La fin d’une histoire… le début d’une nouvelle aventure !

Paul Larsen « jette l’éponge », il met un terme à sa recherche de vitesse avec Vestas Sailrocket.

Je n’aime pas trop le fait de reprendre des informations d’un autre site, mais pourquoi priver les lecteurs de cette information ? Nous suivons depuis longtemps l’histoire de ce team, dont la communication devrait être prise en exemple par d’autres projets, cette belle aventure mérite bien un dernier « papier ».

Vous trouverez sur le Yachtpals, l’original de cet article dont je reproduis le texte ci-dessous.

D’autres informations prochainement, sur le blog de Paul et le site officiel.

Merci à Guy pour ce scoop (les lecteurs de « Foilers ! » sont sur le qui-vive).

Article du site Yachtpals du 29 octobre 2009

sailrocket-team
Le team Sailrocket – site Yachtpals (DR)

Well, it looks like it’s over. Today was officially the last day of our record attempt. the wind wasn’t forecast to blow… and it didn’t. Soon we will be packing up VESTAS Sailrocket for the last time on the lawns of the Walvis Bay Yacht Club. Yesterday I felt pretty choked up at the end of our last run. We topped 50 knots for two of yesterdays three runs despite average winds of only 22 and 23 knots on each. The boat was in brilliant form. As easy to sail as any other well developed boat. No evil vices, no tricks… just easy, fast sailing. Very few boats could just go and bang out 50 knots as easily as this boat can, run after run. I feel that we have finally refined her to the point where we could put any decent, thrill seeking sailor in that boat and send them down the course on their 50 knot way.

I savoured every moment of the day. When it was over, I felt that I could have just sat out there on speed-spot with Helena and the boat alone for hours thinking of the journey that had just ended. I walked back to the cockpit in the twilight and thanked Helena for sticking with me and my crazy dreams all this way. Then we lowered the rig and brought her back across the lagoon for the last time.

It seems that we have been hitting some sort of speed limiter around 52 knots (60mph). Time and time again we have hit this peak speed. We have tried sailing in different conditions and using different settings. I have modified the fences on the foils and polished the surfaces  until they are mirror like. So, something is not right. Even in gusts to 27 knots we never hit the mid-high 50 peaks necessery to drag up a 50+ average over 500 meters. The foil is obviously still working though as the boat sails beautifully… but she seems reluctant to go faster. No doubt we could work through this problem. If we had one more shot then I would chop off about 25% from the rudder and remove 50% of the fence area. We only need to find another 2 knots…less in fact! Unfortunately this would require a whole nother world record period with the time and expense that goes with it. It’s a big comittment. If it was our only option… then that is what I would do. But it’s not. That same resource can go into the real future of the project. As a team we will discuss this. We know we can go faster… I also know that Hydroptere, Maquarie Innovations and the kitesurfers can go faster. The kiters are set to tear up Luderitz lagoon in the coming weeks and I’m sure they have fire in their eyes.

This morning was terrible. The reality of the situation is beginning to sink in. We didn’t make it to the summit. We achieved a hell of a lot… but the final chapter hurts like a mother. Oh well, get over it and move on. My appetite to succeed in this field has not been satisfied… in fact, my hunger grows.

I would like to thank all of you who have followed or endeavour. You have all supported us in one way or the other. I even like the criticism’s. It keeps it real and usually just serves to motivate me more. I read all the comments posted relating to our project and consider them all.

VESTAS have been brilliant in their support. They insisted from the start that they will stand shoulder to shoulder with us and have stayed true to their word. I couldn’t have hoped for a better title sponsor.

The journey, the passion, the thrills and spills… they have all been real. I hope it has come across that way.

So this marks the end for this current boat. A boat that will oneday be remembered as a true pioneering breakthrough. I will put her away in cotton wool with full documentation of her settings and configuration. She deserves respect. Malcolm designed a wonderful craft that managed to make it to the end  of a very tough learning process for we humans. Both myself and the boat carry the scars from that struggle. I’m proud of them all.

But… one end also marks a new beginning. Some of you have been quite perceptive actually. We will announce more within the week.

yep… the hunger remains alright.

Thanks again to you all.

Cheers, Paul and the team.

