Jeu « Foilers ! » 13

Dans la lignée des « ptits jeux », mais un peu différent, il ne s’agit pas ici de me donner le nom du bateau, cela serait trop facile (en plus c’est marqué en gros sur l’étrave!).

source : http://www.hydroptere.com/index.php?mact=News,cntnt01,detail,0&cntnt01articleid=414&cntnt01returnid=32

Il faut donc que vous me donniez la question que l’on peut raisonnablement se poser lorsque l’on voit cette image.

Vu qu’il sera interessant d’avoir vos avis sur le pourquoi de la chose en question, je vous invite à répondre directement en commentaire. Et si quelqu’un apporte une preuve du pourquoi, cela comptera pour un point supplémentaire.

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35 réflexions sur « Jeu « Foilers ! » 13 »

  1. Quelle est le logiciel de retouches photo qui permet d’effacer le foil au vent?
    c’est assez osé de réduire la trainée de cette manière mais que ce passe-t-il en cas de contre gite?

  2. Le foil tribord est replié, et même retenu par un bout à son extrémité.
    A la question « pourquoi? » La photo est prise à Cowes où il y a eu très peu de vent. En position haute, le foil a tout de même tendance à toucher l’eau, ce qui doit gèner à déjauger la coque centrale par tout petit temps.
    C’est mon idée en tout cas.

  3. Question: « Pourquoi l’hydroptère ne porte pas haut le drapeau helvétique? »
    Réponse: « Parce qu’il arbore, avec fierté, dans son foc deux fleurons de la puissance suisse: des montres et un coffre au fond du Banque »…CQFD

    Sinon sérieusement: si le foil au vent est replié et maintenu au bras, il ne sert plus à rien sur les bords de tribord amure… c’est donc du poids en trop???

  4. tout d’aborsd, bravo a Bertco, ca s’est joue a pas gand-chose pres!

    Merci à Super Arlequin pour l’indication du lieu (Cowes).
    Cenndant, je pense que par petit temps, ils ont besoin du maximum de surface de foil pour dejauger. Surout que j’imagine qu’ils decollent au largue, et pas au prés serré.

    @popov : c’est du poids au vent (certes pas avec le bras de levier maximal)…de même qu’ils mettent jusqu’à 800l d’eau dans le flotteur au vent.
    mais c’est aussi de la traînée aéro.

  5. Comme dans toute chasse au record, tout ce joue à la minute près !!
    @popov: si le flotteur au vent te gène, j’espère que tu attends avec impatience (comme moi) la mise à l’eau de Sailrocket II (le 08 de ce mois).

    1. Salut Bertco!
      Ma remarque était un brin ironique.
      Cela dit, je préfère un bateau qui navigue sous toutes les amures avec un peu de surpoids, plutôt qu’un Dahu aquatique australien… 😉

      @ xavierlabaume: dans le cadre de l’hydroptère qu’elle est la part dans la stabilité transversale générale de la stabilité de poids générée par les 800 litres déportés sur le floteur?
      Je me doute que ce n’est pas négligeable, toutefois je me doute aussi que l’une des forces générée par le foil, sous le vent, en action permet aussi de créer du redressement transversal.
      Cette force n’est elle pas beaucoup plus importante que la stabilité de poids conférée par les ballasts des floteurs?
      Une réduction de la puissance de la voilure, correspondant à la soustraction du poids des ballast, afin de garder un equilibre équivalent ne permetrait-il pas un allègement qui au final s’avèrerait plus efficace?

      Simple question, bien loin de mes compétences…

      1. @ Popov : j’ai juste utilisé ton post pour faire la transition vers sailrocket. La perche (ou plutôt l’absence de balourd tribord) était trop facile.
        @ Gurval : les essais structures pour mieux appréhender les calculs de structures de l’hydroptère maxi peut-être? A voir les expériences récentes autour du globe, il faut être sûr que la plate forme tienne après un amerrissage sans plan porteur (un sérieux coup de frein accompagné d’un coup de lacet).

