Oracle 17, la cabane sur le chien…

Pour le premier vol de Team NZ, j’avais fait un petit « flash info », comment ne pas faire de même avec cette triste nouvelle : l’AC72 Oracle s’est retourné le 17 octobre.

RB 1 (Erwan) ainsi que Daniel Charles, m’ont prévenus, merci messieurs.

Voici le lien vers Cup Experience que m’a envoyé Daniel ou vous trouverez 13 photos de cet accident qui espérons le, ne va pas trop retarder les plans du team Oracle. Car je n’ose pas imaginer qu’ils puissent ne pas être présents pour la Cup. RB1 a lui posté plusieurs liens sous la Ptites news 27, avec des raccourcis vers cette page de Sail-World, ainsi que celle-ci et celle là où l’on voit bien la structure retournée et les safrans qui ont une assez forte incidence positive. RB1 à aussi posté une vidéo du retournement que je replace ci-dessous.

Le retournement

« L’agonie »

Vu d’hélico

D’autres photos sont disponibles sur le site d’Oracle ainsi qu’une autre vidéo sur TVNZ. La vidéo de TVNZ montre un autre angle de l’accident que celle présente sur Youtube. Difficile de dire si le bateau a enfourné sous le vent, comme la suggéré RB1. Mais c’est fort probable. En tout cas, il naviguait avec les tableaux arrière bien au dessus de la surface. Les craquements du gréement, qui fini par céder, font mal au ventre. La structure a été remorquée, voici sur cette page de Pressure-drop.us, des photos de la récupération et ici d’autres de la structure une fois le bateau remis dans le bon sens.

A suivre…

92 commentaires pour Oracle 17, la cabane sur le chien…

  1. xavierlabaume dit :

    ah le bruit du composite qui craque, ça fait toujours serrer les dents et remonter les épaules…

  2. Salut à tous,

    J’avais récupéré, il y a quelques années, un article issu de l’aventure du prao (ou cata) « Techniques Avancées » dont le sujet était la façon de barrer un multicoque très rapide.

    Autant que je me souvienne l’auteur expliquait qu’en situation limite de gite, la réaction du barreur devait s’inverser par rapport à un voilier « classique ».

    La réaction classique consiste à loffer et éventuellement légèrement choquer la voile.
    Pour un bateau très rapide, le fait de loffer génère une force centrifuge qui s’ajoute à la force de gite et le fait de choquer la voile peut faire enfourner le bateau.
    L’auteur disait donc qu’il fallait garder le même cap (voire légèrement abattre) et surtout border à fond la voile (avec la vitesse du bateau, le vent relatif se trouve ainsi quasiment dans l’axe de la voile).

    J’aurais bien aimé retrouver cet article qui est perdu au milieu d’un de mes disques durs …

    Il est à noter que je ne suis pas marin du tout mais j’aimerais avoir votre avis.

    à plus,

    GG

    • Bonjour GG,

      Pour la barre, c’est vrai, même en 18 pieds cata, pour la GV, j’ai des soutes comme Xavier.

      Mais je ne pense pas que ce chavirage soit lié à ce type de fausse manip. même si les américains n’ont pas l’expérience des français, ils sont venus s’entrainer avec Alain Gautier au large de Lorient avant la Cup qui s’est déroulée en Espagne et ils naviguent depuis un moment sur ce type d’engin, par exemple sur les AC 45.

      Maintenant, c’est sûrement une « erreur humaine » mais aussi liée au support qu’il ne connaissaient pas assez : leur AC 72…

      Bonne fin de WE
      Fred

    • Bonjour, je ne suis jamais tombé sur cet article, mais je valide entièrement ce que vous décrivez, pour l’avoir souvent vécu en compétition F18. On sent très bien la force centrifuge d’ailleurs, à tel point qu’en régate, le virement de bord relève presque du plongeon sur le trampoline!
      Le plus souvent équipier, mon rôle dans une telle situation était de choquer le foc le plus rapidement possible pour alléger l’avant des coques, puis de border à fond le cunningham pour diminuer le creux de grand voile et réduire sa puissance. Si vraiment le cata commençait à partir à la baille, il fallait dérégler son trapèze et tirer violemment vers l’arrière pour le faire revenir.

  3. xavierlabaume dit :

    jamais été sur des bateaux assez rapides pour voir cet effet, par contre en char à voile, lorsque l’on est limite, il vaut mieux abattre que lofer, en raison de la force centrifuge effectivement.

    je suis moins sur pour le coup de la GV, a partir du moment ou l’on va plsu vite que le vent, quand on la choque on est sur qu’elle s’alignera dans la position de moindre poussée non?

  4. Haddad dit :

    Ce qui est frappant dans la vidéo est le temps pendant lequel le cata naviguait enfourné. Dans cette position, le foil principal ne devait pas porter beaucoup. J’imagine que sa portance est réglable, mais je doute qu’elle le soit autant que ce que l’assiette demandait. De plus il faut que le système réagisse très rapidement ce qui demande de la puissance. De la grosse mise au point en perspective…

    • Bonjour Florent (sauf erreur),
      Bienvenu sur Foilers !
      Oui, comme je le disais, il était depuis un moment cul en l’air !
      Il y a eu comme un manque de réaction ou alors leurs actions n’ont pas eu l’effet escompté…
      A bientôt
      Fred

  5. xavierlabaume dit :

    erreur humaine? ca jette des doutes sur la possibilité du pilotage manuel de l’altitude, même sur un foiler avec autant d’inertie (demandant surement des temps de réaction moins faibles).

    ce qui nous amène peut être aussi à des erreurs de conception…vouloir faire voler un cata dans une jauge qui restreint tout moyen de le faire facilement..
    et quand on regarde le rapport hauteur de mat/longueur de coque…

    • « ce qui nous amène peut être aussi à des erreurs de conception…vouloir faire voler un cata dans une jauge qui restreint tout moyen de le faire facilement.. »

      Toutafé cher ami🙂
      Tout ceci donne l’impression que le « vol intégral » de ces bateaux n’est qu’un effet de style d’une efficacité bien faible, me semble-t-il. (L’allongement des foils, que ce soit sur les safrans ou les dérives me semble faible)

      Comme c’était le cas du temps des grands monocoques (quilles à ailettes), la « guerre psychologique et l’espionnage » semble être un sport très pratiqué. Si le concurrent vole, il fait faire pareil, même si le risque d’instabilité est grand.

      Bonne journée à tous,

      GG

  6. Tadeg Normand dit :

    Bonjour aux fous des foils !
    une petite remarque ; en tant que spécialiste (ancien) du char à voile (http://www.kitesurf22.com/kitesurf/sylphe.html) ; le fait d’abattre ou de loffer devient un reflex avec le temps et on peut faire « décrocher » sa voile ou son aile de façon quasi instantanée si l’abattée et le sur-bordage sont bien coordonnés. L’inertie d’un ac 72 étant énorme par rapport aux engins que j’ai piloté ; l’anticipation dans une manoeuvre de secours est d’autant plus dure que le barreur n’est pas celui qui va border l’aile ?
    @+ Tadeg

    • Bonjour Tadeg,

      Bienvenu sur Foilers, merci de ta visite.
      C’est un plaisir de savoir que tu fais partie des lecteurs.
      Je crois en effet que ce retournement est liée à un problème de prise en main d’un engin complètement nouveau pour tous le monde. J’espère qu’Oracle communiquera leur analyse de cet accident, mais rien n’est moins sur…

      Que devient le projet d’engin de vitesse Sylphe ?

      J’en profite pour mettre, une nouvelle fois, un lien vers Sail-Word : Sailrocket 2 à réalisé un run à 50,98
      http://www.sail-world.com/Australia/Vestas-Sailrocket-2-hoping-for-big-things/103063

      A bientôt
      Fred

      • Tadeg Normand dit :

        Bonsoir AFFPF (aux fous furieux passionnés de foils),
        pour le projet Sylphe, que peux on eu le loisir de voir voler (dont moi-même) ; je suis passé en mode sur la remorque, depuis 6 ans (aie) par choix imposé par la vie ; vous connaissez ? maison, enfant, argent + pas assez de sponsor + pas assez de personnes motivés alors qu’un engin sur foils …
        c’est le paradis !
        Vous voyez de quoi je parle (ou écris). Je travail plus sur le Seatkite

        histoire de mettre certaines connaissance aux services des autres !
        Foilers est une grande source de rêves et de j’me gratte le cerveau ! @+ Tadeg

  7. maurice dit :

    bonjour,
    Sur notre engin de vitesse on abattait systématiquement dès que çà gitaît , ceci afin d’augmenter la vitesse. On pouvait le faire car il n’y avait aucun risque d’ enfournement. Cela a pour effet de remettre le bateau à plat, de réduire les effort antidérives (donc la trainée), d’augmenter la portance des foils et de réorienter la poussée du vent dans le sens de la marche.
    Il ne fallait pas trop abattre sans choquer la grand voile car elle décrochait : perdant ainsi une grande partie de la poussée.