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Question/réponse-2 : Mesure de la pression hydrostatique à plus de 50 noeuds ? par Xavier

Rappel :

Vous avez une interrogation et vous pensez qu’un lecteur de « Foilers ! » pourrait avoir une réponse intéressante. Vous m’envoyez un mail avec votre proposition de question ou de sujet de discussion, je la diffuse, ou pas !

Mesure de la pression hydrostatique à plus de 50 noeuds ?

TH7G3

Bonjour,

Lecteur assidu de « foilers » et tout particulièrement de « l’aile d’eau » de Luc Armant, je voudrais profiter de cette rubrique Q/R…
Ma question est : peut-on avoir une mesure de la pression hydrostatique correcte, même a plus de 50 noeuds?
Je pense a un dispositif semblable à un tube de pitot (en (b) sur l’image du lien : http://www.centennialofflight.gov/essay/Theories_of_Flight/Ideal_Fluid_Flow/TH7G3.jpg… les « trous » sur le pourtour du cylindre sont-ils dans la couche limite, et dans ce cas je mesure bien la pression statique, ou y a t-il (malgré les soins apportés a l’état de surface) apparition d’une bulle de cavitation?

Pour contourner le problème, peut-on envisager deux prises de pression dynamiques, de géométries différentes, afin, via un étalonnage, d’en tirer la pression statique? dans ce cas, existe-t-il beaucoup de bassins permettant d’étalonner ce système?

Merci d’avance,
Xavier Labaume

 

Suite le 30/10/09 par Gurval

Suite à une réponse de Gurval, j’ai reçu une image et un petit texte qui va relancer cette question puisque Gurval propose une piste de résolution…

Message de Gurval le 30/10

Voila un petit dessin pour illustrer ce à quoi j’ai pensé, et l’idée de base la voici :
La pression statique peut se trouvé grace au differentiel entre la pression dynamique de surface et celle de profondeur. C’est à dire qu’en soustrayant 2 pressions dynamique ont trouve une pression statique, quelque soit la vitesse. Pour mettre en pratique tout ça, j’ai pensé a un truc dérivé de ce qui est utilisé en pèche.

Il faut que l’aile d’eau ait 2 lignes, une avant et une arrière, hors de l’eau elles sont attachées sur un triangle qui reçoit la ligne du CV. Sur les ligne il y a une sorte d’entonoir ( T1 et T2) comme une tuyère pour pouvoir régler leur fermeture. T1 est fixe sur la ligne avant, T2 coulisse sur la ligne arrière et sont poids est règlé pour qu’elle flotte juste en dessous de la surface. Comme elle freinent un peu elle tirent la ligne vers l’arrière et crèent un angle et donc un changement de longueur. Sachant que la tension de la ligne avant est très supérieur à l’arrière, on règle les tuyères en fonction pour qu’a la profondeur voulu elles déforment les lignes à l’identique. Lorsque l’aile d’eau plonge T1 tire plus que T2 ça tire la ligne avant, lorsque l’aile remonte T1 remonte  aussi et tire moins que T2 qui deforme la ligne arrière.

Voila le truc. C’est peut être pas la meilleur manière de jouer avec la difference de pression, on peut prendre 2 sondes pitot aussi….

reglage_profondeur
Par Gurval Lego le 28/10/09


Hydrofolie, foiler « historique » !

Il y a plusieurs mois, j’ai utilisé le Jeu n° 6 pour présenter le trimaran Hydrofolie à ceux qui ne le connaissaient pas. Les réactions ont été assez nombreuses, et m’ont confirmé l’intérêt de consacrer un article à ce bateau. Depuis, j’ai eu l’occasion de rencontrer son propriétaire lors du Golden Oldies Trophy du mois de juin et d’en apprendre un peu plus sur lui. Alors que je compilais des infos sur la bête, qu’est ce que j’apprends ? L’animal est à vendre ! Vite vite, mon clavier, il faut vite que j’essaye de réaliser un sujet à la hauteur de ce bateau.

