« Ptites news » 7

29 avril 2010

C’est plus de la news mais de la compil ! Il y a du neuf et du pas si neuf…

L’Hydroptère va retoucher l’eau à Lorient le 03 mai en config. haute mer…

Siz and Co est lui aussi en fin de chantier suite à la casse de son flotteur l’année dernière…

La question revient souvent quand on réalise un TIPE sur le foils, comment faire des essais ? Voici une autre méthode que le bassin improvisé dans un aquarium (lien déjà peut être recommandé par le passé par mon ami Gérard).

Là, c’est du lourd dans la simulation et l’observation des phénomènes inhérents aux foils.

A la question : « sur quoi on peut encore mettre des foils ? », la réponse un bodyboard n’est pas valable, c’est déjà fait…

Belle image à voir

Quoi ? Vous n’avez jamais surfé sur les pages du site D.I.Y. et donc jamais vu ce « Pumpabike en bois » ?

Album photo de ce fabuleux bateau qu’est Loisirs 3000, réalisé entre autre par Maurice Gahagnon qui visite régulièrement ce blog.

Visible sur le blog Geranium killer, des foils latéraux, résultat du travail de Hugh Welbourn, voir le site Dynamic stability systems.

Découvert au détour d’une sortie sur Internet au détour d’un lien… Jean Marie Finot parle de foils (rappel : ancien article sur Objectif 100 sur Foilers et à l’époque la « réponse » de J. M. Finot).

PS :

Vous avez aimé l’article de Xavier Labeaume “L’aile d’eau : Foil immergé ou traversant ?” un nouvel article, tout aussi passionnant, est en préparation. A suivre dans les prochaines semaines…


Introuvable ailleurs, pièces et moules de Trifoiler !

22 avril 2010

Malric Leborgne, architecte, ingénieur de structures composites, fan de vélos couchés, designer, constructeura besoin de faire de la place dans son garage et souhaite se séparer de pièces de Trifoiler !

Malric vous propose les pièces suivantes :

  • 1 coque centrale
  • 2 foils avants
  • 1 foil arrière
  • 2 mâts avec drisses
  • 4 voiles
  • 2 palpeurs

Exemple de pièces, Trifoiler version Malric Leborgne – photo M Leborgne 09/2003

Malric dispose aussi de pièces encore plus extraordinaires ! En effet, Malric met en vente les moules femelles du Trifoiler ! Moules réalisés à l’époque ou Greg Ketterman avait sélectionné KL Nautic, alors installé à Auray, pour réaliser les TF 22. C’était avant l’époque Hobie. Ces moules sont en polyester avec des couples en contreplaqué et pèsent 400 kg environ. Ils ont été stockés dans de très bonnes conditions dans le garage de Malric.

Malric se sépare donc des moules suivants :

  • Coque centrale
  • Flotteurs
  • Foils en L
  • Foils en T
  • Palpeurs
  • Bras en composite (custom Malric Leborgne)

Moules femelles Trifoiler – photo M leborgne 09/2008

Moules femelles Trifoiler – photo M leborgne 09/2008

Pour toutes informations complémentaires, merci de laisser un commentaire sur le blog, je transmettrai ou Malric répondra…

J’espère que cette annonce ne va pas passer inaperçue et qu’elle va faire s’agiter les neurones des lecteurs…

Qui va réaliser et/ou concevoir un engin de la mort ?


« Hydrofolie en live »

16 avril 2010

En octobre dernier j’apprenais qu’Hydrofolie, bateau historique puisqu’étant avec Paul Ricard un des premiers foilers de course, était à vendre. Je m’étais dépêché de mettre en place un article sur ce très beau bateau.

Hydrofolie salon du multicoque de Lorient – photo F Monsonnec 04-2010

Il y a quelques jours j’ai eu l’occasion de naviguer sur ce superbe trimaran (merci à Philippe Laperche son propriétaire). Je ne vais pas faire un second article à sa gloire (voir mon premier « papier »), mais juste rajouter une petite vidéo et rappeler que ce formidable engin est à vendre.