    Sur Oracle il est possible qu’ils aient voulu abattre pour gagner en vitesse afin d’augmenter la portance des foils et sortir le bateau de l’eau. Le peu d’efficacité des safrans-stabilisateurs ( direction, assiette) dans cette situation de coques immergées les a peut être surpris.
    à +

    • Pour moi, il semble s’être passée la chose suivante:
      Quand le cata était au près, la force délivrée par le gréement était principalement de la force latérale avec un composante propulsive relativement faible, d’où un moment à piquer faible. La vitesse stabilisée demandait un coefficient de portance des foils avant dans la fouchette haute de leur plage d’utilisation sans doute de l’ordre de 0.4.
      À l’abattée, la force du gréement à brusquement été orientée vers l’avant augmentant le moment à piquer. La vitesse n’ayant pas encore augmenté pour atteindre des vitesses stabilisées de largue, le foil avant a été alors plus chargé que au prês, or la vitesse n’ayant pas encore changé et sans action sur son incidence ni angulation modifiée, la portance délivrée n’était pas suffisante pour rester en vol. En plus 4 phénomènes ont dû aggraver la situation:
      1 à cause du virage et de la largeur de la plateforme, la coque sous le vent a ralenti par rapport à la vitesse moyenne du cata. La portance du foil sous le vent à donc diminué amplifiant la perte du vol.
      2 l’augmentation du moment à piquer a enclanché une assiette à piquer qui a diminué l’incidence des foils avant donc leur portance.
      3 le fait d’avoir enfourné, la vitesse du cata à diminué, le vent apparent a addonné ce qui a orienté la force propulsive encore plus vers l’avant ce qui augmente encore la variation du moment à piquer.
      4 l’enfournement a fait perdre de la vitesse donc de la portance des foils.

      Une spirale infernale qui ne peut se contrer que par une augmentation de la vitesse ou une augmentation franche de la portance des foils avant par une action sur l’angulation des foils par rapport à la plateforme pour rejoindre une nouvelle position stabilisée.

      Voilà ce que j’ai pu interpréter des vidéos, de ce que je crois connaître du système et de quelques expériences humides menées sur mes multis (hobie et modèles réduits). Bon, il y a sans doute d’autres explications possibles, à vous la balle.

      • Pffff !
        Merci Docteur Florent. Non sans blague, merci pour cette analyse qui me semble très cohérente…
        Bravo
        Fred

      • Salut Florent,

        Je m’associe pleinement avec notre ami Fred. Effectivement, c’est une « spirale infernale » dont, comme tu le dis, on ne peut sortir qu’en ayant la maitrise des angles d’attaque des foils (ce qui est explicitement interdit par la jauge)

        A mon avis, soit « ils » trouvent une façon de détourner la jauge, soit nous risquons encore voir quelques « culs par dessus tête »

        Bonne journée,

        GG

      • rb1 dit :

        ben moi d’après les images j’ai une autre impression presque inverse

        au près il ne volait pas mais a le flotteur au vent en l’air
        quand il abat il prend de la vitesse et décole
        par contre ils ont du régulé la puissance dans la voile (pour éviter de chavirer vu le vent) et le flotteur au vent descent un peu trop
        il se met à enfourner (légèrement, ou prendre une vague, sur certaines images on voit qu’il y a de belles vagues en fait))
        la vitesse baisse un peu … descend de son foil (du coup l’assiette doit pas s’arranger)
        il enfourne encore un peu plus etc…
        avec les réactions de type tout ou rien du aux variations de vitesse rapides d’un foiler le réglage des voiles aux variation de vent apparent ne doit pas être évident

        déjà qu’ils en sont qu’au 8ème jour de test, au premier dans le gros temps (j’ai lu que les conditions météos étaient plus sévères que prévus, ils sont peut-être resté sur l’eau pour pas perdre une journée de test)
        en plus ils ont fait une manœuvre qu’ils pratiquent peu sur les AC45 (seulement quand ils cèdent une priorité au bord de près)
        et ils ont pris la mauvaise habitude d’enfourner allègrement avec les AC45 à la bouée au vent (sans que ça pose de problème sauf exception)
        d’ailleurs ils enfournent assez longuement avant que ça commence à devenir problématique, on aurait pu penser que ça passe

        dure d’avoir une idée précise sans être dessus (et sans avoir manipulé d’engin rapide dans mon cas)

        pour l’analyse du team ils en font une bien détaillé sur la procédure de récupération de l’équipage à mettre en place

        erwan

  8. Erwann,

    L’analyse de Florent est intéressante, mais j’avoue que j’aime aussi beaucoup la tienne. Déjà par ce que comme toi je ne pense pas que l’engin était en vol !
    Son derrière était trop en l’air pour cela !

    Une chose est certaine, GG à raison (je n’avais pas osé jouer les oiseaux de mauvaise augure), le fait qu’ils ne peuvent que difficilement réguler les foils sur un bateau qui est tout de même « le cul entre deux chaises » ni vraiment hydrofoil, ni vraiment bateau archimédien, nous réserve de nouveau moments chauds…

    Fred

  9. Merci à tous pour ces analyses, toujours aussi techniques et intéressantes! Je profite de ce post pour poser la question la plus bête du monde, mais impossible jusqu’alors de trouver ne serait-ce qu’un élément de réponse: sauriez-vous à quelle vitesse naviguent ces monstres AC72? Je n’ai pas encore réussi à décrocher même un ordre de grandeur sur internet?

    Sinon d’un point de vue purement stratégique – mais la stratégie c’est aussi au moins 20% de l’America – ce capsize est intéressant parce qu’il montre que pour la première fois dans la coupe, on risque de voir des teams confrontées à des choix difficiles. En effet, suite à l’introduction de cet énorme facteur risque les concurrents ne seront peut-être pas à 100% de leur potentiel de vitesse mais préfèreront garder une marge de sécurité sous le pied pour éviter ce genre « d’accident ».

    • Bonjour A de Ruff’,

      Merci pour tes messages.
      J’en profite d’ailleurs pour dire aux lecteurs qui ne voient pas apparaitre leurs message que :
      – si c’est leur premier message sur Foilers, c’est logique, il faut une première validation.
      – si ce n’est pas le premier, ce n’est pas normal et je ne comprends pas, mais depuis quelques semaines je suis obligé de valider des messages de personnes qui passent souvent au « Café Foilers » !

      Pour ce qui est de la vitesse, sous « Ca vol » (https://foils.wordpress.com/2012/09/04/ca-vole/), Poseidus reprenait des chiffres annoncés :
      Poseidius dit : 6 septembre 2012 à 18:24 (Modifier)
      Fred, des derniers essais de Emirates Team New Zealand, les chiffres annoncés sont 40knts pour 17knts de vent: http://youtu.be/2_dBbb9-R50

      En ce qui concerne ton analyse des « risques », je suis d’accord avec toi, cela va faire réfléchir. Je pense que dans la tête des personnes des autres teams, ce doit être un mélange d’idées contradictoires. Oracle est en train de perdre du temps, mais les AC72 sont des monstres difficiles à gérer pour ceux qui en doutaient !

      Maintenant, je pense que la « méthode de gestion » de l’incidence sera prépondérante. Je ne vais pas reprendre les différentes idées évoquées sous l’article « Ca vol », déplacement du poids, diminution de la surface liée à l’inclinaison du foil… J’ai l’impression (peut être à tort) que Team NZ utilise entre autre la diminution de la surface, mais je ne sais pas comment Oracle compte, ou comptait (il vont peut être évoluer), réguler la portance…

      Bonne journée
      Fred

  10. Merci! Effectivement c’est assez impressionnant… Dire qu’on était fiers de nos 22 noeuds sur Hobie Tiger ^^…

    By the way, avez-vous lu cet article? http://carbonicboats.blogspot.de/2012/10/rule-driven.html Que pensez-vous des explications, ça a l’air assez solide!

    L’un d’entre vous possède-t-il ce bouquin? http://www.ltyachting.com/easyStore/SchedeVedi.asp?IDCatSchede=19&f=0
    J’aimerais savoir s’il vaut son prix (de toutes façons incompatible avec mon budget d’étudiant, mais faut bien rêver un peu!)

    Plus je me renseigne sur les choix technologiques de cette 34ème AC, plus j’ai l’impression que:
    1. Le favori sera celui qui aura réussi à designer des appendices capables de stabiliser son vol,
    2. Les design teams font progresser les technologies du foil à vitesse x10
    3. Pour une fois, les avancées technologiques de l’América, réputées pour être un monde complètement à part, seront peut-être plus directement applicables au « grand public ». (Je pense aux F18, classe A et plus anecdotiques classe C en premier lieu).
    4. Je vais chercher activement comment contourner la restriction à la chaîne Live de YouTube France pour l’América suite à l’achat des droits par Canal+

    Arnaud

    • Edit: Je viens de voir que Poseidus avait signalé l’article sur scoop.it!

    • Arnaud,

      Pour « le » « François Chevalier et Jacques Taglang », non, je ne l’ai pas ! C’est une bible très réputée qui reprend (sauf erreur de ma part) les plans des bateaux ayant couru la cup depuis sa naissance jusqu’en 1986. Il faut que je demande à mon ami Daniel, qui est une pointure et qui a travaillé pour Denis Conner s’il a ce bouquin, mais le prix est tout de même heu comment dire….
      Pour Daniel Charles et la cup, voir : https://foils.wordpress.com/2010/10/11/radical-ou-blue-arrow-bateau-a-foils-fou-et-ephemere/
      Point II – Retour sur l’America’s cup 1988 et surtout le point c.

      Pour l’article, non, je ne l’avait pas vu mais un autre du même genre. Intéressant. C’est pourquoi dans un précédent message, je disais que la « méthode de gestion » de l’incidence sera prépondérante.

      Je suis d’accord avec toi, il faudra pour gagner la cup maîtriser ses foils (entre autre). Mais je me souviens aussi d’une remarque de Loick Peyron sur le fait qu’il serait étonnant que les bateaux volent tout le temps. Donc attention à ne pas tout miser sur les foils…

      C’est vrai aussi, que cette coupe aura sûrement des retombée et que même si les plans ne seront pas dévoilée, il sera possible de s’inspirer.

