Un grand changement d’ère

Avec cet éditorial exclusif pour Foilers, Daniel Charles boucle un demi-siècle de journalisme.

L’accident de l’AC72 Artemis a fait plus de bruit que le chavirage l’an dernier de l’AC72 Oracle, parce que il y eu, cette fois hélas, un mort. Dans les deux cas, les catamarans étaient portés, non par le bon vieil Archimède, mais par leur foils ; dans les deux cas les bateaux ont été quasiment détruits. Ces transmutations instantanées du carbone en épaves ont entraîné de nouvelles mesures de sécurité. Cependant, les régulateurs admettent qu’ «aucune recommandation ne pourra jamais éliminer le risque de blessure ou de décès dans ce qui est fondamentalement une activité risquée». Ce n’est pas nouveau : au XVIème siècle, sur cinq bateaux qui s’élançaient vers l’autre côté de l’Atlantique, trois ne revenaient jamais. Cependant, les récents accidents attirent notre attention sur un changement radical : petit à petit, dans une évolution entamée il y a une quarantaine d’années, la navigation change d’ère.

Artemis, chaviré - copyright Karl Mondon

Artemis, chaviré – copyright Karl Mondon

L’ère que nous sommes en train de quitter pourrait s’intituler « Ere de la Protection ». Elle commença il y a quelques 100.000 ans : on a retrouvé des traces d’occupation aussi anciennes sur l’île de Crète, et ceux qui les ont laissées n’y sont pas allés en métro ou en avion. Cependant, Crète n’est qu’à 17 milles de la terre la plus proche, et les hardis navigateurs pouvaient choisir des conditions les protégeant des éléments déchaînés. Bien plus tard, la conquête de la Micronésie s’est faite par sauts, d’abris en abris. Celle du Pacifique, encore plus tard, est restée dans la zone des alizés, sous la protection d’une météo plus ou moins prévisible. Lorsque les navigateurs européens se sont lancés à l’assaut du large, ils construisirent des sortes de forteresses flottantes, dont les murailles élevées protégeaient les équipages de la mer. Jusqu’au début des années 1970, on enfonçait les équipages de course au large dans des cockpits profonds barricadés derrière de hautes hiloires. En 1971 on avait même envisagé de protéger le barreur de Pen Duick VI par une muraille d’aluminium ; quinze ans plus tard, au contraire, les cockpits étaient ouverts sur l’arrière… L’arrivée de vêtements de mer vraiment étanches avait tout changé : l’homo navigans portait désormais à même la peau sa propre protection, un scaphandre anti-mer. Aujourd’hui, dans les derniers vagissements de l’Ere de la Protection, le Race Management de l’America’s Cup recommande des armures corporelles -comme si cela allait arrêter le cours de l’histoire !

Protection de barre PD VI - Livre Eric Tabarly Pen Duick VI éditions du Pen Duick 1977 - photo DR

Protection de barre PD VI – Livre E. Tabarly Pen Duick VI 1977 via MAB – photo DR

En réalité, ceux qui naviguent aujourd’hui à l’avant-garde de la technique et des performances ont moins un problème de protection qu’un problème d’interface homme-machine.

Certes, il y eut dans le passé nombres de cas où l’homme n’arrivait pas à maîtriser sa machine. Dans les années 1920, Virginie Hériot et son équipage avaient été incapable de dominer la goélette Ailée (ex-Meteor) qui les avait entraînés jusqu’en Espagne sans leur demander leur avis ; et quiconque à connu un départ à l’abattée sous spi sait combien la machine peut prendre le contrôle… Cependant, il ne s’agissait jusqu’ici que de cas exceptionnels. L’apparition des premiers hydrofoils à voile a bouleversé les contraintes. Bien sûr, l’atavisme de tant de siècle de navigation et de réglages manuels fit espérer que l’on pourrait continuer de contrôler les foils à la demande. Ainsi, l’Hydroptère s’entêta durant des années dans la régulation manuelle des foils pour ne récolter que des bris de matériel ; il fallut une autorégulation d’efforts pour qu’enfin tombent, non plus des bouts de bateau, mais des records. Et c’est la maîtrise de l’interface homme/machine, qui a permise au minuscule Moth de devenir, via une baguette magique (le fameux wand à l’étrave qui analyse en permanence l’assiette longitudinale), le dériveur de série le plus rapide du monde…

« Wand » sur le Moth de Nicolas Bessec - photo F Monsonnec 10-07-10

« Wand » sur le Moth de Nicolas Bessec – photo F Monsonnec 10-07-10

Dans cette nouvelle Ere de l’Interface, les protections corporelles auront la même valeur curative que des emplâtres sur des jambes de bois. Les AC72 parcourent chaque seconde une fois leur propre longueur, et pendant cette seconde l’angulation des foils doit être optimisée à plusieurs reprises : cela dépasse la capacité humaine. Maîtriser la dangerosité de ces machines passe nécessairement par un asservissement des foils à des palpeurs actifs, mécaniques ou électroniques (actuellement interdits par le règlement) ou même de simple écrêteurs d’efforts (comme sur l’Hydroptère) que le règlement n’interdit pas). Les premiers auraient empêché le crash-dive d’Oracle, les seconds auraient prévenu la surcharge d’effort qui brisa Artemis. On ne peut espérer contrôler un AC72 avec les même sens qu’utilisaient les conquérants de la Crète il y a mille siècles.