Foil sous le vent d’Hydrofolie – photo F Monsonnec 04-2010

Pour le prix d’un monocoque gîtard qui « se trainera » ;-), il est possible de devenir propriétaire d’un bateau qui, en plus d’avoir une histoire, est en très bonne état, sera un des plus rapide de plan d’eau tout en vous permettant de naviguer en équipage réduit ou en famille. Sur les 40 premières secondes de ce petit film, c’est Mathieu, le jeune fils de Philippe, qui est à la barre, Ce qui montre combien ce bateau est accessible (ce qui ne remet pas en cause le très bon niveau de « captain Mathieu » !)… Bref, une fois que vous  avez navigué à son bord vous vous demandez comment et pourquoi naviguer sur autre bateau !

Vous êtes intéressé ?

N’hésitez pas à laisser un message, je transmettrai…


Côte d’Or II, renaissances

10 avril 2010

L’histoire d’un bateau aux multiples vies.

La naissance

Côte D’Or II est l’ultime étape de la saga Paul Ricard et de l’idée du foiler hauturier esquissée en 1975 par Eric Tabarly. Ce trimaran aux couleurs du chocolatier Belge voit le jour en 1986. Xavier Joubert, son architecte, est déjà l’auteur d’un autre foiler de course : Hydrofolie. Une nouvelle fois, Eric Tabarly ne dispose pas d’un budget à la hauteur de ses ambitions. Pour réaliser des économies, la coque centrale en aluminium de Paul Ricard est coupée en deux par le milieu et rallongée par l’adjonction d’une partie rectiligne de 3,5 m. Une jupe permet de pousser le bateau de 16,5 m (Paul Ricard) à 22,85 m (Côte d’Or II). Ces modifications ont lieu au Chantiers de la Perrière à Lorient. Le reste du bateau, bras, flotteurs, foils est en composites. Le safran et le système de barre sont aussi d’origine.

Paul Ricard – photo G Delerm 01-1983

Construction de Paul Ricard CMN – photo B Rubinstein 1979

L’intérieur de la coque centrale de Côte d’Or II / Paul Ricard – photo F Monsonnec 01-2010

Sortie du chantier de la Perrière de la coque modifiée – via MB "DR" 05-1986

Mise à l’eau de Côte D’or II – photo auteur inconnu DR, fond d’archive ville de Brest sept 1986

Côte d’Or II lors de son lancement

  • Année de construction : 1986
  • Longueur : 22.85 m
  • Largeur : 19 m
  • Mat : 29.5 m
  • SV au près : 309 m²
  • SV au portant : 755 m²
  • Tirant d’eau : 0,6 / 3 m
  • Poids : 10.5 t
  • Constructeur : ACX Atelier composites Xavier Joubert

Côtes D’or vue de coté - F. Monsonnec 03-2010

Côtes D’or vue de dessus - F. Monsonnec 03-2010

Eric Tabarly Route du Rhum 86 – photo C. Février nov 1986

Départ de la Route du Rhum 86 – photo B. Rubinstein nov 1986

La vie tumultueuse de Cote D’Or II

  • Septembre 1986 : lancement
  • Novembre 1986 : rupture de l’avant du flotteur bâbord au ras du bras de liaison au cours de la Route du Rhum
  • Avril 1987 : remise à l’eau après réparation, puis vainqueur du grand prix de Brest avec Patrick Tabarly à la barre