Hydrofolie tel qui l’était lors de sa mise à l’eau en 1979 – photo A. Labbé
Hydrofolie tel qui l’était lors de sa mise à l’eau en 1979 – photo A. Labbé

I – Hydrofolie période course

La naissance

Hydrofolie est né en 1978 du désir d’Alain Labbé de courir, la transat en double et l’Ostar (transat anglaise en solitaire), sur un petit trimaran rapidement réalisable à faible coût. C’est Xavier Joubert, constructeur de Pen Duick VI, architecte de Kriter IV et ingénieur de la marine à Brest, qui dessine Hydrofolie. Le financement nécessaire à la réalisation d’Hydrofolie, 350 000 francs, est trouvé auprès du Syndicat National de la Presse Quotidienne Régionale. Cette somme est bien inférieure à celle dépensée pour réaliser, à la même époque, Paul Ricard. Le timing est serré, il est donc décidé de répartir la construction entre différents chantiers. Le chantier Pichavant de Pont Labbé est sélectionné pour construire les bras et la coque centrale. Les Constructions Mécaniques de Normandie à Cherbourg réalisent les flotteurs ainsi que le bras circulaire (réglage de la GV) et enfin le safran. La SNIAS à Toulouse, habituée à réaliser des pales d’hélicoptères, prend en charge la réalisation des foils (aidée de deux fabricants de fibre de carbone et de verre).

Les foils

Les foils sont au départ prévus pour être fabriqués en aluminium, mais ils sont finalement réalisés à partir d’un noyau en mousse recouvert de tissus de verre renforcé de carbone et stratifié sous vide. Ils sont, lors de la mise à l’eau, fixés par une charnière à l’intersection du bras et du flotteur. Une jambe de force permet de récupérer une partie des efforts et de jouer sur l’inclinaison du foils. Cette jambe de force est articulée dans sa partie inférieure et coulissante au niveau de son accroche sur le bras. Trois positions sont prévues : au repos – contre le bras ; à 45° – en position « portance » ; à la verticale – comme une dérive.

Vues d’Hydrofolie lors de sa mise à l’eau – Les cahiers du Yachting avril 1979
Vues d’Hydrofolie lors de sa mise à l’eau – Les cahiers du Yachting avril 1979

Les essais et la première course

Les premiers essais sont encourageants. Les foils se comportent comme des amortisseurs et Alain Labbé et Loïc Caradec, bloquent plusieurs fois le speedomètre à 20 nœuds. Le bateau remonte bien au vent et les foils entre en action vers 6/9 nœuds. Ils stabilisent le bateau et limitent les mouvements verticaux, si bien que le bateau navigue très plat. Au portant, l’effet des foils n’est pas significatif. Mais après quelques heures de navigations, une partie métallique destinée à maintenir le foil tribord se déforme, ce qui entraîne une diminution l’incidence du foil. Le départ de la transat est trop proche pour pouvoir réparer, Hydrofolie prend donc le départ avec un foil abîmé. Après 5 jours de course, il est classé 5ème, ce qui une relativement bonne place par rapport aux conditions de mer qui ne lui sont pas favorables. Alors que Loïc Caradec est à la barre et qu’Alain Labbé dort, le foil tribord « décide de lâcher ». Un renfort métallique, qui fait partie du système d’articulation du foils (8 mm d’épaisseur), vient de se déchirer. Impossible de continuer dans ces conditions, le foil de 70 kg est remonté sur le pont, c’est l’abandon.

Articulation du foil, jambe de force coulissante – photo Trimarans et autres multicoques
Articulation du foil, jambe de force coulissante – photo Trimarans et autres multicoques

Premières modifications

Dès le départ, les concepteurs avaient dans l’idée de réaliser un hydrofoil en 2 étapes : une première où les foils n’avaient pour but que d’aider les flotteurs, la seconde où le bateau pourrait entièrement décoller. On peut supposer que les déboires rencontrés dès la première étape, ont fortement compromis ces plans. Lors de la mise à l’eau, et comme on peut le voir sur le petit plan, le bateau ne dispose pas de dérive centrale. Elle a été rajoutée, après la transat de 1979, pour améliorer la remontée au vent surtout par gros temps, mais aussi en cas d’avarie de foil.