Daniel Charles

58 commentaires pour Un grand changement d’ère

  1. Pierre Dalibot dit :

    Merci pour ce bel édito.L’asservissement de la hauteur de vol est très clairement un facteur de performance, à l’instar de l’asservissement de la barre (pilote automatique) qui a permis de formidables gains en solitaire. Les asservissements des avions permettent d’économiser du temps, du carburants et d’améliorer la sécurité. En Formule 1, les asservissements de contrôle de motricité et de freinage ont été bannis dès lors qu’ils avaient montré leur efficacité.
    L’asservissement électronique (avec capteur, calculateur et système de commande) a un potentiel plus important et maîtrisable car il peut réutiliser les techniques existantes, multiplier et utiliser les paramètres et informations qui sont traités par algorithme. L’asservissement mécanique de type Moth est à ce jour plus limité en nombre de paramètres (hauteur, démultiplication, et assiette) et reste empirique.

    Cependant, l’ère de la protection doit continuer, mais de manière plus intégrée. La protection rajoutée à l’homme comme vous le soulignez justement est peu efficace.
    Pour reprendre l’exemple de l’aviation, les pilotes ne portent plus guère un gros blouson de cuir, une écharpe, des lunettes et un bonnet: ils sont aujourd’hui protégés dans une cabine chauffée, pressurisée permettant de prendre des décisions complexes (car avec de nombreux indicateurs) mais dans des conditions moins fatigantes.
    Les bateaux de records (type Orange avec des murailles de protection sur le coté du cockpit, ou avec des francbords importants) ou plus récemment les bateaux du Vendée Globe avec leur toit coulissant (Foncia de Michel Desjoyaux) présentent des degrés de protections plutôt élevés a contrario des bateaux de la Volvo. Les bateaux à moteur Offshore ont (à confirmer) des cellules de protection des pilotes.
    Des systèmes de protection intégrés doivent donc être imaginés et mis en place sur les AC72. par exemple, des cages de protection pourraient être envisageables pour protéger l’équipage de la chute du mât ou pour leur permettre de se tenir lors des chavirages.

    Même si historiquement la performance a précédé la sécurité, il est souhaitable que sur les bateaux de la Coupe la sécurité progresse aussi vite que la vitesse, et pourquoi pas favorise la performance.

    • Bonjour Pierre,

      Merci pour ce long avis bien étayé.

      Norbert n’a pas tort, le problème vient surtout du fait que la jauge n’a pas réussi à éviter la mise en place de foils.

      Je suis contre l’asservissement électronique sur un voilier !
      Avis que j’exprimais d’ailleurs sur la Ptites news 26.
      https://foils.wordpress.com/2012/07/23/ptites-news-26/
      D’ailleurs le WSSRC a été « obligé » de modifier leurs règles, voir la Ptites news 28, pour intégrer les projets de l’Hydroptère (qui n’ont d’ailleurs peut pas été finalisés suite au désengagement de DCNS…).
      https://foils.wordpress.com/2012/12/25/ptites-news-28/

      Il faut, pour moi, que la voile reste dans le domaine du « mécanique », même si je sais que nous avons, pour certains éléments, déjà basculé dans l’ère de l’électronique…

      A bientôt sur Foilers
      Fred

  2. CURTI Norbert dit :

    Peut-etre que le problème ne vient pas de la protection des personnes, ou de l’aservissement. Peut etre que le probleme vient de la vitesse ou du reglement actuel. Quelque fois on veut un calculateur car on ne sait plus calculer assez vite, quelque fois on veut de l’aservissement, car on ne sait plus piloter assez vite. Aller vite sur foil n’est pas si compliqué, Vestas Rocket, kitefoil, moth…les exemples de foil asservis ou non ne manque pas. N’importe quel bon kiteux peut aller a 20Kts en une semaine d’entrainement, un bon kite-foil tient sa place par rapport a une bord de race. Mais par contre le reglement doit a mon avis intégrer clairement cette nouvelle naviguation « sur foil » et permettre ainsi le developpement d’engin capable d’etre stable et secu. Le probleme est pour moi la volonté des ingenieurs de faire rentrer un « foiler » en force dans un réglement qui n’est pas forcement cohérant avec les contraintes physique d’un design « foil ». Pour les Moth, Vestas rocket, ou les kitefoil, le réglement permet ce développement, et meme si les débuts ont été dure, rapidement des bases de design sûr et stable sont apparues.

  3. Poseidius dit :

    P’tites news:
    Après le Flying Phantom de Sail Innovation pour Groupama dont on ne s’ennuie pas de regarder la dernière vidéo http://youtu.be/5doBIv3TVbA, c’est le team Hydros qui fait voler son Nacra F20 (les premières images viennent de sortir sur FB, une vidéo est à suivre).
    Sachant que les projets Groupama et Hydros, sont là pour préparer l’ICCCC en Class-C: le spectacle à Falmouth au mois de septembre risque d’être à la hauteur !!!

    ps: Alex Udin annonce que le Flying Phantom sera certainement commercialisé en 2014 !!! à suivre

    Nicolas

    • Nicolas,
      Merci pour ces info. en +, c’est « chez moi », sur « mes mers » !
      Il va falloir que je me fasse inviter !!!
      Bon WE
      Fred

    • rb1 dit :

      il fait beau en ce moment …
      c’est idéal pour faire un peu d’espionnage (les portes du hangar sont ouvertes)
      comme sur les AC72 le phantom possède 2 foils différents (c’est moins marqué par contre)
      si ça continu ils vont finir par nous faire des praos

      erwan

  4. Schaller Olivier dit :

    Bonjour a tous ;
    Je ne sais pas si Artemis etait en vole ou non mais de source sure , c’est la poutre AV qui a ceder . Avec tout le respect que j’ai pour Andrew , une vie terrestre n’ai qu’une des multiples experiances dans l’eternité en diverses dimensions . bon voyage ….

