33ème couse de l’America, « Réflexions » par Daniel Charles

Hier, était un jour un peu spécial dans le monde de la voile. Mon ami* Daniel Charles**, m’a transmis sa vision de ce premier jour de course. Je ne résiste pas à vous la transmettre. Elle est en anglais, sûrement réalisée pour un interlocuteur situé bien loin de notre hexagone. Certains, comme moi, sont assez peu doués dans le maniement de la langue de Shakespeare. J’ai essayé de traduire ce petit texte en français, en essayant de rester proche des idées de Daniel (enfin, dans la limite de mes capacités !).

Commentaires sur cette très intéressante vision, bienvenus…

Daniel Charles, Golden Oldies Trophy 2009, Prao D Kergomard - photo F. Monsonnec 06-2009

« Réflexions » par Daniel Charles

The end of the America’s Cup and of yacht design as we know

To-day’s first race in the 33rd America’s Cup was a milestone in many ways.

First of all, there were some incredible records established. When I was a kid, the record of VMG to windward was some 10.8 kts (if my memory’s correct) established in 1937 by the (super) J-Class Ranger –and this was deemed an unbeatable maximum! Today, USA did 15 knots, which is unheard of (C-Class cats do between 12 and 13).  Then there is this upwind/downwind 40 mille course thrashed in some 2h 30min, at an average of 16kts as the bird fly, and probably 22 kts on the bottom: it doesn’t look much compared to some 24h oceanic runs downwind, but this was done in a 7-kts whisper of a breeze. In other words the boats were constantly sailing at three times the speed of the wind -hard to believe even when you see it.

Beyond these amazing feats, today’s race is a turning point in America’s Cup and in yachting history. The Cup was designed as a design competition, a test of design skills, as it had been during this legendary race of August 22, 1851. Well, such races are condemned now. Spectators may remember that today a trimaran vanquished a catamaran, but this is wrong: hulls and yacht architecture had nothing to do here. What happened today is that a rigid foil triumphed over a soft rig. In the future, the platform design –the very root of the America’s Cup!- will become secondary, a side issue compared to the problems of designing the “engine” (the rig) and the “tires” (the foils). The hull designer, once the star of the show, will be reduced to the rôle of subcontractor (as is already the case in superyacht design). Sic transit…

« Traduction ! »

La fin de la coupe de l’America et de la conception des bateaux telles que nous les concevons.

Ce premier jour de course de la 33ème coupe de l’America était une étape importante pour plusieurs raisons.

Tout d’abord, il y a eu plusieurs incroyables records d’établis. Quand j’étais enfant, le record de VMG au vent était d’environ 10.8 noeuds (si ma mémoire est bonne). Record établi en 1937 par le (super) Class-J Ranger. Et ce record semblait, à l’époque, imbattable ! Aujourd’hui, BMW Oracle a réalisé un VMG de 15 nœuds. Quinze noeuds qui sont tout simplement inouïs (les catamarans Class C de la Petite coupe de l’América, sont capables de VMG entre 12 et 13 noeuds). Mais, il y eu cette course de 40 milles (avec montée et descente au vent), gagnée en 2 heures et 30 minutes, à une moyenne de 16 nœuds à vol d’oiseau et probablement 22 nœuds sur le fond. Cela ne semble pas beaucoup, comparé aux vitesses atteintes par les engins de course au large. Mais ce record a été battu par une brise de 7 noeuds. Autrement dit, les bateaux naviguaient constamment à trois fois la vitesse du vent. Difficile à croire même quand vous le voyez.

Au-delà de ces exploits étonnants, la course d’aujourd’hui est un tournant dans la coupe de l’America et dans l’histoire du yachting. La coupe a été conçue comme une compétition architecturale. Un test de compétences, d’outils de conception, comme elle l’avait été pendant cette course légendaire du 22 août 1851.

De telles courses sont condamnées maintenant… Les spectateurs peuvent se rappeler qu’aujourd’hui un trimaran a vaincu un catamaran, mais c’est faux : les coques et l’architecture navale ni étaient pour rien ! Ce qui est arrivé aujourd’hui (12-02-10, note du traducteur ! ), c’est qu’une aile rigide a triomphé d’un gréement souple. A l’avenir, la conception de plate-forme – la « racine » même de la coupe de l’America ! – deviendra secondaire. Une question secondaire comparée aux problèmes liés au dessin du « moteur » (le gréement)) et « des pneus » (les foils). Le designer de coque, auparavant la star du spectacle, sera réduit au rôle de sous-traitant (comme c’est déjà le cas pour le dessin de super yacht)….