La suite

Après la transat en double 79 le bateau participe à la Transat Anglaise de 1980 et se classe 10ème. Puis il participe à la Route du Rhum 1982 sous le nom de Club Montaner mais il abandonne. Le bateau est ensuite racheté par un Malouin qui l’inscrit à la transat en double 83 sous le nom d’INO. Il abandonne aux Açores suite à la rupture de la dérive centrale. Le bateau est ensuite racheté par un costarmoricains et est basé, à la fin des années 80, à Saint Brieuc. Repeint en jaune, il portait dessiné dans l’étrave un « blaireau » !! Il devait en effet recevoir le parrainage de Bernard Hinault (pour ceux qui ne savent pas « le blaireau » était le surnom d’Hinault). Il devait participer au Rhum 90 mais il n’en fut rien. Après 1990, mon « indic. », qui m’a fourni ces précieuses informations, a perdu sa trace. Après la transat 83 des transformations furent envisagées dont la mise en place de foils en Y inversés type Sylvestre Langevin. Mais se sont des foils à 45° implantés sur les flotteurs qui furent installés. Depuis presque 10 ans, il est la propriété de Philippe Laperche, dentiste à Auray.

Et aussi

Loïc Caradec, co-skipper d’Hydrofolie avec Alain Labbé lors de la transat en double de 1979, faisait aussi partie du Groupe Graal (rectification du 03/12/09 , erreur reprise sur une source aussi mal informée que moi ! Loïc Caradec ne faisait pas partie du groupe Graal mais coopérait beaucoup avec eux. Merci à Daniel Charles et Tanguy Caradec pour cette rectification). Ce cabinet d’architecture donna naissance au trimaran Royale. Durant une courte période, des foils montés sur amortisseurs oléopneumatiques de Citroën (bien avant l’Hydroptère et ses écrêteurs à gaz), furent testés. Loïc Caradec est décédé lors de la Route du Rhum  86 (retournement du catamaran géant Royale). Une très belle exposition photo, sur le quai qui porte son nom, lui était consacrée à la Trinité Sur Mer du 31 mai au 31 août.

Hydrofolie en chiffres lors de sa mise à l’eau

  • Long : 13 m
  • Larg : 9,70 m
  • Poids : 3,5 t
  • Voilure au près : 96 m²
  • GV : 35 m²
  • Foc : 41 m²
  • Spi 140 m²
Hydrofolie – revue Bateaux date indéterminée (DR) - photo via G. Baigent
Hydrofolie – revue Bateaux date indéterminée (DR) - photo via Gary Baigent

II – Hydrofolie version course-croisière

Hydrofolie au large du Morbihan – photo Jacques Vapillon 2006
Hydrofolie au large du Morbihan – photo Jacques Vapillon 2006

Le passage de la version course à la version course-croisière

Il me manque malheureusement un pan de l’histoire de ce bateau. Qui a réalisé les modifications qui ont permis de le fiabiliser et d’améliorer son habitabilité, quel chantier, quel architecte ? Toutes les modifications ont-elles été réalisées au même moment ou en plusieurs fois ? En comparant l’aspect d’Hydrofolie lors de sa mise à l’eau et de récentes photos, les modifications ci-dessous ont été réalisées :

  • Modification des superstructures, suppression du rail d’écoute de grand voile courbe, augmentation du volume intérieur (à l’arrière), modification du plan de pont (casquette…).
Pont d’Hydrofolie – photo P. Laperche 2009
Pont d’Hydrofolie – photo P. Laperche 2009
  • En 83, la dérive centrale était pivotante, avec un puits intérieur (j’ai un informateur de talent). La dérive centrale actuelle est une dérive sabre qui sort sur le pont. La dérive a donc été modifiée depuis cette date…
  • Suppression des foils fixés à l’intersection bras/flotteur pour des foils, dessinés par Marc Lombard, positionnés dans des puits sur les flotteurs.
Foils sur le flotteur bâbord - photo P. Laperche juillet 07
Foils sur le flotteur bâbord - photo P. Laperche 2007
  • Modification du volume arrière des flotteurs. Les flotteurs lors de la mise à l’eau étaient pointus aux 2 extrémités, ce qui n’est plus le cas maintenant. Ce dessin particulier était à l’époque une spécificité du trait de crayon de Xavier Joubert. Les flotteurs ont été soit coupés, soit la partie arrière a été modifiée.
Flotteur lors de la mise à l’eau – photo Trimarans et autres multicoques
Flotteur lors de la mise à l’eau – photo Trimarans et autres multicoques
  • Nouveau gréement, mât aile rotatif et basculant alu (Maréchal), gréement dormant Kevlar, jeu de voiles North Sails.
Mat alu rotatif (maintenant inclinable) – photo P. Laperche 2004
Mat alu rotatif (maintenant inclinable) – photo P. Laperche 2004

Check-up

Après 30 ans de bons et loyaux services, le bateau a eu le droit à un nouveau check-up et à la reconstruction d’une partie du bras de liaison au chantier Technologie Marine Charlie Capelle.