  5. Merci pour ce très bel article! Je suis en accord complet avec l’article sur le plan protection – IHM, mais pour autant je ne suis pas du tout d’accord avec certains exemples technologiques.
    1. Hydroptère: Je ne vois pas le lien entre une autorégulation des efforts permettant d’éviter les bris grâce à ce que l’équipe appelle ses « écrêteurs », vérins sur lesquels sont montés les foils, et la régulation manuelle des foils. Certes l’automatisation (mécanique et non électronique, il est important de le souligner) d’un protocole de sécurité (les foils se rétractent et le bateau retombe dans l’eau) a permis à l’Hydroptère d’enchaîner les records après de longues années de casse, mais le plan porteur arrière est toujours régulé manuellement!
    2. AC72: il est vrai que les foils sont régulés plusieurs fois par secondes, mais il s’agit bien d’une autorégulation mécanique (la pointe des foils traverse la surface de l’eau ce qui réduit le plan porteur en cas d’altitude trop élevée). Pour ce qui est du réglage des foils, il est effectué en continu, mais de manière parfaitement « humaine » puisque ce sont trois moulins grinders qui en sont responsables (on le voit très bien sur la vidéo, tous les équipiers s’agitent pour remettre de l’incidence dans la dérive-foil dès que le catamaran pique du nez)

    @Fred Et juste pour alimenter un peu le débat… Si ma mémoire ne me fait pas défaut, le fameux asservissement électronique du foil T arrière de l’Hydroptère développé par DCNS n’est pas utilisé pour des runs du type record de vitesse sur un mille nautique. En ce sens, c’est un asservissement 100% « Humain-mécanique » qui permet à l’hydroptère de faire ses meilleures pointes de vitesse. L’asservissement électronique n’est pas là pour combler une impossibilité humaine, mais plutôt pour soulager une activité qui demande une concentration extrême et continue. En ce sens, assimiler cet asservissement à un pilote automatique me semble relativement légitime.

    • Bonjour A de Ruff,

      L’Hydroptère
      Déjà, les écrêteurs ne font pas vraiment se rétracter les foils, ils absorbent les efforts, et l’angle de calage d’environ 45° doit très très légèrement diminuer.
      Je pense, mais je peux me tromper, que Daniel estime que la régulation théoriquement automatique des foils en V, pour autre chose qu’une mer très calme, est illusoire (Daniel est absent en ce moment). Et que les écrêteurs sont des palliatifs à un système qui ne fonctionne pas.
      En effet, il existe une régulation manuelle ! Surtout par ce que l’arrêt du sponsoring de DCNS a aussi arrêté le projet de régulation électronique. Mais « sur le papier », ce type de configuration, ne mérite pas de régulation ! Enfin, c’est ce que l’on pensait auparavant. L’obligation de mettre en place une régulation démontre que cette config. théoriquement autostable ne l’est pas (dans toutes les conditions). Il existe au moins une vidéo de l’Hydroptère dans une mer agitée où on le voit se planter très régulièrement (comme un monocoque qui plante des pieux). Lors de son visionnage, on ne doute plus de fait que cette config. ne fonctionne pas et que la régulation manuelle ajoutée, aussi !
      Donc, pour moi, le problème est déjà d’utiliser une régulation manuelle sur un système qui logiquement ne devrait pas en avoir !
      De plus, Je ne pense pas que la régulation électronique, qui a été un moment étudiée (peut être l’est elle encore ?), était là pour soulager l’équipage comme un pilote auto. Le team a toujours mis en avant le fait que cette régulation devait faire mieux que le pilote ! Voici ce que j’ai écris après ma nav. à bord : « Un nouveau système équipé de 4 modes de régulation différents va être installé. D’après Alain Thébault le gain pourrait être, dans certaines conditions d’au minimum 5 nœuds ! »
      https://foils.wordpress.com/2012/06/12/lhydroptere-dcns-derniere-sortie-avant-le-pacifique/

      AC 72
      On ne peut pas parler de régulation mécanique pour les AC72. Déjà si l’humain doit intervenir c’est que la régulation ne fonctionne pas ! Bien sur, l’intervention humaine dans certaines conditions est normale, même les Moth on un réglage du flap de safran. Mais là, c’est un double système : perte de portance d’une partie du foil (comme sur les foils en V) + régulation par intervention humaine. Et encore, sauf erreur de ma part, sur Oracle c’est aussi une manipulation humaine qui fait varier l’angle du winglet et qui permet donc de réguler l’importance de la portance (!) et la possibilité de ventilation !
      Pour « nous », une régulation mécanique, c’est lorsqu’il y a un système « automatisé mécanique » qui régule un foil pour un grande plage de conditions. Et ce n’est pas lorsqu’il y a de la mécanique manipulée par un être humain !
      Pourquoi sommes nous dans cette config. sur les AC 72 ? C’est bien entendu par ce que la régulation mécanique type wand ou autre est interdite, et que les design team ont installés des foils sur des engins limités par une jauge qui vise à ce qu’il n’en aient pas !