Côte D’or II au GP de Brest – photo F. Monsonnec 04-1987

  • Mai 1987 : vainqueur du trophée des multicoques de la Trinité/Mer, toujours aux mains de P. Tabarly
  • Juin 1987 : mise en place d’un nouveau mat en carbone et de nouvelles voiles
  • Juillet 1987 : 5ème de la course de l’Europe co-skippé par Eric et Patrick Tabarly
  • Octobre 1987 : chavirage lors de La Baule Dakar. Eric et son frère sont récupérés par la marine portugaise et le bateau abandonné.
  • Octobre 1987 : des pécheurs prennent le bateau en remorque jusqu’à Funchal
  • Août 1988 : Miguel Subtil rachète l’épave à Madère
  • Juillet 1995 : M. Subtil remet Côte D’Or II à l’eau après 7 années de travaille
  • Avril 1998 : remise en place du mat d’origine manchonné
  • Printemps 2002 : convoyage du trimaran vers Lorient et démâtage
  • Septembre 2004 : après être resté sur le terre-plein de la BSM de Lorient, M. Subtil est prié de trouver un nouveau refuge pour son trimaran. Ce sera sous le Viaduc d’Hennebont.
  • Mi 2009 : Bertrand Quintin s’attaque à la remise en état du bateau pour s’aligner à la Route du Rhum
  • Janvier 2010 : le bateau est remis à l’eau et amarré au pied de la Cité de la Voile Eric Tabarly
  • A suivre …

Cote D’Or II au pied de la Tour des Vents de la Cité de la voile – photo F. Monsonnec 01-2010

La casse du flotteur

Dès le départ de cette Route du Rhum 1986, les abandons se succèdent. Loïck Peyron démâte, Paul Vatine rentre en collision avec un cargo, Tony Bullimore heurte un OFNI. Olivier de Kersauson rencontre des problèmes de bastaques, Hervé Cléris chavire… Les dépressions s’enchaînent et la liste s’allonge : Charente Maritime problèmes de structure, Jet Services démâtage. Enfin Côte d’Or II perd la partie avant du flotteur bâbord. Le flotteur s’est cassé net au ras de la poutre avant. Dans son malheur, Eric Tabarly a de la chance : Pen Duick VI, qui se rend aux Antilles, se trouve à 8 miles de Côte D’Or II. Eric Tabarly est récupéré par Arnaud Dhallenne et le bateau remorqué par Patrick Tabarly. L’avant du flotteur sera retrouvé plusieurs semaines plus tard à Perros Guirec par un cantonnier fort mécontent de trouver une « saloperie » encore abandonnée par un plaisancier. Le « découvreur » rencontre Jean Sans, qui n’est autre que l’expert d’Eric Tabarly. Il récupère avec plaisir  le bout de flotteur ! Côte D’or II ne sera pas le dernier de la liste des bateaux cassés. Au cœur de la tempête, Dominique Marsaudon, chavire à son tour. Le 14 novembre le relevé Argos de Royale montre que le bateau dérive. Florence Arthaud se déroute et trouve Royale retourné sans aucune trace de Loïc Caradec…

Flotteur bâbord cassé Route du Rhum 1986 - photo DR, livre de T.Rannou « Route du Rhum 1994 »

Le chavirage

Après réparation du flotteur, et de bons résultats en grand prix, Côte D’Or II est au départ de La Baule Dakar 1987. Le 26 octobre après huit jour de course, le temps est calme mais la mer est croisée, assez confuse. Le vent souffle à 20 nœuds, Eric et Patrick viennent d’envoyer le spi de tête de 570 m² et Patrick Tabarly descend se reposer. Eric Tabarly est à la barre. Le flotteur bâbord plonge par deux fois sous l’eau mais la troisième fois sera celle de trop. Le bateau pivote, se retrouve vent de travers sous spi, il stoppe et monte à la verticale puis cabane comme une tortue retournée. Le bateau est au large de Madère, à 60 miles de Funchal, les frères Tabarly déclenchent leur balise de détresse. Il passent une dizaine d’heures à califourchon sur la coque centrale avant qu’un bateau de la marine Portugaise ne vienne les récupérer…

Merci à Christian Février pour cette formidable photo.

Cote d’Or II retourné, Eric et Patrick Tabarly attendent les secours - photo Christian Février 10-1987

La récupération de l’épave

Repéré par avion le 29 octobre, le bateau est retrouvé par des pécheurs qui le remorquent à Funchal et le pillent de son contenu. Au port, le bateau est remis à l’endroit. Les réparations sont jugées trop onéreuses par Patrick Tabarly et Côtes d’Or II est mis en vente 2 millions de francs. Pendant plusieurs mois, le bateau continu à être « désossé » en attendant un hypothétique acheteur.