Hydro. après son check-up - photo P. Laperche 2009
Hydro. après son check-up - photo P. Laperche 2009
Hydrofolie safran relevé, bateau « beachable » - Photo Philippe Montjoyeux 2009
Hydrofolie safran relevé, bateau « beachable » - photo Philippe Montjoyeux 2009

Dans la foulée, Hydrofolie était au Challenge Estuaire 2009, rassemblement de multicoques de la côte Atlantique. Philippe a fait le déplacement de la Trinité avec son fils de 12 ans ! Ce qui montre combien ce bateau est « safe ». Au cours de l’été, il est  aussi descendu de la Trinité vers la Corogne, avec un équipage familial, à une moyenne de 10 nœuds et avec des pointes à 23 nœuds !

Challenge Estuaire 2009 – photo site multihulls-world.com (DR)
Challenge Estuaire 2009 – photo Philippe Echelle
Challenge Estuaire 2009 – photo Philippe Echelle
Challenge Estuaire 2009 – photo Philippe Echelle

Hydrofolie en chiffres aujourd’hui

  • Long : 13 m
  • Larg : 9,30 m
  • Tirant d’eau : 0,60 / 1,80 m
  • Poids : 3,5 t. prêt à naviguer

Equipement

  • Couchettes : 5
  • Eau : 50 l
  • Moteur HB 15 cv
  • GPS, VHF, Loc speedo sondeur, radio
  • Pilote Autohelm 4000
  • Panneau solaire 70 W
  • Mât alu Maréchal, mât aile rotatif et basculant
  • Gréement dormant Kevlar
  • Gréement courant Spectra
  • Safran relevable
  • Winch Harken 2006 …

Voiles

  • Jeu de voiles : North Sails récent et en très bon état
  • GV : 50 m²
  • Solent : 38 m²
  • Code 0 : 90 m²
  • Spi : 120 m² avec chaussette

Informations complémentaires

  • Pavillon Belge ou Français
  • Structure complètement revue et révisée en 2009 (Charlie Capelle)
  • Golden Oldies

Alors ?

Vous êtes intéressés ? Je rappelle que ce bijou est à vendre…

Voici un bateau qui a une histoire, qui est rapide, « safe », dans un superbe état, qui peu beacher,… que demander de plus ?

Prix de vente, 90 000 € selon inventaire.

« Foilers ! » transmettra et essaiera d’être à bord lors de la première nav. du nouveau propriétaire (quel dévouement pour ses lecteurs !).

Port de la Trinité Sur Mer – photo FM 2009
Port de la Trinité Sur Mer – photo FM 2009

Remerciements

  • Philippe Laperche
  • Jean François Daron
  • Gary Baigent

Sources

  • Transat en double – Jean-François Buglet & Daniel Charles
  • Trimarans et autres multicoques – Gérald Basseporte & Etienne Gaucher
  • Les cahiers du Yachting N° 196 avril 1979 – Daniel Charles
  •  » Fishbird » 2009  – Gary Baigent

La Coupe de l’America bientôt sur foils ?

« Combat de coques » est un très bon article paru dans Le Temps. Il présente le conflit entre Alinghi et Oracle comme un affrontement entre deux visions très différentes de ce que devrait devenir la Coupe de l’America.

La situation est paradoxale : c’est Oracle qui a défié Alinghi sur des multicoques géants, mais Russel Coutts défend la Coupe en monocoques:

« Ces bateaux ne sont pas faits pour du match racing. Ils sont plus adaptés à de la régate en flotte parce qu’ils virent moins bien. Pour du match racing – et la Coupe de l’America, c’est ça – il faut un voilier plus combatif et plus manœuvrable »

Resté chez Alinghi, son (ex?)  pote Brad Butterworth a une position inverse:

« Nous avons milité pour une épreuve à plusieurs et à coûts réduits, et l’on se retrouve à se quereller à deux… Si nous gagnons, je pense que nous continuerons en multicoque. Je me battrai pour ça. »