      Voici ce que pour moi j’appelle une régulation mécanique :
      https://foils.wordpress.com/2009/06/17/historique-des-systemes-mecaniques-de-regulation-13/
      Et les partie é/3 et 3/3

      Mes conclusions :
      L’Hydroptère a besoin d’une régulation là ou théoriquement, sur le papier, il n’en faudrait pas.
      Le système électronique prévu devait faire mieux qu’un simple pilote.
      Les AC 72 ne fonctionne pas avec une régulation mécanique mais comme le foils en V avec en plus une action humaine.

      Mais ! :
      Attention, ces points de vus, qui peuvent passer pour des critiques de l’Hydroptère, n’en sont pas ! Déjà, je ne remet pas en cause le phénoménal travail réalisé, l’opiniâtreté d’Alain Thébault et de ceux qui l’entoure, les fabuleuses vitesses atteintes… Mais je pense que l’on peut aussi analyser la configuration de l’engin et les actions mises en place pour palier les défauts de cette config. Et bien entendu, les autres config. ont leur part de défauts, d’ailleurs nous n’avons pas encore vu voler un grand bateau à wand (à part SCAT)

      A bientôt
      Fred

      • CURTI Norbert dit :

        S’lut,

        Je pense quand meme que la course a la victoire a fait perdre un peu le sens des réalitées aux ingénieurs de l’AC. Piloter a la main des bateaux aussi grand a des vitesses pareil avec des pseudos gouvernes (par ce que c’est quand de ca dont on parle) était très très risqué. Je crois qu’on a tous passer assez de temps sur ce forum pour mainteant etre a peut près sur que la regulation est obligatoire pour un bateau.
        J’attends de voire les courses en reel car pour le moment ils tirent un peu tous des bords dans leur coin, on verra quand il débouleronts comme des (hydra) avions a la boué…ca risque quand meme de faire mal. Ce sera le dernier qui repose le flotteur qui a perdu…Ca risque d’etre assez spectaculaire.
        A mon avis il va vraiment falloir que cette histoire de foiler-non floiler soit tranchée rapidement.

        Nono

  6. Agenda: 1er Rassemblement International de bateaux extraordinaires et des innovations nautiques du 13 au 15 juillet 2013 à Deauville. Il y aura peut-être quelques « engins » à #Foils …
    http://www.les-bateaux-extraordinaires.com/

    Nicolas

    • gahagnon dit :

      bonjour,
      il y aura au moins le nouveau LOISIRS 3000 avec ses foils en U auto régulé par des palpeurs.
      cordialement
      maurice

      • Bonjour Maurice,

        J’ai étudié les documents relatifs à ce rassemblement et j’avais bien noté avec beaucoup de plaisir ta présence et celle de Gurval !
        Je ne pense pas pouvoir être présent et je compte bien sur vous deux pour nous faire un compte rendu !!! Photos, avis…..

        Amicalement
        Fred

        • gurval dit :

          Malheureusement, je n y serai pas. Je devait y participer avec mon nouveau proto mais j’ai pas les sous, donc pas de nouveau bateau.

  7. Josselin dit :

    Bonjour a tous,
    je pense qu’il y a un peu un amalgame malheureux entre le décès terrible survenu abord d’Artemis et l’asservisement des foils. Je ne pense pas qu’il y ait un quelconque lien de cause a effet entre les deux.
    Aussi je ne pense pas que le foil en L soit LA cause du chavirage d’Oracle.
    Les AC72 sont des engins terriblement complexes et considérons séparement, l’aile de la plateforme et des foils, chacun conviendra que les 3 sont individuellement terriblement complexes alors tous ensemble n’en parlons pas! On ne peut pas dire que le problème vient de la jauge et de l’interdiction des systemes d’asservissement, a mon avis c’est un faux probleme : personne n’a vu de moth a foil cabaner??(alors qu’ils ont cette magique wand!), personne n’a vu de cata « basique » enfourner ou se disloquer??
    A mon avis, « asservissement ou pas? » tel n’est pas la question et si un équipe d’ingenieurs arrive a développer un système plus intelligent qui va plus vite sans les asservissements que l’on connait, pourquoi ne pas reconnaitre que c’est un progrès technique??

    Pour moi les AC72 sont potentiellement a haut risque du fait de leur gréement avec un centre de poussée très haut qui génère un énorme couple de chavirage vers l’avant, pas de leurs foils : tractons les par des kites et nous auront de fantastiques machines !

    Josselin
    ingenieur en construction navale et hydro
    amateur et développeur de kiteboats volants

    • Bonsoir Josselin,
      En tant qu’ingénieur de formation, je me permets de répondre à ton message même si mon domaine d’activité n’est pas directement lié à l’architecture navale. Ton postulat qui se conclut par les AC72 sont à haut risques est respectable mais j’aimerais ajouter qq éléments. Pour ne pas contredire tes propos mais plutôt défendre les innovations technologiques dans le domaine de la voile de haut niveau:

      Si tu veux faire un exercice simple:
      Compte le nb de morts sur la volvo ocean race et la whitbread
      Compte le nb de morts sur la sydney hobart
      Compte le nb de morts sur la pratique du nautisme
      Compte le nb de morts sur l’america’s cup

      Tu vas vite découvrir que tout est relatif, c’est un sport de haut niveau, « on the edge au niveau technologique » et un rationnel comme celui que tu présentes ne tient pas la route …

      Désolé, mais regardons l’histoire de la voile et de la technologie en général, le risque fait partie du jeux , même si la disparition de A Simpson est un drame.