      2. le foil sous le vent ne crée pas plus de moment redressant qu’une bete coque archimedienne d’un tri…quand au foil au vent, contrairement a certaines architectures (trifoiler, etc), il n’est pas capable de créer de déportance. tout juste est il capable, comme le bateau « derape » un peu en permanence, de créer moins de portance que le foil sous le vent (différences d’incidences dues à la dérive).

        je pense donc que le ballast est aussi important pour la stab transversale que sur n’importe quel multi classique.

        allez je me lance : sous le vent, on a : projection verticale(F foil)= poids hydroptere
        (bateau en vol stabilisé, foil au vent relevé)
        le couple de redressement vaut donc :
        C=[poids hydrop*distance »coque centrale-milieu de la partie immergée du foil »]+[poids ballast au vent*demi-largeur].

        donc tres grosso modo, 6t*4m=240 000 Nm du cote foil, et 0.8t*6m=48 000 Nm cote ballast.
        Le ballast compterait donc pour environ 1/6e du Rm max.
        J’ai fait ce calcul avec les chiffres non verifies que j’ai en tete, il se peut bien que l’hydrop soit plus lourd et large que ca. L’ordre de grandeur devrait tout de meme pas etre trop à l’ouest.

        Si quelqu’un veut preciser ce calcul, il peut aussi rajouter un bon 300kg d’équipage sur le bras au vent.

        Bref, tout ca pour souligner que comme dirait L.Armant, l’hydroptere est un voilier dont la stabilité repose sur sa masse (contrairement à VSR1 &-peut-être-VSR2).

        Go VSR, Go!

  6. Oh nom de ____ ! Vite, le 08, c’est dans 04mn !
    « Mouais », je ne pense pas que le Team Sailrocket va mettre son canot à l’eau à minuit.
    Ah oui, mais en plus il y a une histoire de décalage horaire avec ces drôles de voisins. Oui mais en + ou en – ? Nous sommes déjà le 08 en UK ?
    C’est trop compliqué, je vais me coucher. Je verrai bien demain sur Foilers. Sur ce très bon blog, les lecteurs sont aussi très bons.
    Enfin, sauf celui qui vient de fermer cette parenthèse…

    1. Je pense surtout qu’il est l’heure d’aller se coucher !
      Il semble que lors de ton message il y avait encore 24 bonnes heures à attendre.
      Sinon pour les UK ils sont à l’ouest donc 1h de moins que nous, donc il faudra attendre 14h heure française pour voir VSR 2

      1. Oh la vache, en effet, il était temps que je me couche. A force de me lever la nuit pour bosser, je ne savais plus quel jour on était !
        Pour le décalage, comme je dois contacter des anglais par mail ou tél presque chaque jour, je déconnais. Je voulais faire plus con que je ne suis mais je n’étais pas loin de la vérité avec mes 24 heures d’avance !
        Fred

  7. Je viens d’aller sur le site de sailrocket, il y a un compte à rebours, le suspense est insoutenable.

    J’ai pas vraiment de question à part « Houat zeufeuk ?! », mais je suppose que tout le monde se l’ai posé en voyant cette image.
    J’ai vu sur le site de l’hydroptère qu’ils étaient en pleine séance de test structurel, au moment de la photo. Peut être ont ils fait cela pour savoir qu’elle était les véritables efforts sur un foils, sans la force opposé des l’autre foils. Mon hypothèse est que le foil n’est pas relevé pour + de perfo mais simplement pour faire des mesures.

  8. Ouai ben c’est de la bête de foil ça!!
    En tout cas le décalage de 20° entre le carénage principal et les flotteurs est vraiment impréssionant: si je comprends bien les floteurs demeurent dans la direction de course (au cas ou y aurait une chute de vitesse) tandis que la cellule s’oriente dans le sens du vent apparent.

    par @gurval: de fait il ne peut naviguer que sur une seule amure.

    1. Pour les flotteur c’est surtout qu’à basse vitesse il faut mieux qu’il soit dans le sens de la marche pour avancer.
      La cellule est toujours orientée à 20° de la route, c’est le vent apparent qui s’oriente face à la cellule

  9. Gurval,

    J’ai un peu de mal à comprendre aussi !
    Je pense qu’il ne vire pas de bord, mais qu’il est amphidrome comme tout bon prao !
    Dans ce cas, sa voile rigide doit pouvoir se mettre en « drapeau », puis être bordée de l’autre côté.
    Mais le bateau, n’est pas symétrique.

    Peut être que comme d’autres engins auparavant, il est en effet possible de repartir en arrière mais que les performances ne seront pas du tout les mêmes
    On peu imaginer que les flotteurs soient rotatifs, mais de toute façon, la structure en elle-même (bras), n’est pas symétrique !