      A+ Fred

  11. rb1 dit :

    bon c’est peut-être pas vraiment le meilleur endroit pour ce commentaire … (si tu préfères le déplacer ailleurs n’hésite pas)

    luna rosa a présenté son AC72
    foil en L comme chez oracle (il parait plus épais pas contre)
    et coque plus volumineuses (comme NZ) avec le dessus très profilé (pour moins ralentir quand ça enfourne ?)
    http://www.americascup.com/en/news/3/news/9036/luna-rossa-launched-in-new-zealand
    http://www.sail-world.com/Europe/Americas-Cup:-Images-from-Luna-Rossa-launch/103228
    http://www.sail-world.com/Europe/Americas-Cup:-More-Images-from-Luna-Rossa-launch/103229

    erwan

  12. Erwan,

    Foilers, c’est un peu le Café du Foil. Blog à 100% et quelques % en + de Forum. On parle de la cup, alors ton commentaire est très très bien là ou il est.

    D’ailleurs merci pour les liens.
    En effet, Luna Rossa est, à première vue, une sorte de blend de l’AC TNZ par sa structure « basique » (moins évoluée que celle d’Oracle) mais avec les foils en L rectilignes version US…
    Il est beau le bestiau, un peu cagole avec sa livrée brillante, genre je sorts en boite ce soir avec mon top brillant !

    Ahhh, on a pas fini d’écarquiller les yeux et d’essayer de découvrir quelque chose avant les « copains » (je sais, les copains, c’est ringard et ça fait neu neu) !

    Bon WE
    Fred

  13. André dit :

    Bonjour,

    Toujours aussi passionnant ce blog ; grand merci encore une fois à son tenancier qui tient la route alors que d’autre se reposent sur leurs lauriers…

    @A de Ruff’ Oui, ce bouquin est une bible pour tout ce qui concerne les bateaux de la Jauge Internationale de la Cup, mais seulement eux. Compte rendu des régates, évolution architecturale, anecdotes, il y a tout… En Français et en Anglais. Pour un prix sans doute énorme mais comme son contenu, son format et son poids.
    J’espère qu’un de ces jours, les auteurs nous gratifieront de la suite avec l’historique de l’AC version AC24.

    Merci aux intervenant pour leurres interprétations qui pour moi, se recoupent et « prouvent » s’il en est besoin, que les gars d’Oracle ont fait une belle co£$erie…
    Je trouve tout de même, et même si les Américains se sont fait avoir avec un vent plus fort que prévu, que la hauteur de l’aile est monstrueusement disproportionnée en comparaison de la longueur de coque qui sur ce catamaran, ne se caractérise pas par des volumes importants à l’avant. Je ne crois pas non plus que les foils furent d’une grande aile pour rétablir la stabilité longitudinale. Ils ont à mon avis, accentué le mouvement plutôt que l’inverse.
    Je ne sais plus ou j’avais vu un tableau donnant les différences de vitesse et de direction du vent en fonction de l’altitude, mais le delta était plutôt conséquent. Cela pourrait aussi être un des éléments concernant la mauvaise appréciation de la part de l’équipage du vent réel.

    Je suis par contre effaré par le manque d’initiative et de moyen conséquent disponible pour venir « secourir » leur cata.. Pratiquement que des « zod » sur motorisés qui n’ont fait que contrôler une dérive qui a conduit le bateau à passer sous le pont avant de se retrouver en mer, la tête en bas, avec les dégâts que nous avons vu en boucle sur le web…

    Pour finir, non seulement les Américains viennent de prendre un sacré coup au moral (à défaut au portefeuille), mais les autres équipes qui en apparence font les « beaux », doivent aussi enchainer les brain storming tout horizon histoire d’éviter de se retrouver dans la même position quelques semaines avant le début des régates…

    Pour des infos vues de l’intérieure, ne pas oublier d’aller faire un tour sur le blog de Philippe Presti : http://philippe-presti.blogspot.fr/

    Bon vent
    André

    • Bjour André, qu’est ce que ce sera ?
      Comme d’hab ?
      Tu veux des olives ?

      Bon trêve de bêtises, merci pour ton message.
      C’est vrai que il est étonnant de voir comment se sont déroulés les secours. Maintenant, nous n’y étions pas, le courant, la configuration, la présence d’autres bateaux… les éléments se sont peut être ligués contre l’équipe d’Oracle. Ce sera un élément à prendre en ligne de compte pour les différents teams.

      Un grand merci pour l’adresse du blog de Philippe Presti, ce blog en français manquait dans la liste des liens.

      Ils vont devoir bosser dur chez Oracle, même s’il reste quelques mois, ils viennent de prendre un gros retard. J’imagine bien la première réunion, avec l’annonce de la mise en place de « l’action plan ». Les téléphones ont du sonner : « chérie, je vais terminer tard, pas juste ce soir mais pendant quelques mois…

      A bientôt
      Fred

      PS : c’est un petit rappel, mais « Foilers » est ouvert aux bonnes volontés. Vous souhaitez proposer un petit sujet, pas de problème, un petit mail, on en discute. Je mets en forme si besoin pour le premier « papier »…. Bref, bienvenu à vous !

    • rb1 dit :

      sur la dernière vidéo (n° 61) du site de l’america’s cup (http://www.americascup.com/#) on voit quelques images d’artemis
      notamment à 21:58
      les dérives on l’air d’avoir une inclinaison variable ?
      par contre pas de trim sur les safrans …

      le plan de pont est bien différents des autres aussi (moulins à cafés au milieu de la poutre ar)
      nouvelle jauge = plus de variété dans les concept ça me plait bien

      erwan

      • Bonjour Erwan,

        En effet, les dérives ont plus que l’air inclinables.
        Cela revient à modifier la portance comme les foils en S de TNZ.
        Impressionnant. Par contre, je ne sais pas quel commande (palan, hydraulique…) permet ce mouvement, mais cela va être « coton » à mettre en oeuvre !
        J’ai relu les passages de la jauge que tu avais collé sous l’article « Ca vole », j’ai l’impression qu’il n’y a pas de limitation à ce mouvement.

        Impressionnants les essais tractés, on a plus l’habitude de voir cela sur des maquettes ou petits catas !

        Fred

  14. Poseidius dit :

    Analyse des deux designs d’AC72: Oracle vs ETNZ par Guillaume Verdier et Miche Kermarec dans le dernier magazine Course au Large (en kiosque) ou en ligne gratuitement dans la version gratuite traduite en anglais de Ocean Racing http://ocean-racing.net/secu/mag/ocean_racing35/index.php3?id= pp.50-53.

  15. Merci pour le lien! Je ne sais pas si j’ai envie de me réjouir… Depuis quelques années, l’América semble être farcie de Français à qui l’on donne un grand nombre de postes stratégiques (tacticien, coach, supervision du design, ingénieur VPP…). La France est connue pour son « avance » dans le domaine des multis (VPLP, Hydroptère et tant d’autres) mais impossible de capitaliser sur toutes nos connaissances. Nos champions courent sous d’autres drapeaux et c’est bien dommage!

    Par ailleurs, je regrette que le fameux « tacticien » (qui à mon sens faisait vraiment partie du mythe autour du Match Racing et de l’america) soit redevenu un homme à tout faire. Il en a perdu son panache le pauvre. Et je ne suis pas sûr que ça soit une bonne idée: en effet, qui dit catamaran dit acceleration/décélérations fulgurantes + faiblesses quand il s’agit de remonter au près. En supposant que les concurrents aient des machines équivalentes, la gestion des trajectoires et des priorités va jouer une importance considérable!

  16. rb1 dit :

    des nouvelles du front :
    http://www.sail-world.com/Europe/Americas-Cup:-Emirates-Team-NZ-calls-time-out—boat-in-shed/103390

    Luna Rosa devait naviguer aujourd’hui mais comme il n’y a pas de vent ils supposent qu’ils vont reporter

    TNZ rentre aux stands (10 jours) pour faire quelques évolutions
    notamment ils vont rajouter des élément aérodynamique à la poutre ar
    on voyait déjà qu’ils en avaient parfois sur les poutres av, en fait ils en ont sur babord mais pas sur tribord
    c’était une évolution prévue, mais qu’ils gardaient de côté pour avoir un contrôle visuel lors des premiers jours d’essais

    pour le contrôle d’altitude on voit sur la 1ère photo et la 4ème ce que Fred avait dessiné (j’y croyait pas avant son dessin et même après j’avais un doute …), la partie « horizontale » du foil semble en effet ventiler en se rapprochant de la surface
    c’est bien pour le contrôle, mais pour la performance ?

    erwan

    • Bonjour Erwan,

      Merci, intéressantes info.

      Belles photos qui, en effet, semblent montrer une possible auto régulation par l’extrémité du foil.
      Le S permettant de réguler la portance par l’enfoncement qui modifie aussi l’inclinaison.

      Je pense que la régulation d’Artemis se basera sur une auto régulation du même style mais par inclinaison et profondeur.
      Cela permet beaucoup plus de réglages mais aussi beaucoup plus de galères et de mauvais réglages !