      Cdlt Nicolas

    • Bonjour Josselin,

      Tout d’abord, bienvenu sur Foilers.

      Je ne pense pas qu’il y ait vraiment un amalgame régulation/décès d’un équipier. On peut juste se poser la question de savoir si en mode archimédien Oracle et Artemis auraient chaviré…
      Tu as raison, ce sont des engins extrêmes mais fallait il les pousser dans leurs retranchements ? Les Multi Orma sont morts suite à de nombreuses casses par ce que les archi, sponsors et skippers n’ont pas réussi à s’entendre et que nous étions aussi arrivé à des extrêmes. Alors d’accord, sur ce blog, nous apprécions de les voir voler (les AC 72), mais nous pouvons aussi nous demander si cela est bien raisonnable. En tenant compte de la jauge, de la régulation « manuelle » (en grande partie) des engins, du gréement…

      En ce qui concerne la possible invention d’un système intelligent de régulation (tu évoques surement un système électronique). Techniquement, on peut trouver cela passionnant. Reste que nous parlons de voile et il y a aussi une partie éthique à prendre en compte !
      Bien entendu, chaque position peut être défendue.
      Question : est ce qu’en 2050, quand « X » gagnera la transat par ce qu’il est resté juché sur ses foils pendant 90% du temps grâce à la régulation développée par Dassault, quelle sera la part de sa nav. sur la victoire ? Les engins partiront ils à armes égales ? Qui aura gagné, le skipper ou la technologie en place ?

      A bientôt…
      Fred

    • Bonjour Josselin,

      Attention! Il ne faut pas réveiller le chat qui dort.

      Frédéric est un gars calme, adepte de la modération et de la médiation. Mais si tu le titilles sur le sujet des régulations électroniques ou numériques, là, tu risque gros ! Il n’aime pas ça du tout 😉 😉 😉

      Je plaisante, bien sûr.

      Bonne journée,

      GG

      • Grouarrr…
        GG attention au félin !
        Ce que j’aime bien dans le format du blog, c’est que l’on peut échanger. Je ne partage pas entièrement les idées de Josselin ou de A de Ruff’ mais leurs idées vont être « digérées » par mes neurones (je les ai compté ce matin, il y en a 4 ou 5…). Mes futures idées sur ces sujets (AC 72, régulation…) dépendent aussi des idées des autres ! Donc je trouve cela bien de dire ce que l’on pense et pourquoi !
        Miaouuuuu
        Fred

  8. Josselin dit :

    Salut a tous, et merci pour les échanges. En fait Fred, je ne pensais pas au développement d’asservissements électroniques ou numériques mais a l’amélioration de systèmes mécaniques simples (genre autorégulation des foils en V)
    Je reste convaincu que pour être performant et fiable, plus un système est simple mieux c’est. L’electronique va a l’oppose de ce concept.
    Je préfère infiniment un système stable mécaniquement qu’un système instable mécaniquement stabilise par un asservissement.
    Par exemple le kite et sail rocket sont 2 exemples de « bon » asservissement stable : le kite parce qu’avec le border choque les bras du kiteur servent de régulateur automatique : plus ca tire plus les bras s’allongent donc moins ca tire -> asservissement qui fait que la pression sur la planche peut rester identique ( a la limite des sandow bien doses ferait le meme travail).
    Pour sail rocket, avec un foil en c au vent, la hauteur se stabilise automatiquement et avec la dérive au vent de l’aile inclinée il n’y a pas de couple de chavirage et le systeme autostabilise son vol.

    Pour resumer j’ai les asservissements comme le pilote automatique de Tabarly en 64 avec le genois sur la barre et des elastiques pour reguler : pas de risque de panne electrique ou de capteur en black out!

  9. Josselin dit :

    j’ai oublié de dire que je pense qu’Oracle et Artemis aurait eu les mêmes accidents en mode archimedien : son d’avantage en cause les plateformes (structure chewing gum pour Oracle et liaison bras/flotteur d’Artemis)

    evidemment ce n’est que mon opinion que je partage qu’avec moi-meme !!

  10. maurice gahagnon dit :

    bonjour,
    Pour moi sail Rocket n’a jamais été un bateau à foils.
    Il a juste une dérive (positionné intelligemment) parallèle à la voile dont le profil est asymétrique. je dirais de plus que cette dérive, qui tire vers le bas, aurait pu être symétrique avec un angle d’incidence de 0 ° au départ. Pour des raisons de performances (portance, ventilation et peut être de cavitation) elle est asymétrique. l’angle d’incidence doit être obtenu automatiquement par le dérapage arrière du bateau (le safran est le point de pivot).
    Cordialement
    Maurice