* Une nouvelle fois, remarquez le « Mon ami », j’essaye de briller autrement que par mon talent : à la lumière de celui des autres (joke) !
** Daniel Charles : journaliste, écrivain, historien, analyste… que j’ai déjà eu l’occasion de citer dans l’article Foilers-hydrofoils

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17 Responses to 33ème couse de l’America, « Réflexions » par Daniel Charles

  1. Bonjour Fred,

    J’ai suivi dans son intégralité la régate d’hier sur le site de BMW Horacle (Eh oui, la retraite à ses avantages 🙂 )
    D’après la conférence de presse suivant la course, la vitesse du vent était de 12 noeuds plutôt que 7 ce qui ferait 2 fois et des poussières la vitesse du vent (maxi 25/27 noeuds) et non 3 fois.
    http://www.americascup.com/fr/actualite/news/declarations-a-l-issue-de-la-conference-de-presse-19-2424

    Ce n’est déjà pas mal.

    A part ça, effectivement la puissance de la voile rigide est impressionnante par rapport à sa surface. Et en plus, ils semblent savoir s’en servir. Je vois mal comment les suisses pourront rectifier le tir demain …

    GG

    NOTA : Le dernier paragraphe du commentaire de M. Daniel Charles me fait penser à un passage du texte de Luc Armand, « L’aile d’eau » (de mémoire) :

    « Les concepteurs de coques ont une grande notoriété, les maitres voiliers moins, quant aux maitres dériviers ils n’existent pas. »

  2. Bonjour GG,
    Je n’ai malheureusement pas pu suivre la régate. J’ai juste eu le plaisir d’avoir un compte rendu téléphonique quand Daniel m’a appelé pendant la compet. J’étais au beau milieu d’un atelier aux machines bruyantes et j’ai été téléporté au beau sur le plan d’eau de Valence.
    J’aime bien aussi, la vision de Luc Armand.
    A bientôt
    Fred

  3. Guy Capra dit :

    Et puis une aile rigide, finalement, ce n’est qu’une dérive aérienne… Voire même un foil dans certains cas !
    😉

    Bon sinon ce petit commentaire en grain de sel me permet de vous souhaiter une bonne années (chinoise) à tous.

    Guy

  4. Hello Guy,
    Bonne année à toi aussi.
    Que le tigre soit avec toi, grrrrrrrr
    Mais oui, mais oui, une aile est un foil, que ferait cet article sur « Foilers! » si ce n’était pas le cas ? Bon d’accord, il y a les appendices, mais aussi et surtout ce foil de 57 m !
    Fred de Lo

  5. xav dit :

    l’aile ayant prouvee sa superiorite surtout dans le domaine du reglage (certes, elle est plus preformante, mais surtout c’est comme si BOR changeait instantanement de jeu de voiles en fonction des conditions…), je me demande si ce n’est pas une piste a creuser pour les foils (sous-marins).

    avoir un foil articulé en plusieures parties rigides (reliees entre elles par des éléments déformables) permettrait d’étendre le « lift/drag bucket ».
    par exemple, profil très cambré pour le décollage, puis de plus en plus plat au fur et à mesure de l’accélération.

    pour les derives en S d’A5, on peut trouver sur cette page http://www.letemps.ch/Page/Uuid/58e0b3da-11b9-11df-a4a0-d73f889a44ee/ (cliquer sur alinghi puis sur « foils ») une infographie expliquant leur fonctionnement. a priori, elles seraient utilisees en conditions fortes (lors de la première manche, les équipes avaient prévues de la pétole).
    Lorsque la vitesse augmente et que la portance de la voile doit etre limitée (à cause du couple de redressement limité), la derive doit etre remontee (sinon, à haute vitesse elle genere trop de portance inutilement).

  6. Salut XAV,
    Pour les foils articulés, des essais ont déjà été réalisés, sur une quille à 3 volets sur un mini. Si je ne dis pas de bêtise, c’était encore une idée de Mich Desj. Mais avant lui, d’autres ont essayé (sur des safrans entre autre : Manfred Curry). Ne pas oublié non plus, les foils à volets de bord de fuite sur les Moth et avant eux sur les engins à foils en T de Sam Bradfield. Et en ce qui concerne les foils en V, Cote D’Or II et Syz & Co. Mais reste à résoudre un inconvénient de taille, l’état de surface d’un tel foil. L’air accepte bien des défauts qu’on ne peut se permettre dans l’eau. Un seul exemple, la présence de rivets sur les ailes d’avions. En plus de l’état de surface, il y a la régularité de déformation du plan. Je ne suis pas pro. dans l’écoulement des fluides(et même rien du tout), mais je ne pense pas que les cassures soient les bienvenues…
    Merci pour le lien à propos des dérives/foils en S.
    Très intéressant, mais cela ne suffit, pour le moment, pas à gagner les régates !
    Fred de Lo

    • xav dit :

      à propos des « cassures » :

      http://www.wainfan.com/facet.htm

      ce qui est interessant dans ce doc, c’est qu’un avion composé de seulemente 11 paneaux plats, à l’aérodynamique « déplorable », nécessite au final moins de puissance pour transporter la même charge utile à la même vitesse qu’un avion type cessna.
      certes là ca se passe dans l’air, et le poids de la structure est beaucoup plus déterminant que pour des foils. mais cet article montre que malgré les « cassures », le flux d’air reste attaché (cette question est abordée dans la FAQ si mes souvenirs sont exacts).