      J’avoue ne pas avoir compris comment Oracle compte ou comptais réguler…

      Fred

  17. André dit :

    Bonjour,
    @fred: merci pour les olives, si en plus il y a des anchois dedans…;-)
    @A de Ruff’: il ne resterai plus qu’une trentaine d’exemplaires du bouquin dont tu parlais… Voir sur http://chevaliertaglang.blogspot.fr/#!/2011/09/francois-chevalier-et-jacques-taglang.html
    Ce qui me donne l’occasion de proposer le site de François Chevalier et Jacques Taglang: http://chevaliertaglang.blogspot.fr/#!/ dont les plans m’ont toujours fait rêver et les commentaires de première main.
    Un peu hors sujet mais site à ne pas manquer pour ceux qui aiment comparer les carènes.
    Bon vent,
    André

    • André,

      Ho putaing, y’avais pas d’anchois dans les z’olives !

      Un grand merci pour le lien vers le blog de Chevalier et Taglang.
      Ce n’est pas hors sujet, comme je le signalais précédemment, le blog est là pour échanger. Nous parlons en ce moment de la cup, et le blog de Chevalier et Taglang est un incontournable.
      Heureusement que les lecteurs sont là pour compléter le contenu du blog. Je connaissais ce blog et je l’apprécie, même si je n’y vais pas assez souvent, alors qu’il y a des cours à prendre pour ceux qui aime dessiner des bateaux (surtout d’un point du point de vu des représentations « esthétiques »).

      A très bientôt
      Fred

  18. @André Ce blog fait rêver en effet. Quelqu’un aurait-il une idée du logiciel qu’il utilise? Illustrator? Et oui il ne reste plus qu’une trentaine de bouquins malheureusement, mais à ce prix là mon budget d’étudiant crie famine ^^. Il est déjà bien amoché par mes vélos. Rien à voir mais comme c’est « un café » dixit Fred, vous connaissez le « pignon fixe »?

    @Erwann et Fred -> Du coup je ne comprends plus rien: la régulation n’est-elle pas interdite par la jauge? Les mouvements que tu indiques par des flèches ont-ils lieu en temps réel ou seulement d’une régate sur l’autre?

    • rb1 dit :

      [HS] :
      au fait y’a qu’un noeud à erwan (ça me suffis, je ne me prononce pas pour les autres)
      les grand esprits ce rencontre (^_^)
      mais c’est sensé être du minimalisme le fixi donc un vieux cadre poncé repeint, les freins qui sautent, bon des roues adapté quand même
      après si tu craque pour tout ce qui est beau et cher la bourse crie vite famine
      je suis plus sobre avec un bon vieux VTT légèrement épuré (1×9) + un vieux gitane de ville en SS que je tente de passer en VH
      [/HS]

      la jauge interdit de rajouter des pièces mobiles sur les foils et safrans
      hors c’est par eux qu’on obtient une régulation facile et rapides (avec un palpeur en générale qui semble lui aussi interdit)
      il reste la régulation par réduction de surface portante quand le cata s’élève (mais les foils sont incliné donc moins efficaces en plus de rajouter de la ventillation)
      et la régulation par inclinaison en direct du foil entier, mais vu que tout le poids repose dessus et que la jauge limite la possibilité de roullement ça rajoute encore de frottement
      donc être réactif (sans être automatique, mais à la main) alors qu’il y de grosses forces en jeux donc de la démultiplication ça doit pas être évident
      du coup un premier réglage approximatif avant chaque virement est possible (le foil au vent étant hors de l’eau à ce moment)
      ensuite est-il possible de faire encore des réglages, compter sur une auto-régulation, se passer totalement de régulation ? pour oracle la question est entière, les autres une auto-régulation est visible (mais y’a-t’il aussi d’autres actions qu’on ne remarque pas ?)

      erwan

    • @A de Ruff’,

      Erwan à « tout dit », de toute façon, les petits dessins ci-dessus, ne sont que des schémas pour « causer ». Il y a des « ? » après chaque nom de canot, aucun certitude…

      Je ne sais pas si Artemis compte essayer de réguler la profondeur et l’angle en nav. Cela me paraît hautement galère, mais bon…
      Autre solution, avoir réalisé ne nombreuses navigations de manière à déterminer la position optimum en fonction des conditions (vent, vitesse, angles..) et mettre les bons réglages à chaque virement. Un peu comme un choix de pneumatique en formule 1 !

      Il sera plus facile de réguler la hauteur d’enfoncement d’un foil en S. Quoi que, j’imagine un peu la force nécessaire pour faire bouger un foil en S alors qu’il développe la portance nécessaire au vol d’un AC72 ! Dans le cas du foil en S, l’inclinaison est liée à la profondeur. La forme du S défini dès le départ ce paramètre…
      Mais bon, moi je dit ça…

      Fred

  19. rb1 dit :

    1er jour de test pour Luna Rosa !!
    http://www.sail-world.com/Australia/Americas-Cup:-Luna-Rossa-sails-for-the-first-time-in-the-Hauraki-Gulf/103441
    bon on ce calme, ce n’est qu’un début
    pas de vol et même 1 seul foil (le tribord)
    la déco je pense que c’est leur arme secrète pour éblouir les adversaire et leur faire rater leurs manœuvres🙂

    sinon, totalement hors sujet
    http://www.sail-world.com/Australia/Vestas-Sailrocket-2-bouncing-off-the-ceiling/103406
    Vest Sailrocket 2 qui ce demande pourquoi il bloquent à 50-52 nds alors que leurs calculs prévoient plus de potentiel (la cavitation devant arriver vers 50 nds)
    ils semblent aussi déçu par le vent trop faible

    erwan

    • Bonjour Erwan,

      Au sujet de Sailrocket :

      Il y a déjà quelques années (que le temps passe vite !), dans une conversation passionnée comme seul « Foilers » sait en générer, l’auditoire était partagé.

      Une partie d’entre nous pensaient qu’au delà d’environ 50 nœuds on pourrait continuer à utiliser des profils subcavitants mais qu’il serait nécessaire de travailler sérieusement le sujet.

      D’autres prônaient l’utilisation incontournable de profils hypercavitants … même si dans ce cas là, il fallait s’attendre à une augmentation très sensible de la traînée.

      Avec les tentatives actuelles de Sailrocket, nous avons une partie de la réponse. Tout se passe (d’après Paul) comme si, à partir de 50 noeuds une force retenait le bateau, l’empêchant d’aller plus vite.
      C’est bien une définition de la traînée, ça. Non ?

      Bonne journée,

      GG

    • rb1 dit :

      tient je me relis du coup et je vois que j’ai fais une faute de frappe
      leurs calculs prévois un début de cavitation vers 60 nds (et pas 50)
      donc un pépin dans leurs calculs sans doute
      au passage ils parlent d’un foil ventilé …
      j’en avais déjà parlé, j’ai vu ça quelque par sur le net mais impossible de remettre la main dessus, ça semblait prometteur

      pour la cavitation … sur l’hydroptère arrêtez moi si je me goure les foils sont classique (donc pas de cavitation sinon ils ne tiendraient pas une traversé et eux ont les moyens d’en être sûr vu les moyen mis sur les capteurs), seul le trimer est à cavitation (pourtant plus profond et non traversant, mais plus petit et les efforts dessus sans doute bien différents)
      bon ils bloquent aussi dans les même zones de vitesse (mais il est moins optimisé vitesse à mon humble avis)
      de toute façon pour éviter la cavitation il faut réduire la dépression, donc réduire la portance, donc augmenter la surface et la trainée par frottement
      y’a un moment la cavitation sera plus efficace même si on arrive à faire des foils qui ne cavitent pas

      erwan

  20. [HS] @Erwann-n=Erwan (Désolé:)

    Attention attention! Le vieux cadre poncé repeint en vert fluo avec freins qui sautent et roues aérospoke en carbone et chaîne orange (c’est malheureusement ce qu’on voit trop souvent dans Paris), ce sont les effets collatéraux inévitables à ce qui est devenu une mode en pleine explosion.

    Le « vrai » fixe c’est un vieux cadre (si possible de piste) surtout pas poncé (les peintures et stickers d’origine ont la côte). Les pièces ont souvent une trentaine d’années et sont le haut de gamme du matos des pistards des années 70-80 (d’où le prix parfois). Exemple une bonne vieille paire de moyeux Campagnolo Record Pista telle que celle qui viendra bientôt équiper mon mythique Mercier Rose ^^

    Soit dit en passant je possède moi aussi un SS Gitane ^^. As-tu essayé de rouler sur pneus fins ou boyaux en ville? Parce que après ça, impossible de revenir sur du VTT tellement t’as l’impression de perdre d’énergie à chaque tour de pédale
    [/HS]

    [0.5HS]
    Tentative de justification du HS j’ai remarqué une corrélation fortement positive entre les fanas vélo dans les grandes villes et les voileux ou les adeptes du ski. Goût du vent qui fouette le visage et des embruns? Goût de la glisse?
    [/0.5HS]

    @Fred et Erwan merci pour vos explications supplémentaires, c’est donc bien ce que j’avais compris en lisant les règles de la jauge. Décidément cette AC est passionnante, ne serait-ce que grace à la couverture médiatique… Quand je pense que je suivais la première victoire d’Alinghy sans image en écoutant une obscure radio sur le web à 4h du matin à cause du décalage horaire ^^. Et pire encore, un ami de mes parents un peu passionné qui avait fait croire y’a une vingtaine d’années qu’il voulait lancer une équipe challenger par courrier pour pouvoir recevoir et lire le bouquin de 1000 pages décrivant la jauge, avant de se faire poursuivre par deux ou trois lettres lui demandant où il en était et quand il allait payer!