Le sauveur

En août 1988, le bateau est mis aux enchères à Funchal. Miguel Subtil jeune informaticien Portugais de 22 ans a fait le déplacement avec toutes ses économies et un peu d’argent prêté par des amis. Les enchères montent et Miguel décide de ne pas suivre. Celui qui remporte l’affaire, à contre cœur, n’est autre que l’actuel propriétaire du bateau ! En effet, le bateau ne trouvant pas d’acquéreur, le pécheur qui a ramené le bateau à Funchal a organisé cette vente et participé aux enchères… ! Miguel lui propose de lui racheter le bateau le double du prix de vente (soit 100 000 fr), mais seulement si le propriétaire s’engage à récupérer le matériel volé et disséminé sur l’île. C’est ainsi que Miguel devient propriétaire d’un « joujou à foils » de 23 m, bien mal en point et sans gréement. C’est le commencement d’une longue reconstruction qui va durer 7 années. Sept ans de recherches des pièces d’origine, de pièces à bas prix … En 1995 le bateau est remis à l’eau mais son gréement est toujours en morceaux. Le mat d’origine est manchonné et en 1998 Côte D’Or II est remâté. Mais le sort s’acharne sur le bel oiseau rouge, un dirigeable « égaré » entre en collision avec le gréement ! S’en suivent quatre nouvelles années de labeur pendant lesquelles Miguel et sa femme vivent à bord. Enfin, en 2002, le bateau est de nouveau prêt à naviguer. Patrick Tabarly, qui conseil Miguel depuis de longues années, fait le déplacement et re-navigue sur CD’O 15 ans après son chavirage. C’est un véritable travail de titan qu’a réalisé Miguel dans un pays qui n’a, ni la culture des multicoques, ni les fournisseurs adéquats, pour remettre ce type d’engins d’aplomb. Quatorze années de sacrifices pour remettre le trimaran dans sa configuration d’origine.

Miguel Subtil – photo F. Monsonnec 01-2010

Le démâtage

En 2002, le bateau est convoyé vers Lorient par Miguel et Patrick Tabarly pour rejoindre la Cité de la voile et les Pen Duick. Avant d’arriver à destination, le bateau démâte. L’incident ruine, à nouveau, des années de labeur et manque de se terminer tragiquement puisqu’en tombant la mat passe très très prés de Patrick Tabarly. Remorqué vers Lorient, le bateau est gruté sur le terre-plein de la base sous marine en attendant des jours meilleurs. Malheureusement après plusieurs mois, Côte d’Or II est prié de trouver un nouveau port d’accueil, ce sera Hennebont.

Le nouveau souffle

Après Miguel Subtil, qui reste propriétaire du bateau, un nouveau protecteur, en la personne de Bertrand Quentin, a décidé de refaire naviguer Côte d’Or II.

A gauche, Bertrand Quentin – photo F. Monsonnec Lorient 01-2010

Bertrand a toujours rêvé de participer à la Route du Rhum. Remettre Côte D’Or II en état lui permet de refaire naviguer un bateau mythique, auquel il est très attaché, et de s’aligner au départ de cette course (de nouveau ouverte aux multicoques de grande taille). Ancien paysagiste, Bertrand a travaillé comme stratifieur à la BSM de Lorient puis a exercé plusieurs métiers liés à construction navale. En 1994, il crée à La Trinité / Mer le chantier « Bretagne Carène Service ». Bertrand n’est, d’après ses dires, pas un « super pro » mais il a beaucoup navigué et connaît parfaitement le bateau pour l’avoir remis en état. Son but n’est évidemment pas de gagner la Route du Rhum mais de réaliser une bonne place.

La remise en état

Bertrand Quentin, tout d’abord seul puis aidé d’amis, travaille depuis de nombreux mois à la restauration de Côte D’Or II. De nombreuses pièces  doivent être retrouvées comme la bôme, la dérive…. Coques, bras sont vérifiés, l’antifouling refait ainsi que l’électronique.