Et Ernesto Bertarelli fait plus que le soutenir :

« On est heureux. Je m’éclate à barrer Alinghi 5 et toute l’équipe prend un pied fou avec ce nouveau bébé. Quoi qu’il arrive en février prochain, je ne regrette pas d’avoir construit ce bateau. C’est une aventure extraordinaire et on est contents de la vivre. Il y a une énergie positive qui vient, je pense, du fait qu’on est dans le juste. La voile de demain, c’est la vitesse. On veut voler. On le voit avec l’Hydroptère. Alors pourquoi revenir en arrière? »

en fait, Alinghi 5 a déjà volé !
en fait, Alinghi 5 a déjà volé !

Nouveau crash de Sailrocket

Merci à Guy* pour cette news.

Sailrocket vient une nouvelle fois de jouer la « fille de l’air »! Paul Larsen semble s’en être sortie, « sans bobo » ou presque, une nouvelle fois.

Plus d’informations sur le site yachtpals.com ou j’ai été récupérer la photo ci-dessous.

Que va faire le team qui laissait entendre que c’était peut être la dernière période d’essais de ce bateau ? L’engin a sûrement souffert,.

A suivre sur le site Sairocket et sur le blog de Paul Larsen

Crash de 2008
Crash de décembre 2008 - photo site Yachtpals.com (DR)

* Guy Capra : http://www.alomphega.com

Question/réponse-1 : Ecoulement interface air/eau ? par Estelle

Je vous propose un nouveau type de « rendez-vous ». C’est Gérard Delerm (GG pour les intimes) qui me l’a soufflé il y a quelques semaines.

Le principe (à affiner), vous avez une interrogation et vous pensez qu’un lecteur de « Foilers ! » pourrait avoir une réponse intéressante. Vous m’envoyez un mail avec votre proposition de question ou de sujet de discussion, je la diffuse, ou pas !

Je commence la série (car il y en aura peut être d’autres…) par la question posée par Estelle il y a quelques jours :

Ecoulement interface air/eau ?

Air-Eau 2

Bonjour à tous,

Je m’excuse de m’incruster sans commentaires pertinents sur le sujet mais sur les conseils de Fred je viens me présenter.

Je m’appelle Estelle et je suis en 2ème année de prépa. Je veux faire un projet sur les foils mais le problème c’est que mes recherches sont vite limitées. En fait je voudrais étudier un foil en V, plus précisément l’écoulement à l’interface air/eau.

Je lance donc un appel à l’aide à toute personne qui pourrait m’aider à comprendre le phénomène. J’aimerais aussi faire une modélisation mais je vois pas trop quel profil de foil adopter pour optimiser mon étude.

SOS


Gérard (toujours lui), a déjà répondu à Estelle, mais peut être aurez-vous d’autres idées ?


Gérard Delerm dit : 5 octobre 2009 à 11:58 | Répondre

Bonjour Estelle,

Le fonctionnement d’un hydrofoil au niveau de l’interface eau/air n’est certainement pas l’étude la plus simple mais … pourquoi pas.
Je ne suis pas à la hauteur pour t’aider sur ce sujet mais je peux peut-être t’indiquer quelques directions à suivre, en particulier concernant tes recherches sur Internet (si ce n’est déjà fait) :

– Chercher des éléments d’explication du fonctionnement d’un plan profilé (un foil) dans un fluide homogène. Pour obtenir plus d’infos, je pense qu’il est souhaitable de prendre l’air comme fluide.
En d’autres termes, chercher des infos sur les sites aéronautiques (avec “aile”,”wing”,”profil”,”airfoil” etc. comme mots-clés)

– Chercher ensuite ce qui différencie les hydrofoils par rapport aux “aérofoils”.

– Lorsque tu auras une idée précise du fonctionnement d’un foil en milieu homogène (répartition des pressions autour du profil …), tu pourras émettre quelques hypothèses sur les phénomènes présents au niveau de la pénétration du foil dans l’eau et essayer de les confirmer expérimentalement.

Il est à noter que les modélistes (avions ou bateaux) sont parfois de bons spécialistes de ce domaine.
Tout en gardant à l’esprit que ce qui est écrit sur Internet n’est pas obligatoirement vrai.

Bon courage et tiens nous au courant STP,

GG