    Les safrans-foils ne sont pas réglables non? Si oui de nombreuses questions se posent: en effet, ils ne peuvent pas être à portance négative de 1tonne comme sur l’hydroptère en mode fast and furious, donc

    1. Le grand-largue va être méchamment casse-gueule. Déjà que en F18 à 20kts on avait la trouille, alors à 40kts, avec des safrans qui portent à fond vers le haut sur un cata (les catas enfournent au grand largue, c’est comme ça!) dont le bout des coques est tellement fin qu’il n’y a aucun couple de redressement correct…

    2. Normalement la navigation en cata – et aussi en mono mais je connais moins – se fait par espèces de petites boucles: on serre le vent un max pour accélérer puis on lâche pour surfer sur la vague regonfler le spi ou le génois qui fasseye et c’est reparti! Donc comment imaginer des foils réglés en position optimale alors que le cap n’est jamais constant?

  21. Poseidius dit :

    Deuxième jour de navigation pour Luna Rossa, et leur AC72 vole: http://instagram.com/p/Rjyug-Jlg1/
    Fantastique époque !!!

    • Ah non monsieur !
      Ce n’est pas un époque fantastique.
      Et le respect bon dieu ?
      Avant, il fallait des jours, des mois voir des années pour voler…
      Greugneugneu.
      Bon, je vais prendre mes médicaments, je regarde les informations dans le poste et je vais me coucher.
      Il est où mon dentier ?
      Papi foil !

  22. Poseidius dit :

    Correction dés le premier jour de navigation !!!

  23. rb1 dit :

    et ben ils apprennent vite les p’tits gars

    au sujet de la fuite des cerveaux … Loick Perron chez Artemis pour un mois
    mais il reste aussi chez energy team en AC 45 (pour qu’ils engagent un « concurrent » ça prouve toute l’estime qu’ils ont de lui)

    erwan

    • J’étais tellement déçu quand j’ai appris ça… C’est paradoxal parce qu’à la fois les équipes de l’America sont plus riches que jamais et font des miracles (genre voler au bout de quelques heures de nav…) mais à la fois on se retrouve avec des vulgaires problématiques d’équipes de foot😦

    • rb1 dit :

      et encore au foot y’a un quota de joueurs étrangers (hors européens)
      c’est vrai que mettre en gros un pavillon national sur des équipes qui ne le sont pas du tout ça gache un peu le plaisir et ça complique un peu la compréhension quand on te parle de barreur australien pour commenter la manœuvre d’artemis (au hasard je suis complètement perdu justement)
      pas que je soit porté sur la nationalité (d’ailleurs mes papiers ne sont pas vraiment à jours …) mais il faut bien avouer qu’un peu de chauvinisme donne du piquant aux compétitions internationales

      erwan

    • Là où le bât blesse c’est que le Deed of Gift stipule que la compétition met en concurrence des clubs de voile, et non pas des pays. Pour avoir vécu en pays anglo-saxon, le « Club » c’est une institution chez eux. D’ailleurs tous les clubs anglo-saxons sont « Royaux » (je fréquentais le Royal Hong-Kong Yacht Club par exemple) Et au moment de la rédaction de ce document, pas plus que jusqu’il y a quelques années, personne n’aurait été imaginer salir l’honneur d’un club en engageant un étranger!

      Le foot c’est un sport « du moment ». Tout se passe le jour J, et je ne suis pas sûr qu’on puisse parler « d’écoles » comme on le fait pour l’escrime par exemple (les escrimeurs français et italiens ont un style et une stratégie totalement différent. Chacun de ces styles est le fruit d’une longue lignée de maîtres d’armes et de traditions qui ne se sont pas faites en un jour).

      Tandis que l’America c’est aussi un show of, c’est (normalement) une démonstration technologique sans limite entre deux ou trois clubs ou milliardaires à l’égo démesuré. Si tout était resté purement national, jamais Oracle n’aurait porté la compétition sur multis, sachant l’avance de la France dans ce domaine!

      Enfin si l’on regarde les choses du bon côté, cela permet à de nombreux français (ingénieurs comme marins) talentueux de faire avancer la voile alors même que la France n’est pas « capable » ou n’a pas voulu (financièrement parlant) aligner un AC72 sur la ligne de départ. Soit dit en passant, je pense que la France souffre aussi de la faible culture du « Club » justement. Ce qui fait qu’il n’y a pas de Yacht Club français de renom qui puisse cristaliser les envies de tous les meilleurs marins et régatiers.

  24. Poseidius dit :

    Et de 4, l’AC72 Artemis baptisé aujourd’hui: http://artemis-racing.americascup.com/news/3752
    Premières navigations la semaine prochaine.

    A suivre …

  25. gurval dit :

    Ce qui me semble toujours aussi dingue c’est la position reculée de la dérive/foil. Pour une dérive c’est ok mais pour un foil c’estvraiment très en arrière, tellement que je me demande comment d’autre n’ont pas encore enfourné. Quand on voit certaines images avec les bateaux chargés de toutes leurs voiles d’avant…Même avec un système de régulation, c’est funambulistique.
    Le plus grand empattement semnble être chez artemis.

    • « Ce qui me semble toujours aussi dingue c’est la position reculée de la dérive/foil. Pour une dérive c’est ok mais pour un foil c’estvraiment très en arrière »

      Tout à fait d’accord avec vous cher Gurval🙂

      Lors des modestes essais que j’ai pu faire sur une PAV je me posait déjà la question. Par quel miracle le plan de dérive et le support de foil devraient-ils être confondus ?

      C’est la raison pour laquelle j’avais essayé ça :

      http://gerard.delerm.free.fr/clair/b_foilboard1-4.htm

      Sans grand succès, je le concède mais ça avait un peu arrangé les choses du point de vue de l’équilibre général.

      à plus,

      GG

      • C’est surprenant à première vue, mais en fait ça s’explique pour des raisons de stabilité dynamique. En raison du fait qu’il n’y a pas le droit de régulation (contrairement aux moth à foil par exemple), il faut que la configuration soit stable sans action quelconque lors d’une perturbation. Cela se traduit par un plan principal porteur et le plan arrière déporteur ou quasi. Il faut aussi que le centre de gravité soit paradoxalement assez avancé par rapport aux foils ce qui explique la dérive assez reculée pour avoir un CG assez avancé par rapport au foil principal. Cela ressemble assez à la configuration d’un avion à part que la force propulsive est très haut placée. Là où ça se complique, c’est que la position du CG par rapport aux foils dépend de la vitesse. Il faut donc forcément un réglage, pas facile quand la vitesse varie rapidement comme à l’abattée….

  26. rb1 dit :

    cette photo semble provenir du premier jours de test

    on avait déjà fait la remarque, premier jour avec un seul foil (d’ailleurs il a volé), pour comparer il faudrait un foil ET une dérive
    deuxième jour avec 2 foils (celui que l’on voit sur les photos est en V et non en L, cf mon post dans l’article sur le kit-foil … pas très bien placé en effet)
    lors du baptême il avait 2 foils en L (sont-ils comptés dans les 10 dérives autorisées ? ou seul ceux utilisés pendant les journées de test)
    ça me parait une bonne idée d’utiliser des dérives/foils différents sur chaque bord
    ça permet une comparaison dans des conditions identiques et ça permet d’en tester 2x plus
    tient la limite à 10 dérives c’est par bateaux ou vraiment en tout ?

    erwan

    • Erwan,

      Je pense que c’est 10 dérives par bateau au total.
      J’ai bricolé un nouveau dessin à partir de la photo que tu avais placé en lien. Voir ci-dessus ma réponse à Arnaud.

      A bientôt et merci pour le suivi…
      Fred

  27. rb1 dit :

    17ème jour de test pour TNZ
    http://www.sail-world.com/Europe/Gladwells-Line:-Riding-shotgun-on-Emirates-Team-NZs-AC72-at-43.6kts/103801

    avec un reporter à bord
    25 nds de vent
    43,6 nds au portant
    une 20ène au près
    simulation de course (avec respect des limites de parcours)
    vole au portant et quelques envolées au près
    les envolé ne semblaient pas prévues, ils les ont calmées et enlevé les profilés de poutre ar qui les causent (effet sustentateur, 50 nds apparent il faut dire ; moi qui pensait qu’ils les utiliserait pour augmenter le couple au contraire)

    erwan

  28. rb1 dit :

    28ème jour pour TNZ :
    http://www.sail-world.com/Australia/Americas-Cup:-AC72s-on-the-edge-of-tornado-edge-at-42.5kts-+-Video/104480
    même s’ils semblent un peu limite le bateau a l’air suffisamment sain
    on remarque au passage le gros intérêt du foil dans la mer un peu formé : le bateau file droit sans réagir aux vagues (ça freine pas et l’écoulement de l’air autour du gréement n’est pas perturbé)
    les AC45 eux souffrent pas mal dans les vagues malgré leur étrave perce-vague

    quelques remarques au passage
    finalement artemis a bien des trim aux safrans (0:50) :
    http://www.sail-world.com/Australia/Americas-Cup:-Artemis-Racings-afterguard-look-forward-+-Video/104366

    dans une autre vidéo (j’ai pas recherché mais c’était une interview sur le site officiel) un gars expliquait que oracle utilisait un vérin pour vriller le mat et des capteur pour régler automatiquement l’essentiel du gréement (ne restait plus qu’a gérer l’écoute)
    du coup ils ont peut-être aussi un vérin pour régler le foil ? (et une manette pour choisir le réglage, ou des capteurs sous la coque genre ultra-son et gyroscope pour l’inclinaison, ça remplace avantageusement un palpeur de moth)

    erwan

    • Bonjour Erwan,

      Je n’ai pas eu le temps de regarder tes liens (merci) et je n’aurai pas le temps d’ici un moment (Nautic), mais merci pour l’info pour Oracle.
      J’ai eu l’occasion d’échanger avec Giorgio Provincali du team design de Prada et il m’a confirmé que les foils d’Oracle était en L (nous l’avions vu, je sais !).
      Reste donc à savoir comment ils régulent !
      Pour les autres teams qui ont testés des foils, nous avons une petite idée…
      Reste Oracle qui en effet joue peut être sur la déformation.
      Idée que mon ami Daniel Charles avait évoquée dans un mail du 06/09 et que j’avais reprise son l’article « Ca vole »:
      « …ou bien une déformation mécanique contrôlée, qui est possible en composites comme l’ont prouvé les ailes du X29… »

      A suivre, encore merci
      Fred

  29. Je me permets de poster ici une série de deux articles passionnants sur l’América et les AC72. La deuxième partie, en particulier, traite du vol des catamarans et des différentes options choisies par les design teams!