Dérive de Côte D’Or II sous l’ancienne poutre de Paul Ricard - photo Mariannick Buffard Brest printemps 2003

Côte D’Or attendant des jours meilleurs – photo F Monsonnec Hennebont 09-2004

Remise en état par B Quentin – photo F. Monsonnec Hennebont 01-2010

L’équipe a reçu l’aide des élèves du lycée des métiers du nautisme d’Etel. Les professeurs et élèves du Lycée Emile James ont installé le moteur fixe (ancien groupe de propulsion de Gitana XII), les trampolines, et révisés les winchs. Un Lycée technique de Redon doit travailler sur le circuit électrique. Remis à l’eau par une grue, le bateau est descendu jusqu’à la Cité de la voile par le blavet.

Mise à l’eau- photo Yann Michel Hennebont 01-2010

Pour régréer Côte d’Or, Bertrand Quentin doit normalement récupérer l’ancien mât de rechange de Poulain (l’équipe technique d’Olivier de  Kersauson doit même faire le déplacement pour aider à sa mise en place). Pour la garde robe, ce sera celle prévue pour le premier IDEC et rachetée à Francis Joyon. Une fois maté à la BSM de Lorient, le bateau gagnera La Trinité pour terminer sa remise en état.

Côte D’Or au pied de la Tour des Vents de la Cité de la voile – photo F. Monsonnec Lorient 01-2010

Le nerf de la guerre

Reste qu’il manque à Bertrand 300 000 € pour terminer l’important travail déjà réalisé. Plusieurs solutions sont à l’étude :

  • Sponsors
  • Organisation d’une tombola de soutien avec mise en vente de 2000 billets de 100 €, auprès d’entreprises et commerces. Si cette solution est choisie, un tirage au sort est prévu le 14 juin. Le gagnant aurait son nom inscrit sur bateau (mais le nom de Côte d’Or II sera conservé). Bertrand Quentin prévoit aussi de réaliser des sorties avec ses partenaires. Un site Internet permettra de suivre l’évolution du projet. Plusieurs écoles suivront de près la course. Le Lycée d’Etel bien évidemment, mais aussi une école  d’enfants handicapées de Redon.

Les foils

Les foils à 45° de Côte D’Or II sont équipés d’un volet de bord de fuite. Chose assez rare sur un foiler à foils en V (voir aussi les foils de Syz & Co). Un renflement situé sur l’intrados cache un vérin qui permet de cabrer le profil. Particularité assez étonnante de ce bateau, les bras sont relativement souples. Lors de ma visite, un des équipiers situé en avant du bras s’amusait à faire « remuer » la structure en « sautant ». J’essayais alors de marcher sur le bras de liaison qui n’est pas très large . Nous ne sommes pas passé loin de l’homme à la mer ! Surtout que le trampoline ne couvre que la moitié de l’espace entre la coque centrale et le flotteur. Je me demande si cette souplesse ne peut pas engendrer un surcroit d’incidence lorsque le foil est en portance maximum. Le foil étant situé juste derrière le bras avant, si la structure a tendance à vriller, le nez du flotteur pourrait se relever et l’incidence croitre. Peut être que l’arrière du flotteur, par son volume, permet d’éviter ce cas de figure ?

Vérin de réglage du bord de fuite- photo F. Monsonnec Hennebont 10-2009

Foil équipé du « cache vérin » - photo F. Monsonnec Hennebont 09-2004

Foil dans son élément - photo F. Monsonnec Lorient 01-2010

« Conclusions »

Souhaitons à Bertrand de trouver les fonds nécessaires pour terminer sereinement, la remise en état de Côte d’Or II. Ainsi, bien évidemment, une superbe traversée vers Pointe à Pitre. Passionné de multicoques anciens ou non, et adhérent à l’association Golden Oldies Multihulls, j’ai hâte de voir ce beau trimaran amarré dans le bassin Vauban à côté des bêtes de course actuelles. Comme Côte d’Or II, certains arboreront des foils sur leurs longs flotteurs…

Les remarques et rectifications sont les bienvenues…

Sources

  • Différentes revues nautiques dont Voiles et voiliers
  • Ouest France – Le Télégramme
  • Mariannick Buffard
  • Bertrand Quentin

Remerciements

  • Miguel Subtil
  • Mariannick Buffard
  • Bertrand Quentin
  • Yann Michel
  • Christian Février

L’aile d’eau : Foil immergé ou traversant ?