    • Bonjour Maurice,

      Difficile en effet de classer Sailrocket dans les hydrofoils. En tout cas pour ma définition d’un hydrofoil (un hydrofoil étant un bateau qui décolle grâce à des plans porteurs, un foilers ne faisant qu’utiliser un foil pour limiter le volume de ses flotteurs).
      Le plan porteur de Sailrocket serait plus à classer parmi les « Chien de mer » qui permettent de retenir un engin à la surface.
      Par contre, le foil de Sailrocket semble avoir un profil bien particulier en coin…

      J’espère que tu pourras prendre quelques photos des bateaux avec et sans foil à Deauville…

      A+
      Fred

    • Jean-Yves SALAÜN dit :

      Tu as évidemment raison Maurice, « Sailrocket » fonctionne suivant la logique mécanique popularisée par Bernard Smith, reprise et continuée par Didier Costes et moi-même, et qui n’ est pas celle des foilers.
      Pour ma part, tu le sais, j’ ai nommé ces voiliers :  » DELTAMARAN » . J’ en ai réalisé au moins 25 … sans avoir eu l’ impression d’ être « compris » .
      Pourtant maintenant le challenge va devenir celui qui a toujours été le mien depuis la première Semaine de Vitesse de Brest : réaliser des voiliers du type « Sailrocket » fonctionnant sur les deux amures et ayant un flotteur sous le vent qui décolle en fonctionnement .
      Pour l’ instant , en trente ans, tu me sembles bien l’ une des rares personnes ayant la sensibilité adéquate et engagée à qui j’ ai pu faire entrevoir ce domaine magique qui nous attend, notamment en traçant sur le sable des Saintes Maries un schéma de ce qui pouvait manquer à « O-PAF » pour améliorer son record du monde de l’ époque .
      Affaire à suivre …

      Jean-Yves

  11. CURTI Norbert dit :

    Personnelement je ne voie pas le probleme de placer Sailrocket dans les foilers, après tout il vole (meme les reccords). Que l’aile tire contre le vent ou pousse contre la gravité, Je ne voies pas la difference. Pour moi la seul difference entre un voilier classique et un foiler c’est la vitesse. Ca revient a classer les voilers en 2 catégories les « limités par la vague » et les « ô plaining, voire plus si affinité ». Et a mon avis c’est surtout le risque de « spin out » qui caracterise les foilers. C’est a dire une stabilité en navigation exculsivment due a une aile. A propos du sens de portance, je tiens a rappeler que sur le trifoiler, le foil au vent tire vers le bas et ne pousse pas vers le haut…
    Meme si en effet on pourra toujours se demander si le bateau aurrait cassé sans etre sur foil, et si on n’aurait pas eut un mort, je crois que la question n’est plus vraiment là. On a juste identifier un danger mortel. Je pense qu’il est dangeraux de vouloir faire voler un voilier avec un réglement qui pousse a l’interdire. Ca reviendrait a vouloir faire voler une Formule 1. Et si il y a des problemes aux essais, je suis un peu inquiets pour la course. Juste pour vous dire également qu’en coupe du monde parapente il y a très regulièrements des morts, jusqu’a plusieur par an…Et bien je peux vous dire que c’est une vraie catastrophe pour le sport. Le danger, il existe. Exploser du carbonne, déchié des voiles, ca fera le spectacle mais les accidents mortels, personne n’en veux, danger ou pas, ni les courreurs, ni les organisateurs, ni les sponsors, ni le publique. Et si tout le monde tient a naviguer a plus de 30kts en match racing, il va peut etre falloir en effet arreter de se balader sur le pont comme avec un quillard. Y a qu’a regarder sail rocket, il s’est déjà planter il a survecu, car il etait prévus pour, regarder les extrem sailling, c’est quand meme sur que ca va finir par poser un probleme et pourtant il n’y a pas de foiler…La vitesse ca veut dire cellule de survie…C’est pour ca que le reglement doit arbitrer clairement sur le vole ou non. Et si un AC a le droit de voler, il faut repenser le reglement pour proteger les équipages face a ses nouvelles vitesse. Pour moi on est dans une étape de transition ou tout le monde un peu partout généralise les foils sur des bateaux existants, pensé pour des vitesses d’avant…C’est une grosse erreure, un foiler doit etre pensé en tant que tel avec toute les nouvelles contraintes qu’il demande.

    Nono

    Nono

    • Bonjour Nono,

      Je suis d’accord avec tout ce que tu exposes !

      Juste une précision par rapport aux définitions « Foilers », « Hydrofoils »…
      Ci-dessous, « mes » définitions. Définitions réalisées, il y a plusieurs années, pour Wikipédia et inspirées de celles présentes dans des articles des années 80 / 90.
      J’ai depuis modifié un point : le terme « Hydroptère » que j’ai remplacé par « Hydrofoil ». Hydroptère est un nom déposé par Alain Thébault. Les anglais, et même les français, ont utilisés avant que ce bateau n’existe, le terme « hydrofoil » pour parler des bateaux à voile ou à moteur qui peuvent entièrement décollés au dessus de l’eau. Un « hydrofoil » serait donc un bateau qui vole mais aussi un plan porteur immergé…

      Les trimarans à foils d’appoint
      Trimarans « classiques » qui utilisent des plans porteurs pour diminuer la surface mouillée et donc améliorer les performances, mais qui disposent de flotteurs volumineux. Ils peuvent donc naviguer sans foils (MOD 70…)

      Les foilers
      Ce type d’engins n’a pas pour fonction de naviguer entièrement décollés comme les hydrofoils. Les plans porteurs, sont utilisés pour diminuer la surface mouillée en faisant déjauger le bateau et en permettant de diminuer le volume des flotteurs.
      Dans cette catégorie, ont retrouve :
      Des foilers « purs » qui ne peuvent que très difficilement se passer de leurs hydrofoils : Paul Ricard d’Éric Tabarly, Charles Heidsieck IV par Gilles Vaton, Gérard Lambert à Vincent Levy par MVP VLP, Sebago à Phil Stegall par Adrien Thomson
      Des foilers « mixtes » qui peuvent naviguer sans foil mais avec une perte importante de leurs capacités de vitesse : Gautier, Avenir & Meccarillos par Sylvestre Langevin, Ker Cadelac par Marc Lombard.