    Le canot a une sorte de voile à effet de sol fixée au pied de l’aile propulsion.
    Aile qui doit aussi permettre de réaliser un effet « plaque d’extrémité »
    Ce nouveau bateau s’apparenterait donc aux bateaux à voile en V que nous avons « étudiés » avec Xavier (https://foils.wordpress.com/2010/09/21/v-39-albatross-nouveau-projet-mi-avion-mi-voilier/)

    Avec ce grand foil disposé pour contrer la force ascendante du gréement, peut-on dire qu’il a un « chien de mer » ?

    Avez-vous remarquez les deux pilotes dos à dos ?
    Un pour la direction, l’autre pour la voile ?

    J’ai l’impression que la poutre principale qui abrite les malades qui vont tenter de piloter l’engin, est articulée par rapport à la poutre sur laquelle est fixée la voile…
    Il va y avoir du boulot de mise au point

    Il fallait oser, il l’on fait, bravo, décidément, j’aime bien ce team (et pourtant, ils sont anglais ! Blague !)
    Fred

    1. A priori il n’est pas amphidrome de qui se comprend pour un voilier qui se veut optimisé pour la vitesse.

      Les flotteurs ne sont pas rotatifs.

      En effet, la poutre principale, qu’il appelle le fuselage est articulée par rapport à la poutre de liaison. A priori cela sert à diriger le bateau à faible vitesse, mais je n’ai pas tout compris comment ca marchait…

      La mise au point va se baser sur les principes du premier donc ca devrait aller plus vite, mais il a mis 7 ans à attendre le record avec le premier…

      Ce qui est surprenant avec Paul c’est ce mélange de secret et de passion communicative. C’est peu être dû au fait qu’il est australien.

    1. Autant pour moi, petite erreur de compréhension avec Paul. En effet, il m’avait parlé d’une capacité à naviguer dans l’autre sens pour remonter au début du spot de vitesse. En fait il s’agissait de la capacité à pouvoir revenir au début sans avoir à tout démonter comme c’était le cas sur le 1er (il fallait rabattre l’aile) reste qu’il doit tout de même être tracté.

  10. Jolie peinture pour le canot !!
    orientation du bras pour mieux réguler le centre de poussée vélique par rapport à la dérive foil, la poutre-nacelle face au vent, winglet sustentateur, il y aura pas mal de mise au point pour fignoler les réglages.
    Du premier regard, je repense à la thèse de Luc Armant (aile d’eau) et à Jean-Marie Finot (objectif 100).
    Vivement les premiers essais.

  11. Bonjour à tous,

    Bon, je crois que nous ne sommes pas là pour avoir obligatoirement un discours  » politiquement correct  » et congratuler coûte que coûte Paul Larson

    Il ma fallut un certain temps pour pouvoir (à peu près) appréhender la bête. Dans un premier temps, j’ai pensé que c’était le même bateau que VESTAS I (avec ses qualités et ses défauts).

    Et effectivement, il a tout de même encore au moins 2 gros défauts à mon avis :
    – Il doit naviguer sur un plan d’eau relativement plat (ce n’est pas un foiler)
    – Il navigue toujours sous la même amure.

    Bon, d’après les explications et commentaires, ces deux difficultés sont partiellement réglées.

    Ce n’est qu’après avoir observé les photos et les croquis dans tous le sens et après avoir laborieusement lu les commentaires que je crois avoir compris ce que le modèle II a de vraiment novateur :

    Si j’ai bien compris, la géométrie de la bête fait que lorsque le flotteur sous le vent décollera (de façon automatique ou manuelle ?) le flotteur arrière va lui-même décoller et l’engin ne naviguera plus que sur son flotteur avant qui lui-même aura légèrement pivoté en tangage (à piquer) pour « monter sur son redan » comme disent les pilotes d’hydravions.

    Si c’est bien ça, c’est très très très audacieux … J’attends avec impatience de voir ça sur le terrain.

    à plus,

    GG

  12. Hello,

    Je suis très heureux de la sortie de ce nouvel engin. Miam miam, du sang neuf ! Et j’aime bien l’approche de ce team. Mais comme Gérard, et d’autres, je ne suis pas emballé par la configuration. Comme Gérard, j’ai noté le décollage théorique des deux flotteurs. C’est un peu ce qui se passe sur Macquarie. Et, sur certains points, ce nouveau Sailrocket s’en rapproche ! J’ai du mal à imaginer la gestion de la conservation de la direction suivant le décollage ou non des flotteurs. Je suppose que cela passe par un équilibre entre la « foil » et le « safran »… J’ai déjà évoqué la mise au point qui va être difficile, mais bon l’équipe à bien réussi à faire progresser Sailrocket 1.