4 avril 2010

L’aile d’eau (cerf-volant sous-marin assurant le rôle de plan antidérive) m’a fasciné dès la première fois ou je l’ai découvert. C’était un matin, en stage chez Flexboardz, dans l’atelier de la pépinière d’entreprise hébergeant alors l’entreprise « Aile d’Eau » de Jérôme Lacoustete. Je demandais à mon boss ce que foutait là ce qui avait été un snowboard « Ca, c’est l’avenir, c’est un paravane« . S’en est suivi la lecture du formidable document de Luc Armant déniché grâce à ce blog participatif (lecture nécessaire à la compréhension de ce texte). Après quelques années à digérer tout ça, à traîner sur le net, il me semble que le concept d’aile d’eau est de plus en plus sur le point d’éclore. Après avoir posé des questions sur ce site, il me semble que c’est à mon tour d’exposer mon point de vue. Ce papier est orienté « utilisation avec une aile classique de kitesurf d’une aile d’eau, le pilote se trouvant à 25 m du kite et à 3-10m du paravane ». Ce premier article sera calqué sur le très bon « Foil en T ou foil en V », un best-seller de ce blog. Je me permets donc d’en reprendre la première phrase : « Tout d’abord une mise en garde, je ne qu’un simple passionné. Il faut donc faire attention à mes élucubrations ! »

I – Paravane totalement immergé

J’entends par là un paravane dont toutes les surfaces portantes sont en dessous de la surface de l’eau. Seuls la (les) structure(s) de retenue traverse(nt) l’interface. (Ces structures peuvent être : un fil, plusieurs fils ou une jambe carénée).

Avantage

Les avantages sautent aux yeux tout de suite : trainée de vague réduite à celle de la seule structure de liaison. Cette structure de liaison travaillant en traction pure, il est aisé de la caréner (toute la matière travaille en traction). Le paravane peut être immergée à une profondeur ou il sera relativement insensible à l’agitation du monde-tout du moins de la surface.

Inconvénients

Là aussi ils sont évidents : comment le stabiliser ? Eviter qu’il plonge dans les abysses, jaillisse hors de l’eau tel un espadon au bout d’une ligne ?

Luc Armant a proposé une réponse intéressante : la stabilisation par système mécanique mesurant la pression statique (donc la profondeur). Mais pour les échelles qui m’intéressent (aile d’eau monoplace avec aile de kite, donc de 250 mm x 80 x 8 environ), la stabilisation par système mécanique est une impasse. Trop fragile, trop volumineuse, pas assez fiable (réglages etc), stabilisant difficilement un profil supercavitant… Il n’y a qu’à voir les déboires des Moth et généralement des foils en T.

La réponse bien bourrine de tout ingénieur qui se respecte en ces temps modernes sera donc « yaka mettre de l’électronique ». Commandes de vol électriques assistées par calculateur numérique, mots magiques permettant de faire voler les formules aérodynamiques très instables, très performantes des avions de combat depuis 1980 (ex : le Rafale, avec ses canards et son centre de poussée baladeur…).

Petite digression : un avion de combat moderne, c’est un peu comme une voiture en marche arrière. A très basse vitesse, un humain s’en tire honorablement (ex aéro : Wright flyer). A 200km/h, c’est « impossible ». Sauf pour un pilote automatique qui réagit suffisamment vite. On obtient alors un système artificiellement stable et potentiellement ultra manœuvrant.

Avec la baisse des prix des calculateurs, la disponibilité d’effecteurs (servomoteurs de modélisme) et de capteurs, cela paraît facile et abordable. Sauf que…ces éléments détestent l’environnement marin, que les versions « grand public » manquent de fiabilité, qu’il faut les alimenter en électricité…

Ci-dessous un peu de « concret » :

 

Cette aile d’eau est bridée en 3 points (les croix blanches), un avant de longueur fixe, les deux arrières étant pilotées par servomoteurs (un seul représenté ici). Ces deux servomoteurs pilotent le roulis afin de minimiser l’écart entre une consigne programmée et la pression statique indiquée par un capteur dans le tube de Pitot. L’incidence est elle pilotée via un potentiomètre fixé sur la barre du kite. Le pilote dispose aussi d’un interrupteur indiquant au système s’il est tribord ou bâbord amure.