      OK l’eau est bien différente, mais en mettant un élément souple (genre caoutchouc…) et avec de faibles angles, ca peut etre interessant. surtout pour étendre la plage d’utilisation réduite d’un foiler, qui est a mon avis le frein principal pour une application commerciale et loisir.

  7. 18h33 14-02-10
    C’est « baché », BMW Oracle vient de gagner la 33ème AC.
    Sauf mauvaise surprise sur tapis vert…
    Dans « Ptites news 4 », je notais que j’espérais que le spectacle serait sur l’eau, il l’était !!
    Le foil aérien était l’arme fatale pour cette rencontre.
    Voila maintenant de beaux bateaux qu’il ne reste plus qu’a découper…
    J’ai une pensée pour Philippe co-auteur sur « Foilers ! » et créateur de ce blog. Le drapeau de son pays flottait sur Alinghi..
    Fred de Lo

  8. Je n’ai pas compris grand chose de ce que disaient les commentateurs anglophones mais il semblerait qu’Oracle ait en effet atteint le rapport de 3 fois la vitesse du vent (en tout cas, 33 nœuds)

    « J’ai une pensée pour Philippe co-auteur sur « Foilers ! » et créateur de ce blog. Le drapeau de son pays flottait sur Alinghi.. »

    Eh oui, l’alliage Argent-Carbone n’a pas suffit.

    Nota : Aujourd’hui encore les dérives étaient droites sur Alinghi …

    Bonne soirée à tous,

    GG

  9. Bonjour à tous,

    Il y a un résumé très intéressant de la régate de dimanche sur fr.rec.bateaux :

    Pour ceux qui ne sont pas abonnés aux newsgroups Usenet, le texte est ici :

    http://groups.google.fr/group/fr.rec.bateaux/browse_thread/thread/7ba03b0927e5107d/c4ca5d89fee74983?hl=fr&

    à plus,

    GG

  10. Xav,

    Quand tu écris : « …avec de faibles angles, ca peut être intéressant, surtout pour étendre la plage d’utilisation réduite d’un foiler, qui est a mon avis le frein principal pour une application commerciale et loisir. »
    Là tu cible bien l’intérêt d’un possible foil articulé. Pas la vitesse max. mais les « loisirs ».
    Par contre, je ne sais pas ce qui est préférable : potentiel foil articulé ou foil avec angle d’incidence asservi…

    Fred de Lo

  11. xav dit :

    les 2 mon capitaine? (foil asservi en articulation ET incidence…), enfin ca c’est préférable d’un point de vue plage de performance, au niveau du coût, de la complecité et de la fiabilité, c’est le règne des compromis.
    on peut aussi avoir des modes mixes d’asservissement : je vois bien un foil asservi en incidence, et le barreur commanderait la « forme »

    2 videos interessantes de « morphing wing » :

    pour le principe, c’est sur que les « marches » induiraient peut etre de la cavitation, et je n’aime pas trop non plus ce qui se passe au bord de fuite.


    la, les surfaces restent absolument lisses!

  12. Xav,
    Formidable, tu m’en bouche un coin !
    Super intéressant…
    Pas le temps d’en discuter plus longtemps (déplacement), je vais essayer de trouver le temps de retourner voir ces documents
    Fred de Lo

  13. legrand dit :

    luc armand est l’un des concepteurs et pilotes de la bbhpp ,parapente perfo de chez Ozone.
    Son memoire est très interessant
    ps je fais du delta, ce qui explique ceci..

  14. Thomas dit :

    Salut dr. Goulu

    J’adore ce commentaire de Daniel Charles, excellent, et j’ai l’impression qu’il parle de mon bateau, c’est en tous les cas l’idée de base du LX.
    Cependant – pour garder de la polyvalence sur le lac (80 % du temps, vent de moins que 5 nds, sic)je doit malheureusement encore penser au châssis.
    Pour 2010 j’ai donc demandé à Sébastien de me dessiner un flotteur petit temps – mais ça sent le chant de Cygne….tous mes autres efforts se concentrent sur les roues et le moteur..

    A plus

    Thomas

  15. Fred de Lo dit :

    Bonjour Thomas,
    Merci pour ces nouvelles de ton très beau bateau.
    Si Daniel n’a pas eu l’occasion de lire ton commentaire, je lui en ferai part (nous nous voyons mercredi soir).
    Juste une petite rectification sans importance, c’est « Fred de Lo » (donc moi) l’auteur de cette mise en forme de la vision de Daniel. Et oui, ce blog est « Suisso-français » (je place la Suisse avant la France puisque c’est Philippe, notre Dr, qui l’a créé).
    Ce blog est un beau carrefour francophone (il y a au minimum un Néo Zed qui le parcours !), des passionnés d’engins à foils. Un auteur Suisse, un autre français (breton !)…
    Il n’y a pas un belge, un canadien ou africain francophone… qui souhaite prendre la plume ?
    Fred de Lo

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