    [Partie 1]
    http://www.sail-world.com/Australia/Americas-Cup:-Ex-Oracle-design-chief-looks-at-the-Class-of-2013/105594

    [Partie 2]
    http://www.sail-world.com/Australia/Americas-Cup:-Designer-Mike-Drummond-looks-at-foiling-and-pitchpoling/105592

    Arnaud

  30. Ces 2 articles sont vraiment très intéressants. Il connaît son sujet. Par contre, il y a un point qui n’est pas abordé ou tres peu, c’est la position et proportions relatives des surfaces portantes des foils avant et arrière, ainsi que leurs positions par rapport au centre de gravité du cata. C’est un point essentiel pour la stabilité de vol de ces engins. Les kiwis ont semble t il trouver une meilleure solution que les américains. Je me demande si cette omission n’est pas un peu volontaire car stratégique. Ces paramètres influencent la stabilité statique et dynamique. Avec la force propulsive très haute c’est un problème plus compliqué que pour les avions. Cela va occuper du monde.

  31. Je suis tout à fait d’accord avec vous, d’autant que si les designers ont réussi à mettre au point un vol stable sans parties mobiles sur les appendices, c’est sûrement en travaillant sur les safrans et leur position/puissance relative beaucoup plus que sur les dérives en elles-mêmes! Sur ce point l’America’s cup aura quand même abattu en deux ans un travail énorme, que certains comparent à une vingtaine d’année de recherche classique!

    Un autre point me chiffonne un peu concernant la littérature journalistique vis-à-vis d’Oracle. Tout ce que j’ai pu lire allait dans le même sens: selon eux, Oracle garde de très grandes chances de gagner malgré le « setback » de leur pitchpole et la perte presque pure de trois mois d’essais et d’entraînements. Certes ils n’ont pas non plus passé ces trois mois à ne rien faire. Certes ils ont plus d’informations que les autres équipes sur les limites des AC72, mais je m’étonne que personne n’ait tout simplement déclaré qu’Oracle allait dans le mur! (avec ou sans justification d’ailleurs).

    En effet, d’une manière générale, tout le monde a été surpris par la souplesse structurelle (trop importante?) de leur premier cata (déjà c’était moche sur les images mais quand en plus on a appris qu’ils galéraient pour ne pas planter la coque au vent tellement elle tombait vers le bas…). Tout le monde s’est accordé à dire qu’ils avaient des problèmes de stabilité longitudinale et que leur vol relevait plutôt du funambulisme que de la circulation de kutta joukowski… Tout le monde s’est accordé à dire qu’ils n’avaient pas assez devolume à l’avant des coques qui étaient trop fines… Et tout le monde s’accorde à dire qu’au vu des délais de construction des AC72 (la simple construction de l’aile demande plus de temps que la construction d’un IACC, monocoque des dernières america’s) le design ne peut pas évoluer drastiquement d’un bateau à l’autre, et que donc le nouveau AC72 d’Oracle ne sera qu’une version jumelle tentant tant bien que mal de rafistoler ces (nombreux) défauts.

    Attention tout ce que je dis là n’enlève en rien mon admiration pour toutes les design team à commencer par celle d’Oracle dont je rêverais de faire partie un jour! Et puis, qui sait si l’un des nombreux froggies qui travaillent pour l’America ne lit pas ce blog? (!)

    Je m’interroge seulement sur la communication unilatérale à propos d’Oracle: malgré ce que disent et relaient les médias spécialisés, se pourrait-il qu’Oracle n’ait pas pris les bonnes décisions? Se pourrait-il que la design team se soit éparpillée sur des considérations importantes, mais de seconde main? (Faible résistance au vent apparent, équipiers intégrés dans les coques, voile au ras du trampoline, etc…), en croyant être au top alors les concurrents développaient des bateaux beaucoup plus rustiques mais se concentraient beaucoup plus sur les appendices et la stabilité vol?

    En y réfléchissant j’ai pensé à une petite explication de ce phénomène, vous me direz ce que vous en pensez: j’ai l’impression qu’au début, Oracle n’avait pas du tout, mais pas du tout prévu de voler. Un beau matin ils ont du avoir vent des foils d’ETNZ… Et là, panique à bord! Il a fallu mettre des foils sur une structure qui n’était pas adaptée. Cette hypothèse semble pouvoir expliquer à peu près tout: souplesse structurelle et finesse des coques -> c’est assez logique, ce sont deux moyens de réduire les à-coups et les pertes subites de vitesse dans les vagues pour un cata « en mode archimèdien », foils/dérives mal positionnés… D’ailleurs, c’est Oracle qui a écrit les règles du jeu, règles très défavorable aux foils. Se sont-ils fait avoir par leurs propres restrictions que ETNZ a su contourner?

    Certes on a vu assez tôt un AC45 modifié sur foils, mais à ce moment là les design teams devaient avoir validé leurs grandes orientations stratégiques depuis longtemps!

    [Bon, mon analyse est peut-être légèrement faussée par le petit faible que j’ai toujours eu pour ETNZ… j’ai toujours aimé leur manière de naviguer et je me souviendrai toujours de ce moment incroyable: https://www.youtube.com/watch?v=BWnQK3V8LOM%5D

    Pour finir un petit parallèle: en 2010, Alinghi s’alignait sur le départ avec un catamaran de folie. Ultra léger, ultra design, il était le top du top de ce qu’on pouvait imaginer construire comme catamaran classique. Et il allait diablement vite. En face, les américains avaient un gros trimaran. Lourd, « grossier » (désolé VPLP c’est juste comparativement). Mais ils avaient un énorme atout: l’aile rigide. Et ils ont gagné 3-0, avec plusieurs dizaines de minutes d’avance à chaque fois.

    J’ai l’impression de revivre exactement la même chose: le catamaran d’Oracle, c’est la perfection d’optimisation du catamaran en archimédien avec une aile rigide. À côté, ETNZ navigue sur une boîte de savon. Mais ils ont un énorme atout: ils ont inventé le vol stable sans appendices mobiles!

    J’espère me tromper parce que un fort décalage technologique est toujours impressionnant mais anéantit fortement le facteur et l’intérêt humain de l’America’s Cup.

    • Salut A de Ruff’,

      Bravo pour l’analyse de l’état des lieux

      Je ne suis pas un passionné de l’America cup (que ce soit l’ancienne ou la prochaine) mais je trouve ton message très instructif pour un béotien comme moi.

      Autant que je me souvienne, en 2010, les designers d’Alinghi avaient prévu des dérives en S qui n’ont pas été utilisées (je crois me souvenir que notre cher « docteur Goulu » les avait vu, exposées sur une place de Genève).
      As-tu des infos sur cette histoire ?

      Bonne journée,

      GG

      • En effet Alinghi avait prévu des dérives en S, « à effet foil », soulageant la coque et la traînée en archimédien mais sans réel décollage. De mémoire, après coup certains analistes avaient dit que le catamaran d’Alinghi manquait clairement de puissance, mais qu’ils n’avaient pas eu les moyens financiers de lancer le développement d’une aile rigide (contrairement à Oracle, avec les suites que l’on sait…). Dans ce contexte de manque de puissance, il ne faut pas oublier que les dérives en S doivent pouvoir soulever le bateau. Elles sont donc plus épaisses et plus lourdes?

        Une autre explication trouvée sur l’excellent blog tribordmat (malheureusement un peu au ralenti ces derniers temps): http://www.tribormat.fr/post/2009/10/08/alinghi-5-un-gros-cata-de-sport-has-been/ Je cite: « L’abandon des foils en S et l’essai d’un safran à ailettes sont probablement destinés à améliorer l’assiette du catamaran géant. »

    • rb1 dit :

      ah mais c’est que je suis pas du tout du même avis que toi
      enfin si ils volent pas aussi propre que ETNZ et le manque de jours d’essais ça peut leur faire très mal
      par contre la conception du cata me semble complètement orienté foil justement

      déjà historiquement le tri Oracle était équipé de foils (foils et dérives) quand le cata d’Alinghi n’ont utilisé leur dérive-foil (en S) que une foi (la dernière régate)
      ont les a pas vu voler, je pense que ce n’était pas le but à l’époque

      pour ce qui est d’aujourd’hui
      quand on vole les coque elle sont là pour faire joli
      donc la carène trop fine devant c’est idéal (moins de prise au vent et bonne carène pour le près avec passage dans les vagues sans risque d’enfournement)
      la structure souple est à mon avis un gros atout s’ils arrivent à garder le safran dans l’eau et la coque hors de l’eau
      ces bateaux sont surpuissant, je jeu est de baisser le centre vélique (pour augmenter la puissance), de réduire la trainer (pour mieux utiliser cette puissance) ou d’user de la ruse pour réussir à avoir plus de puissance que les copains
      et là le trim au vent associé au twist de la structure (plus le carénage des poutres qui peut aussi apporter une portance négative) … je sait je me répète, mais l’insistance du règlement sur la non utilisation du foil et d’un carénage mobile pour arrivé à cet effet m’a mis la puce à l’oreille
      de même le choix du foil en L semble (si on arrive à tenir le vole) plus intéressante que le foil traversant
      en limitant les problèmes de ventilation du foil et en plaçant la poussé le plus loin du centre du cata (encore pour augmenter le couple)
      je les suspecte d’utiliser un vérin automatisé (le palpeur d’un moth peut être remplacé par des capteurs de distance IR ou ultra-son) pour le réglage du foil (il faut que je vérifie si c’est autorisé) sachant qu’ils avaient annoncé travailler sur des capteurs multiples pour un réglage automatique de l’aile, ça a été confirmé par une ITW d’un équipier qui expliquait qu’un vérin twist l’aile (la première partie) et que lui n’avait plus que l’écoute gérer