C’est là qu’on voit que l’électronique n’est pas si miraculeuse : il va falloir faire transiter des infos via le fil de retenue (donc glisser minimum 2 fils électriques et leurs gaines isolantes dans le fil en dyneema/spectra/PBO). L’équipe de Skysail (voiles pour cargo) a résolu ce problème, mais pour de grandes tailles et un câble aérien. Quand à la liaison radio à travers 1m d’eau ca ne me paraît difficile, à moins de très basses fréquences et donc d’un débit inadéquat. Ceci dit c’est la voie choisie par certains et les retours que j’en ai sont très positifs. Ensuite le plus gros problème : le servomoteur représenté est le plus compact que j’ai trouvé en fonction du couple nécessaire. Pour loger ce servomoteur dans l’aile elle même (ne me parlez pas de fuselage, je suis un ayatollah des ailes sans empennage, j’y reviendrai dans l’article suivant), il me faut renoncer a mon premier choix de profil (OA206, de l’Onera pour les pales d’hélico), choisir un Naca (23015 déformé), faire monter l’épaisseur à 12mm. Ce qui pour 80 mm de corde me fait 15% d’épaisseur : rédhibitoire. Et si j’augmente la corde, je diminue l’allongement… Sans compter la batterie, la difficulté d’intégrer tout ce monde à la stratification etc.

Une autre solution parmi d’autres :

 

 

Cette fois-ci, les servomoteurs sont hors d’eau (à l’autre bout des fils), ne reste plus dans l’aile que le capteur de pression statique (et son ampli). Mais les problèmes de transmission d’info sont toujours là.

Cette aile d’eau devrait disposer d’une bonne finesse (on peut utiliser des profils subcavitants peu épais), mais son mode même de régulation lui interdit les vitesses de plus de 50 nœuds.

Pour faire rapide, il faut donc commencer à taper dans le sur-mesure coûteux : mesure de la distance à la surface via laser ou sonar, servomoteurs compacts, câble profilé transmettant des infos, électronique très fiable.


II – Le foil traversant

Je ne m’y suis intéressé que très récemment. La raison du déclic : le projet ZeppyWindreamOne.

Utilisation du chien de mer par Stéphane Rousson, projet Zeppy, en kite

Un foil traversant en cuillère, ainsi autorégulé en altitude et en roulis. Illustration issue de « l’aile d’eau », L. Armant

Avantage

Le bridage est hors de l’eau, on évite ainsi la ventilation de(s) fil(s) de liaison et leurs vibrations. La stabilité ne nécessite ni électronique ni pièces mobiles. Grande simplicité, compacité, solidité cruciale pour le kiteur lambda. On peut régler le problème du départ et de l’hydrostatique assez simplement, en mettant des flotteurs aux endroits adéquats.

Inconvénients

« Mais ça va ventiler ». Bah oui. C’est le jeu ma pov’ lucette. Mais quelle meilleure solution que la ventilation pour une transition vers la cavitation (on ventile d’abord l’extrados, puis l’extrados cavite) ? Et puis, à ce jour (27 mars 2010) le record de vitesse est tout de même détenu par l‘Hydroptère, engin à foils traversant. Les suivants (kiteboarder) utilisent des plans traversants avec l’intrados en surpression, l’extrados étant totalement ventilé. Soit un foil traversant ventilé quoi.