      Les hydrofoils
      Pour ces bateaux, les plans porteurs ont pour but de faire décoller entièrement l’engin, pour qu’il ne soit plus en contact avec l’élément liquide que par ses plans porteurs (l’Hydroptère d’Alain Thébault, Trifoiler TF22 par Greg Ketterman, Windrider Rave par Samuel Bradfield …). On peut différencier les hydroptères des foilers (en tout cas pour le moment) par le nombre de plans porteurs (à part peut-être Géant de Michel Desjoyeaux version 2005). Les foilers et trimarans avec foils d’appoint étant le plus souvent équipés de deux hydrofoils sur les flotteurs et les hydroptères de trois (le troisième étant le safran équipé d’un plan horizontal). A noter que le terme hydrofoil est aussi utilisé pour nommer un plan porteur…

      A+
      Fred

  12. Oulah! Je pars quelques jours et la discussion s’est sérieusement intensifée sur foilers! Du coup je vais pas faire un méga bloc et essayer d’apporter quelques avis sur les discussions précédentes.

    Déjà, pour la question de savoir si Sailrocket est oui ou non un foiler, c’est pas simple effectivement. Intuitivement, j’aurais dit oui, parce que pour moi un foil, c’est un plan créant de la portance dans l’eau. Portance vers le haut, vers le bas, vers le côté, c’est un plan de portance. Si l’on se limite à plan porteur, c’est à dire portance dont la projection verticale est positive vers le haut, la définition est un peu bancale parce que tous les foilers ont besoin, quelque part, d’une portance négative pour contrer le bras de levier du centre de poussée.

    Le problème, c’est qu’alors on pourrait me reprocher une définition trop large: un gouvernail en incidence, c’est aussi un plan créant de la portance! Tous les voiliers seraient des foilers?

    La seule pseudo-définition que j’aie pu trouver serait celle ci: « voilier possédant un plan dont la partie immergée crée une portance intervenant dans l’équilibre des forces en ligne droite ». Je suis pas pleinement satisfait de cette définition mais bon… C’est une tentative!

    • Salut A de Ruff’,

      « voilier possédant un plan dont la partie immergée crée une portance intervenant dans l’équilibre des forces en ligne droite ». Je suis pas pleinement satisfait de cette définition mais bon… C’est une tentative!

      Si je peux me permettre, ça ne marche pas non plus. En effet, le plan anti-dérive de n’importe quel bateau à voile (même un bon gros quillard) génère une force qui entre en jeux dans l’équilibre des forces et ce, même en ligne droite. Ce n’est pas pour autant qu’on peut le qualifier de « foiler »

      On pourrait dire « bateau possédant un ou plusieurs plans hydrodynamiques générant des forces dont une composante est verticale ». Mais même dans ce cas là, à la gite une dérive peut générer une force verticale sur n’importe quel bateau.

      Je me souviens avoir navigué avec une planche à voile « open » dans les années 80. Il s’agissait de planches qui ressemblaient à des dériveurs de sport avec une grande dérive « sabre ». Au portant par vent fort, elle « montait » sur sa dérive comme sur un hydrofoil (pas longtemps)

      Ma définition n’est donc pas la bonne … au suivant !

      GG

  13. maurice gahagnon dit :

    bonjour,
    pour Norbert à propos de la phrase qu’il a dite :
    « Pour moi la seul difference entre un voilier classique et un foiler c’est la vitesse ». je ne suis pas du tout d’accord (avec le sourire).
    il existe des bateaux sans foils très très rapides : sailrocket, yellow pages, gerris, etc…
    Cordialement
    maurice

  14. rb1 dit :

    en parlant de régulation automatique :
    http://www.sail-world.com/Europe/Americas-Cup:-Swinging-the-wing—a-cranes-eye-view—Video/109595

    voir notamment à 2:35
    l’aile est détaché du cata et les flaps (ceux sur l’élément principale de l’aile) bougent tout seul

    sinon où commence la régulation d’un foil ?
    avec la réduction de surface (foil en V)
    avec la torsion du foil (en utilisant à bon escient l’hétérogénéité du carbone)
    avec la régulation mécanique des moth
    avec une régulation électronique-pneumatique avec palpeur (ou capteur ultrason-vidéo)
    que penser du trim (même fixe) qui est un élément de régulation d’une certaine façon

    et un pilote automatique ?
    et un régulateur d’allure ?
    et un gréement ketch ou yawl ?