      ETNZ me parait moins optimisé, mais comme toujours ils seront au top au niveau utilisation et manœuvres (avec plus de jours d’entrainement en plus)
      ils volent sans doute plus tôt aussi (mais Oracle peut aussi utiliser un foil plus grand pour vent faible)
      on a pas trop vu de passage de bouée au vent non plus, sur les AC 45 c’est problématique, il faut voir comment ils s’en sortent (et le volume des coques peut être un bon point pour ETNZ)

      et il reste la question du moteur … pas beaucoup d’info là dessus à par l’idée de plate forme
      Artemis m’a surpris sur ce point (6 volets, volets courts, volets rigides avec un espace entre chacun lors du « twist » de la voile, pas d’exploitation du principe de la fente avec une aile en 3 parties au lieu de 2 pour produire un profile continu)

      peut-être y verra t’on plus claire avec les second cata (si Oracle ne twist plus et augmente son volume avant c’est que je me suis complètement planté)

      erwan

      • rb1 dit :

        euh …
        je viens de revoir des image de cette 33ème coupe
        je sais pas d’où me viennent mes souvenirs parce qu’en fait pas 1 foil + 1 dérive sur Oracle mais 1 dérive courbe
        et Alinghi n’a pas utilisé du tout leur dérive en S (ils l’utilisaient pendant leurs premiers essais en fait)
        et au passage l’aile d’Oracle était inclinable
        désolé …

        erwan

      • Merci pour cette analyse à l’opposée de la mienne et très intéressante! Entre temps François Chevalier a publié des plans des nouvelles coques d’ETNZ, signalant qu’elles sont globalement plus fines, même si le concept général d’une rigidité à toute épreuve reste de mise.

        Par contre j’ai du mal à comprendre quel serait le gain apporté par le twist de la structure? Ça augmente la puissance? Ça réduit la traînée? Ça crée une portance négative?

        Je confirme bien sur que les foils en L augmentent le couple, mais est-ce significatif? Le centre de poussée doit pas être décalé de plus de 50cm par rapport à celui d’ETNZ, non? Ça doit aussi être une histoire de compromis si l’on prend en compte la vitesse de décollage. En effet, ETNZ peut descendre ses foils graduellement en augmentant l’incidence et donc le couple portance/traînée en fonction de la vitesse du bateau, tandis qu’Oracle est dans une logique « tout ou rien ».

        Mais quel est exactement le règlement pour les foils? L’interdiction concerne-t-elle les parties mobiles ou seulement la régulation mécanique? (ce qui autoriserait effectivement la régulation par ultra-sons ou infra-rouge)

        Concernant l’aile j’ai aussi du mal à comprendre la position d’Artemis, d’autant que les volets primaires (à l’avant) pèsent bien plus lourd structurellement que les volets secondaires à l’ arrière! Dans une interview de Grant Dalton celui-ci explique que les ailes rigides permettent un twist bien supérieur aux ailes classiques, et donc de baisser encore plus le centre vélique! Ceci devient très intéressant puisque les ailes rigides ne cherchent même plus à imiter les voiles classiques! On entre véritablement dans un nouveau domaine en termes de propulsion vélique!

        Une autre question, savez-vous comment sont alimentés les vérins qui twistent les ailes rigides?

        • rb1 dit :

          mon idée sur le twist de la structure c’est de créer de la portance négative
          le trim au vent se retrouve avec une incidence négative et tire la coque vers le bas :
          avec une surface de trim de 0,5 m2 ??, à 20 nds (au près), une incidence de 5 ° qui devrait donner un Cp de l’ordre de 1 ça donnerais une force de 250 kg (l’équipage doit faire 1.012 kg maxi)
          soit le même effet qu’un cata 500 kg plus lourd (pour un cata de 5.700-5.900 kg)
          donc un gain de 6 % en couple de redressement (donc puissance) … avec bien sûr une trainé supplémentaire avec ce trim (c’est quoi la finesse de ce type d’appendice ? 15-20 ? donc une trainé de 125 N en plus)
          de même le twist augmente l’incidence des carénages de poutre au vent qui agissent comme une aile inversé
          en ne tenant compte que de la partie au vent, la surface doit approcher 12 m2 (6 m x 2 m, le baud max étant de 14 m – les coque), le vent apparent 40 nds, le Cp 1-1,6 (prenons 1, le vent ne doit pas être propre ça devrait compenser)
          donc une force vers le bas de 288 kg (un peu moins excentré cette fois, au 3/4 du baud)
          la finesse doit être de l’ordre de 40-60 par contre (pas vérifié le Re dans ces conditions)
          l’avantage du twist étant d’augmenter la force vers le bas au vent (le bras de levier étant favorable) et de la diminuer sous le vent (donc la trainé aussi, le bras de levier étant moins intéressant) voir de créer une portance positive pour aider les foils
          … tient on se rapproche d’une de mes idées révolutionnaire que j’ai pas réussi à mettre en pratique de manière convaincante (quand j’y parviens je vous met au jus, les AC 72 semblent parfais pour la réaliser mais je n’ai rien vu de tel sur les images)

          par contre pour les vérins j’ai revu la jauge
          à priori c’est pas possible
          ce qui contredit ce que j’avais compris du réglage de l’aile d’Oracle …
          règle 19 :

          19. MANUAL POWER AND STORED ENERGY
          19.1 Only manual power (the force exerted by crew) or the effect of direct contact with wind and/or water shall be used for the adjustment of rigging, wing, soft sails, rudders and daggerboards.
          19.2 The use of stored energy and non-manual power is prohibited, except:
          (a) for small springs, shockcord, and similar devices;
          (b) low pressure hydraulic or gas accumulators of less than 6 bar which provide back pressure to a hydraulic system to prevent cavitation, but do no significant work themselves;
          (c) batteries to power electric bilge pumps, provided the total capacity of all pumps is not greater than 200 l/min; and
          (d) batteries to power instruments, on board crew communication and ACRM media equipment; and
          (e) for electrical operation of
          (i) hydraulic valves. These operations shall only provide the input for the position of the valve;
          (ii) drive clutches in winch systems.
          The valves and drive clutches referred to in (i) and (ii) above, shall be commercially available and Competitors shall have had these approved by the Measurement Committee for use via an issued interpretation.
          The operation for (i) and (ii) above, shall not receive external input from any source other than manual input. Any data acquisition system, associated sensors or electronics shall be physically separate and completely isolated from any electrical
          AC72 Class Rule Version 1.1 Page No. 23
          operation referred to in (i) and (ii) with the exception of the voltage supply. The manual input may latch the valve(s) or clutch(es), operate multiple valves or clutches, and /or provide variable position. Valves and clutches may be operated from multiple manual inputs.
          These systems may be hard wired directly between the manual inputs and shall be hard wired between the manual inputs and the valve(s) or clutch(es). Wiring shall be clearly identifiable. Electrical energy used for this shall only be stored in batteries, including small capacitors.

          erwan

        • OK Je viens de comprendre! Effectivement c’est une très bonne interprétation de la souplesse structurelle. J’ai trop tendance à oublier l’importance des frottements du vent sur les coques qui est considérable à ces vitesse là. Utiliser la coque au vent pour produire de la portance négative grace au twist c’est définitivement très très intelligent! Attention cependant à ne pas oublier que le sur les 6% de gain de puissance que tu as dimensionnés, une partie est très certainement absorbée par l’élasticité de la structure… qui est au coeur de ce mécanisme!

          Merci pour les précisions sur les vérins. Effectivement ça remet en cause ce que j’avais aussi compris sur le réglage de leur aile…

          J’attends avec impatience un descriptif de ton idée révolutionnaire!