    J’ai hors blog discuté de ce bateau avec Daniel Charles. Ses idées sont toujours intéressantes ! Avec son accord, je recopie un de ses mails :

    Daniel Charles à FM le 08/03/2011

    Cher Fred,

    Certains points de la logique du nouveau Sailing Rocket m’échappent.

    D’abord, il y a l’utilisation de foils inclinés, au lieu de foils en T. La résistance de vagues et la cavitation de ce type de foil est critique, et je me souviens de cas où on avait un coefficient de traînée de 0,2 (pas 0,02 !) fort proche de celui d’une portance archimédienne (c’est-à-dire d’une coque, disons 0,25). Dans tous les cas, c’est une portance qui coûte beaucoup plus cher en terme de résistance que celle d’une aile en effet de sol.

    Ensuite, le profil d’aile. Une aile avec un volet a toujours plus de traînée qu’une aile « propre », et puisque l’engin n’avance que dans un seul sens (voir plus loin), il eut été possible de construire une aile pré-vrillée, pour s’adapter au gradient de vitesse du vent (puisque le vent est ralenti par la friction sur la surface de l’eau, l’angle de vent vitesse change de bas en haut du gréement).

    Enfin, l’engin ne va que dans un seul sens. Cela veut dire que l’apprentissage et l’optimisation devra se faire beaucoup plus vite que ce que l’équipage est capable. Un exemple : sur toute la vie de Crossbow 1 de 1972 à 1975, l’équipage n’a réellement navigué que 35 minutes (de mémoire) ; c’est la raison pour laquelle Crossbow II pouvait au moins regagner le départ par ses propres moyens : en une saison, ils avaient navigué plus qu’en trois sur le 1. Je crois que ces engins sont plus compliqués à mener et à optimiser qu’une machine à café. Et la supériorité actuelle des kite-surf tient notamment au fait que ceux qui les mènent peuvent chaque année en faire des dizaines d’heures, contrairement aux quelques minutes voire quelques secondes par jour des engins unidirectionnels.
    Amitiés
    Daniel

    1. Quand je vois l’enthousiasme qu’il y a pour l’aile d’eau, j’ai du mal à comprendre qu’il y ait des doute sur la configuration de VSR2 en effet, à haute vitesse on a un foil, un structure qui vole (plus complexe qu’un fil ok) et une aile + un safran.

      Concernant le foil, il faut comprendre que le but n’est pas la portance, mais la « déportance » donc je ne suis pas sûr qu’un foils en T ou une aile a effet de sol soit plus efficace, et par ailleurs, il y a la mise en oeuvre à priori d’un foil cavitant.

      Enfin pour les point 2 et 3 la réponse se rejoint. Le bateau ne marche que sur un sens c’est une question d’optimum, on va pas trainer une coque qui sert à rien. Mais il faut pouvoir remonter vite au point de départ, donc il faut pouvoir enlever la puissance de la voile pour remonter au vent en étant tracté, donc on doit avoir un volet et pas une aile figée.
      Par ailleurs, conserver un peu de souplesse dans le design permet de mieux réagir au soucis plutôt que d’avoir à reconstruire une aile légèrement différente. Cela permet aussi de pouvoir avoir une aile qui fournit plus ou moins de puissance (en ouvrant ou fermant le volet) et donc d’avoir une plage de vent utile plus grande et donc de pouvoir faire plus de tentatives.

  13. Salut Gyls29,

    Le « doute » est un comportement scientifiquement tout à fait légitime et constructif. C’est l’adhésion inconditionnelle qui serait anormale.

    Ceci dit, tu as raison. On se rapproche de l’idéal prôné par Armant et ça semble une bonne chose.
    Mais dans la pratique …
    D’autant plus que la configuration de VSR2 conserve un des éléments les plus handicapants : l’appui sur l’interface eau/air.

    En ce qui concerne les plans hydrodynamiques, je n’ai pas très bien compris le discours concernant la cavitation. Il est vrai que je ne suis pas parfaitement bilingue (loin de là) mais je pense que l’explication est un peu vague (c’est peut-être volontaire). Il parle en effet de profils hyper-cavitant mais à regarder les photos il semble que seul le safran avant ait un tel profil. La dérive courbe et traversante est peut-être volontairement hyper-ventilante (?).
    Je passe rapidement sur la partie où ils expliquent que l’extrados et l’intrados d’un foil ont des portances quasi égales. (simplification journalistique ?)