Alexandre Caizergues en fin de run, 50,98nds le 15nov09 – photo « Bandoriginale »

Malgré tout, cette solution paraît moins satisfaisante intellectuellement. Pourquoi? Parce que la beauté de l’aile d’eau, c’est de n’avoir qu’un fil traversant l’interface. Ici, on a réintroduit la traînée de vague. Ce n’est peut être pas si gênant. D’abord, la traînée de vague peut être mise à contribution pour réguler le chien de mer en lacet (brevets de D. Costes). Ensuite, tous ceux qui ont un jour fait du kitesurf surtoilé, en abattant (se créant un vent apparent), me comprendront : on ne manque pas de puissance, loin de là. Une aile d’eau qui n’aurait pas plus de finesse qu’une planche de kite, mais qui permettait de faire passer plus de puissance (puisque les efforts ne transiteraient plus par les cuisses du kiteux), suffirait largement pour établir un record de vitesse.

Denier inconvénient, la sensibilité au clapot. Des solutions pour augmenter la stabilité en lacet existent. De plus, la pratique dans des spots relativement abrités (comme les spots de kitesurf) est envisageable, encore plus pour un record de vitesse.

A noter que l’équipe du Swedish Speed-Sailing Challenge semble utiliser un paravane à foil traversant, leur engin bien que n’étant pas une « aile d’eau » pure (le pilote ainsi que la voile reposent sur une structure planante) semble capable d’accélérations foudroyantes, même dans le clapot.

III – Conclusions personnelles

Avantage net au foil traversant pour une application commerciale sport de glisse.

Avantage à l’aile d’eau entièrement submergée pour la course océanique, les grandes tailles et la performance à tout prix.

Applications

  • Pour les épreuves de kite race. Mais vu les performances possibles avec un engin au point, les ailes d’eau seraient vite interdites (ou une classe spéciale créée).
  • Le record WSSR sur 500m et 1 mile
  • Engin pour le raid, la ballade avec l’ajout d’une nacelle (genre kayak très court)
  • Pour l’Handikite, sensation de vol au dessus de l’eau et de liberté
  • Comme accessoire à déployer pour remonter au vent. On range le paravane dans un sac à dos et retour downwind en kiteboard (surf sur houle ou freestyle).

Quelle aile ?

Potentiellement n’importe quelle aile de kitesurf, à condition d’avoir renforcé les lignes et l’éventuel bridage. Ma préférence irait nettement vers une Twinskin de Peter Lynn : pas de bridage à renforcer, aile dont la forme est donnée par l’aérodynamique (donc pas de contraintes reprises par un boudin gonflé ou un bridage), autozenith (permettant de se libérer les 2 mains, voir note en bas de page), un fond de puissance (évitant les chutes brutales sur l’eau si on choque), bon rapport L/D (aile qui accélère très fort en générant une puissance grisante), très sympathique à piloter (« c-shape feeling »).

C’est possible !

Quelques expérimentations se rapprochant un peu de ce que j’ai en tête, montrant du moins la faisabilité :

  • Zeroprestige, à noter que « zeroprestige » était une association destinée à publier librement des données participant au progrès du kitesurf, par des étudiants du MIT. Malgré le fait qu’ils soient 2, que cela nécessite une bonne coordination et que le plan antidérive est limité aux capacités des cuisses d’un des deux, ca fonctionne plutôt bien.
  • Flyozone, même remarque : 2 personnes à tracter, avec l’antidérive gérée via les jambes d’une seule.

Par Xavier Labaume 03-2010

Autozenith : Je n’ai jamais trouvé un site Internet capable d’expliquer ce point. On peut trouver une explication sur le document réalisé par de Luc Armand, p. 54 et surtout p. 58. La définition de « l’autozenith » pourrait être : « capacité d’un cerf-volant de traction à se rendre au zenith puis à y rester en traction minimale dès que le pilote lâche la barre de contrôle, et ce depuis n’importe quelle situation de départ raisonnable ». Parmi les ailes de traction commercialisées, les Twinskin de PL sont les seules à posséder cette caractéristique (depuis 1998).

Note du « rédacteur » (Fred de Lo), ce passionnant article est un très bel exemple de ce que nous pouvons faire ensemble. Vous avez des idées, vous ne souhaitez pas, pour le moment, « sauter le pas » et prendre votre carte d’auteur : pas de problème, nous sommes là pour vous… Vous verrez, on y prend goût !