensuite commencé les travaux de réparation et de remise en forme du bateau. Hydrofolie est retourné à l’eau début juillet puis, nous avons continué la préparation de l’accastillage et de l’électronique tels que l’AIS, le Pilote, la VHF, ou l’IRIDIUM, éléments qui sont indispensables pour une bonne sécurité au large et une bonne communication avec la terre. Pour tout ce matériel, nous avons été aidés par l’entreprise Plastimo et par des amis. Après toute cette préparation, nous avons commencé à naviguer. Nous avions seulement 15 jours pour valider, tester, et prendre le bateau en main. Durant ces deux semaines nous avons répété les entrainements tous les 3 en baie de Quiberon et effectué toutes les manoeuvres nécessaires pour une bonne maitrise du bateau : prise de ris, envoi des différentes voiles d’avant, bascule du mât, foil…

Le départ de La Trinité – photo Team Hydrofolie

Le départ de La Trinité – photo Team Hydrofolie

Tom et Mathieu – photo Pol Conin

Tom et Mathieu – photo Pol Conin

Lorsque nous avons quitté la Trinité sur Mer le dimanche 27 juillet au matin, il y avait un mélange d’émotion et d’excitation ou d’appréhension, je ne sais pas trop… Même si nous avions tous beaucoup navigué, il fallait savoir gérer le bateau et nous même pour ne pas nous mettre en difficulté. Nous avions eu de bonnes consignes et conseils avant le départ, notamment de la part de Thomas Coville, qui veille sur nous amicalement. Nous partagions le même ponton, il ne manquait pas de s’arrêter pour nous saluer et nous rappeler notre objectif : « c’est une aventure sans objectifs de compétition où vous partez pour apprendre, prendre de bonnes décisions et vous faire plaisir. » Il nous avait également parlé de « l’humain » entre nous qui pouvait être difficile à gérer. Durant la traversée nous avons vraiment appris à gérer, l’autonomie, la gestion d’un bateau et l’anticipation.

Pol récupère – photo Team Hydrofolie

Pol récupère – photo Team Hydrofolie

Quelques heures après le départ, au large de Belle ile, nous avions déjà pris nos marques du large, organisé les quarts, mangé, dormi un peu pour toujours être au top ! Lorsque le vent montait nous avons toujours su anticiper, réduire la toile avant que cela ne devienne trop difficile mais aussi pour ne pas prendre de risques avec le bateau. Nous bénéficions également de bons conseils et analyses météo apportés par Dominique Conin qui faisait notre routage. Cela nous a permis de faire cette traversée dans des conditions ventées mais pas difficiles. Il nous a notamment fait faire un décalage dans l’ouest pour passer à plus de 200 milles du Cap Finisterre et ne pas avoir du vent et de la mer trop forts. Nous avons eu maximum 30-35 kts mais jamais moins de 10 kts de vent. Cette traversée théorique de 1100 milles, qui pour nous a été de 1450 milles était rapide, nous avons mis 6 jours et demi, à une vitesse moyenne d’un peu plus de 9 kts, avec des pointes à 23 kts. Les journées en mer se sont enchainées rapidement car il y avait toujours quelque chose à faire entre la veille, dormir, manger, regarder l’horizon, le bricolage quotidien…De plus pendant la journée nous barrions beaucoup. Les combinaisons sèches prêtées par l’entreprise finlandaise Ursuit nous permettaient de profiter pleinement des magnifiques surfs à 18-22 kts que nous offrait ce magnifique trimaran blanc.

Arrivée à Madère – photo Team Hydrofolie

Arrivée à Madère – photo Team Hydrofolie

Lorsque nous sommes arrivés à Madère, notre stop n’a été de seulement 24 heures ! Juste le temps de prendre une douche, de retrouver papa qui venait de finir la Transquadra en double, et de débarquer Pol qui allait visiter Madère à notre place et rentrait en avion. Nous devions faire vite pour pouvoir profiter des vents de sud qui nous permettaient de rentrer au portant. Quelle chance ! Décidément pas de repos pour nous ni pour Hydrofolie qui fêtait ses 35 ans à cette occasion. J’étais très heureux de partager cette superbe aventure humaine et sportive avec mon frère Tom ainsi qu’avec Pol. Nous avons beaucoup appris et pris beaucoup de plaisir.

Pol, Mathieu et Tom Laperche à Madère – photo Team Hydrofolie

Pol, Mathieu et Tom Laperche à Madère – photo Team Hydrofolie

La route

Route aller en vert et retour sur Maxsea

Route aller en vert et retour sur Maxsea

Remerciements

Nous remercions tous ceux qui nous ont aidé, soutenu, avant et pendant ce projet, et tout particulièrement :

  • URSUIT et Mariana pour le prêt de leurs combinaisons sèches indispensables sur le trajet retour,
  • Plastimo et Cathy Milien pour leur aide et conseils techniques de sécurité
  • Philippe Bobet, pour le prêt de son Iridium nous permettant de communiquer avec la Terre,
  • Charlie Capelle, pour sa gentillesse, son oeil vigilent à notre égard, son aide et ses conseils,
  • Olivier Servetaz, pour la préparation d’un nouveau gréement dormant,
  • Carmen Bouchard, pour la fabrication d’un nouveau Lazy Bag,
  • Thomas Coville, pour la définition des objectifs de cette traversée lors de nos discussions avant le départ,
  • Bruno Dubois à l’initiative de la course de papa.

Enfin ce projet n’a été possible que grâce aux analyses météos quotidiennes de Dominique Conin et surtout grâce à la confiance de Papa et Maman.


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