    Enfin cernant la voile je suis d’accord avec toi. La voile rigide, vrillée et parfaitement lisse de « Techniques Avancées » leur avait posé des problèmes par son manque de réglage (en vrillage particulièrement)

    Bonne journée,

    GG

  14. Gyls,
    Je partage l’avis de Gérard sur le doute…
    Alors que j’aime vraiment bien ce team et son approche.
    Je pense que l’analyse de Daniel sur les désavantages d’un engin qui ne navigue que sur un bord, peut difficilement être contredite.
    Quand au foil, j’attends aussi de voir. Car on entend beaucoup parler de foils cavitant, mais je ne vois rien fonctionner. Pour la voile épaisse vrillée, je confirme l’avis de Daniel. Surtout qu’il est possible de faire varier le vrillage d’une aile épaisse. Le Class A Cogito doit être un des premiers à l’avoir fait, et ceci, il y a de longues années. Je suis heureux que ce projet existe, mais on peut tout de même se poser des questions…
    Fred

  15. La quête du Graal : cet engin sera difficile à mettre au point pour être au summum. Il faudra trouver le bonne équilibre entre la trainée du foil et l’action antidérive, gérer l’angulation de l’aile dans le plan vertical en même temps que celle du winglet (plan sustentateur à effet de sol) pour soulager le flotteur et enfin affiner la triangulation de l’ensemble pour l’équilibre général de l’ensemble. Une aide électronique serait bienvenue.
    C’est sûr il ira vite que sur un seul bord mais l’ensemble fait rêver.

  16. Vestas Rocket II : La philanthropie du projet.

    J’ai cru lire et comprendre dans le site que leur but était d’atteindre 60 nœuds (ce qui semble raisonnable pour battre le record déjà à 55 nœuds)et qu’alors ils arrêteraient les tentatives et rendraient publics tous les documents de conception, essais, mise au point et réflexions diverses en espérant qu’une autre équipe reprendra le principe pour aller tenter les 100 nœuds.
    Ai-je bien compris, et si oui, qu’en pensez-vous ?

    Bonne journée,

    GG

  17. Je pense aussi comme beaucoup que ce magnifique bateau est tout de même une usine à gaz. Pourtant les coques à redan en V n’ont, en théorie, pas de saturation de vitesse et je pense qu’on ne peut utilisé pleinement un profil supercavitant ou hyper-ventillé qu’avec cette configuration d’aile d’eau ou paravane.

  18. bon, je reconnais que je me suis bien planté. en effet, j’avais prévu que l’équipe de sailrocket se rapprocherait d’une aile d’eau, avec un engin capable de naviguer sur les deux amures… je pensai sincèrement que l’engin ressemblerait à ca : http://monofoil.com/

    j’aime VSR2 principalement pour deux points :
    -l’alignement des forces aero/hydro (le cote « aile d’eau »)
    -l’utilisation d’un foil supercavitant (voir superventilant puisqu’il traverse l’interface?)

    ce qui m’a frappé en premier, ce n’est pas vraiment le cocktail de solutions utilisées.
    non, c’est plutot les moyens mis en oeuvre :
    carbone prepeg/nomex, autoclaves, titane…

    16 mois de construction, un engin biplace au fini parfait, qui sera envoyé par conteneur en namibie, avec sur place une équipe pour le remorquer à chaque run…

    on est presaque au niveau de l’hydroptere question débauche de moyens!

    j’en revient donc à mon obsession (je vais aller voir le dr taupe) : si on supprime la structure, on supprime en même temps toute cette logistique/infrastructure titanesque. et en plus, on introduit un peu de souplesse, qui permet d’envisager plus facilement une bidromie.

    En tout cas, la construction m’a ebahit plus que la conception (c’est peut etre parceu’apres avoir imagine mon propore engin, je suis en train de reflechir à sa construction, que je suis sennsible à cet aspect).

  19. Merci pour cette nouvelle analyse mon cher Xavier.
    J’espère un jour pouvoir dire : « je connais le concepteur de cet engin, c’est Xavier… » !
    Autrement, je te fais suivre par mail l’adresse du Psy dont le cabinet jouxte celui du Dr Taupe 😉

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