          Arnaud

      • rb1 dit :

        oula ça fait serré le texte
        bon je reprend ici pour le sujet de l’intérêt du foil en L
        50 cm … ça compte dans la vie d’un homme …
        bon sérieux le centre de gravité du cata avec l’équipage au vent est donc à 8 m au vent
        la portance dans un cas (foil en L) à 50 cm du baud max
        dans l’autre cas (ETNZ) à 1 m du baud max
        ce qui donne un couple de redressement de 6.912 x 7,5 pour Oracle
        et de 6.912 x 7 pour ETNZ
        donc un gain de 7 % pour Oracle

        le jeu en vaut la chandelle

        erwan

      • rb1 dit :

        tient on poste en même temps
        la souple fait justement que la structure n’absorbe pas beaucoup les forces
        mais le gréement via le haubanage va reprendre les forces
        de toute façon ce n’est qu’une histoire de transmission des forces d’un élément à un autre
        du gréement aux coques et des coques au gréement
        la souplesse à l’origine étant bonne pour éviter que les coques transmettent les chocs des vagues au gréement (ce qui perturbe les flux d’air, cf le temps mis pour reprendre de la vitesse après un virement dans les vagues et le comportement des AC 45 dans la vague des régates les plus ventées, ils avançaient pas du tout)
        raison pour laquelle je pense beaucoup pensent Oracle dessiné comme un parfais perce vague mais un mauvais foiler, mais sur foil l’état de la mer n’engendre pas de réaction de la coque, la souple intervient alors plus pour gérer les surventes
        l’inconvénient c’est le temps de réaction et les sensations qui doivent être bien perturbante si c’est trop moud

        PS il semble que groupama s’amuse bien avec leur petit class C depuis cette semaine (je ne l’ai vu que sous le hangar mais y’a des photo-vidéo sur le forum hisse et oh) :
        http://www.hisse-et-oh.com/forums/la-taverne/messages/1248769-aile-rigide-a-lorient

        erwan

      • Bon je reconnais que le combo souplesse/FoilsL peut être un véritable facteur de puissance.

        Maintenant qu’en est-il de la « réalité sur terrain » (je continue à faire « l’avocat du diable »)?

        Je conçois que l’état de la mer n’a plus d’incidence sur la manoeuvre une fois le bateau décollé, mais encore faut-il que le vol puisse être stable! En effet, sur les images que l’on a vu d’Oracle, le vol ressemblait plus à un enchaînement de bonds.

        1. Les phases de décollage sont mauvaises puisque malgré le twist evoqué précédemment, les deux coques pointent leur nez vers l’avant donc exit la portance négative mais bienvenue la traînée qui doit être incroyable!

        2. Les phases d’amerissage… J’ose à peine dimensionner la perte d’énergie cinétique et le massacre qui s’installe dans les flux d’airs de l’aile en instationnaire… Voler, oui! Mais la règle du jeu c’est alors de décoller rapidement… et de ne jamais retoucher l’eau avant d’arriver à la bouée!

        D’ailleurs j’ai essayé de revoir des images du vol d’Oracle et le résultat est pas terrible: aucune véritable image vidéo, et toutes les photos montrent un vol très cabré, ce qui réduit l’interêt du twist!

      • Bon pour l’aile d’Artemis, le sujet est clos puisqu’ils sont revenus sur un design beaucoup plus classique et assez proche de celui d’ETNZ (40% avant 60% arrière) comme un le voit sur les premières photos http://www.pressure-drop.us/forums/content.php?3237-Artemis-s-New-Wing

      • rb1 dit :

        intéressant,
        ils ont quand même 6 volets
        j’avais lu justement qu’ils avaient cassé leur aile (dans 1 de tes 2 liens précédents) ?
        ils ont droit à 3 ailes
        il me semble que les avions de voltige ont des volets qui ne dépassent pas 50 % du profil (les contraintes sont pas forcément les mêmes)
        pour un profil sans fente on avance le creux maxi (en général à 40 % il me semble), mais avec une fente (qui réduit le décrochement du flux d’air sur l’extrados de la fin du profil) ?

        erwan

  32. rb1 dit :

    des petites news du frenchy … Loïck Peyron

    donc artemis avec leur nouvelle aile première :
    http://www.americascup.com/en/news/8/teams/11321/wing-two-flies-for-artemis-racing
    1:10
    Kouyoumdjian nous explique que l’aile est globalement la même …

    et après 3 jours de test (17 ème jour en tout) Loïck Peyron ne semble pas du même avis :

    0:20
    les volets semblent rigides (durant cette journée avec 20-25 nds de vent, les 3 premiers sont contigu les suivants plus ouvert sans twist des volets)

    1:00
    donc on nous apprend que la première voile était « classique » et celle-ci apporte un gros gain, il semble heureux des vitesses atteintes

    1:40
    il vole !!! enfin presque
    commentaire de Loïck Peyron : quand on atteint une certaine vitesse il y a un effet de décollage, même si le cata actuel n’est pas le meilleurs pour ça, le suivant sera beaucoup mieux …

    ils semblent donc aussi rechercher le vole finalement

    erwan

  33. rb1 dit :

    présentation du nouveau TNZ aujourd’hui (le nouveau Oracle doit aussi être présenté aujourd’hui)
    http://www.sail-world.com/Europe/Americas-Cup:-Emirates-Team-NZ-unveil-second-AC72-in-Auckland-+-Video/106253

    fini les foils en S
    les nouveaux semblent plus fins (et plus court)
    pas vu les safrans
    les poutres semblent profilées d’origine (et plus fines ?)
    les coques paraissent plus relevé sur l’avant (comme Oracle, mais conservent du volume au-dessus de l’eau), plein de raisons possibles à ça :
    – réduire la Lwl et la surface mouillé dans le tout petit temps
    – créer une portance dynamique
    – éviter que l’avant ne rentre dans les vagues en vol
    – améliorer les virement de bords (les AC45 draguent beaucoup d’eau au passage de la bouée au-vent quand y’a du vent … et parfois enfournent lors de cette manœuvre)

    ils vont pas faire de sortie aujourd’hui, le temps ne leur plait pas
    j’ai hatte de voir s’ils volent aussi proprement et si le sillage s’améliore par rapport au précédent

    erwan

  34. rb1 dit :

    relaunch de Oracle :

    Dropping the #AC72 into the water at Pier 80. #oracleteamusa

    A photo posted by ORACLE TEAM USA (@oracleteamusa) on

    Attaching the wand to the top of the #AC72 wing. #nofearofheights #oracleteamusa #relaunch

    A photo posted by ORACLE TEAM USA (@oracleteamusa) on

    juste 3 photos mais y’en a plein sur twitter en ce moment

    donc foils différents en « V » (pour améliorer le contrôle en laissant sortir la pointe du V ?)
    j’ai l’impression qu’il ont encore 2 foils différents monté en même temps (ce qui me semble une très bonne idée pour faire du développement)
    aile avec des flaps sur la première partie (moi j’avais compris 1 première partie fixe plus une deuxième mobile en 6 partie max, vu la première aile d’artemis et celle-ci j’avais mal compris la jauge)
    le stick est remplacé par 2 barres à roues

    erwan

  35. rb1 dit :

    de belle image après 2 jours de test de Oracle :
    http://www.sail-world.com/Europe/Americas-Cup:-Oracle-Team-USA-foils-again-in-San-Francisco/106362

    on voit pas si le vole est stabilisé, par contre le foil est peu enfoncé, et il a des véléités à décoller avec juste le foc (le vent semble présent mais pas extraordinaire non plus)
    pour le twist, pas de vague et vent médium donc difficile de ce faire un avis précis (ça semble moins twister mais ça twist encore)

    une modifs que j’avais cru décelé à la présentation, mais sans valeures précises
    les safrans sont plus profonds :
    avant
    Oracle AC72 catamaran capsized
    après

    selon mes savant calculs
    avant : 1,5-1,7 m ?
    après : 2,2 m
    pour qu’ils sortent moins facilement de l’eau en cas de pépin ? (et que le safran au vent reste plus facilement dans l’eau … j’en démore pas)

    erwan

    • Salut Erwan,

      Merci d’avoir mis le lien et de tes savants calculs, tu as sûrement raison, de tout façon, cela semble logique.

      J’avais regardé cette page et la vidéo, et j’ai échangé sur le sujet avec Daniel Charles.
      Tu avais raison dans un de tes précédents messages, les foils sont différents.

      Je fais le fainéant, voilà un extrait de mes échanges avec Daniel.

      Fred

      Daniel,

      …. ce n’est pas la première fois qu’ils testent 2 foils en même temps, je suppose que c’est surtout par gain de temps. Et, sauf erreur de ma part, ils sont limités à 12 foils/dérives (je n’ai pas pris le temps de vérifier). En réalisant seulement 1 foil, puis en le testant, il gagne 1 appendice s’ils ne poursuive pas dans le concept testé !! Ya pas photo (!) pour le fait de tester 2 types de foils, bâbord en L avec à la Ketterman et tribord avec angle fortement marqué et renflement ou bulbe.

      J’ai l’impression qu’ils sont en train de tester des foils du même type que ceux de Prada, avec une forte angulation vers le haut de manière à réguler par diminution de surface (ou surtout par ventilation ?). Ci-dessous un schéma avec les possibles options de régulation des teams…

      Autant je peux imaginer une sorte de régulation avec un foil qui se rapproche d’un foil en V, autant, je n’ai pas compris le concept pour le foil en L « classique » !

      Ou alors, comme tu l’avais proposé, il arrive à jouer sur la déformation (vérin ou pas) pour diminuer l’incidence…

  36. rb1 dit :

    pas mal de vidéo/photos (plus ou moins intéressant) de toutes les teams sur sail-world ces derniers temps
    la dernière fournée de Luna Rosa (qui s’entraine encore avec ETNZ)
    http://www.sail-world.com/Australia/Americas-Cup:-AC72s-line-up-in-Auckland—Luna-Rossa-does-a-flypast/107219

    on y voit une manœuvre d’empennage qui semble rondement menée (20-30 nds de vent)
    et 2 foils différents (un mixe de L et de courbe à babord et un S sur tribord) … alors que ETNZ semble allez dans la direction inverse

    Artémis, après un entrainement avec Oracle, annonce abandonner ce bateau 1 pour se concentrer sur le 2ème et une grosse évolution du 1er (la date annoncé pour la reprise des entrainements semble trop proche pour le bateau 2), objectif le vole

    erwan

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