    et un winch électrique ?
    (on a pas eu droit à des vérins de drisse sur les class america ? d’ailleurs la jauge actuelle ne l’empêche pas vraiment)

    le sujet est trop polémique pour que je donne mon opinion sans une bonne caisse de bières à porté de main et du temps pour refaire le monde

    et la régulation sert-elle à réduire le risque ou à se rapprocher de la limite ?

    pour la vitesse
    pas besoin d’hydrofoil en effet
    un MOD 70 ou un géant des mer (banque pop, groupama orange) n’ont pas à rougir face à un AC72 (il leur faut juste plus de vent)
    et ils sont relativement sûr
    mais quand on constate que les risques deviennent trop grand il faut réagir
    et il faut pas espérer du compétiteur qu’il se régule de lui même

    erwan

  15. xavierlabaume dit :

    je pense aussi que le problème principal vient de la jauge. la hauteur du centre de poussée est surement plus un facteur d’instabilité que le vol sur foils.
    et quels pouillèmes de noeuds seraient perdus si les équipiers restaient en permanence harnachés à leurs postes?

    question résistance des structures, je me demande s’il vaut mieux se taper une vague à 40 nds en mode semi-planning, ou avoir un foil qui peut créer des facteurs de charge très élevés…le mieux est sûrement d’avoir un foil monté sur absorbeurs/suspension.

    comme Josselin, j’aurais préféré pour l’AC des monocoques tractés par des kite et avec des paravanes (ce genre d’architecture : https://vimeo.com/42781884 ) , en bref des efforts alignés et en traction, plutôt que les usines à flexion et porte-à-faux que l’on voit actuellement.

  16. gurval dit :

    Ou peut être plutôt comme ça, avec plus d’équipiers, plus de réglages et plus de toile:

  17. Euh là je ne suis plus tout à fait d’accord avec vous… L’America’s cup c’est aussi un énorme facteur de rêve, on parle pas d’une compétition technologique de plage! Je suis complètement d’accord que dans un cas aussi extrême que l’America, il ne faut surtout pas compter sur le challenger pour gérer sa propre sécurité. Il faut que la jauge en tienne compte! Mais je ne vois pas en quoi, à l’échelle de prototypes ultra pointus, une structure de type tractée par aile ou paravane serait moins dangereuse. Après c’est sûr que pour limiter les riques on peut faire une america sur des 22 pieds, mais l’intérêt est soudain amoindri!

    Les sports mécaniques en général, la voile en particulier sont dangereux! Et aux dernières nouvelles, les ailes de kite surtoilées ont été bien plus meurtrières que les fameux « foils interdits » de la jauge travaillant en flexion – porte à faux. Artemis ne foilait pas pendant l’accident, qui a révélé une faiblesse structurelle (je ne sais pas si c’est du côté ingé ou constructeur que ça a merdé pour le coup). Cette même faiblesse aurait pu exister, sur un MOD, sur une paravane bizarroïde tractée par une aile… Quand une structure de cette taille là part en vrille…

    Sinon un article très intéressant vient de sortir ici: http://carbonicboats.blogspot.de/2013/06/alphabet-soup.html

    Arnaud

    • CURTI Norbert dit :

      Salut,

      En effet je pense que les foiler AC marchent comme c’est expliqué dans l’article, c’est a dire en jouant sur le faite que quand l’on est proche de la surface on a moins de portance (pas besoin de sortir de l’eau d’ailleur a 5cm de profondeur on commence a créer une vague et l’on voit bien qu’on perd en portance en kitefoil…Ca contribue a la stabilité

      Y a juste un petit detail …Elle est ou la force antidérive ??

      Bref… Ce que perso j’appele de la prise de risque inconsidéré et non pas de l’ingenierie.
      Une voile de kite est tout aussi dangereuse qu’une voile de bateau.
      Nono

  18. daniel charles dit :

    La définition de l’hydrofoil… et si on la faisait « en creux »? Il y a d’un côté les bateaux archimédiens, et de l’autre ceux qui dépendent, à l’un ou l’autre titre, d’une portance selon le principe du bon Mr Bernoulli. Dans ce cadre-là, une coque planante est encore partiellement archimédienne, et sailrocket ne l’est pas du tout, il est sustenté par son bras et sa voile, avec un foil comme point d’appui.
    Puisque les hydrptères sont de la science fiction en direct, la définition « bateaux archimédiens/ non-archimédiens » pourrait être choisie cette année en l’honneur du 60ème anniversaire de la publication en français du « Monde des A » de Van Vogt, basé sur l’opposition entre aristotéliciens et non aristotéliciens… (LOL)

    • Jean-Yves SALAÜN dit :

      Sailrocket non archimédien ?
      Je remarque qu’ il ne peut pas être stabilisé en tangage sans le second appui de son flotteur planant avant . Il a deux appuis au vent , son foil à dièdre et le flotteur avant , le poids du pilote intervenant entre les deux appuis pour l’ équilibre en tangage .
      Pour le faire naviguer sur les deux amures, je propose de mettre un autre foil à dièdre, parallèle au premier, à la place du flotteur planant avant. Dans ce cas ce voilier serait vraiment non archimédien !

  19. gurval dit :

    J’avais déjà bien apprécié le premier encart sur ce sujet (pardon je ne me rappelle plus dans quel article). Celui-ci vient l’étayer mais je pense que nous sommes tous en train de se focaliser sur la simple dérivée du changement. Je pense que le problème sous entendu dans tous les commentaires et l’article n’ai pas « protection ou pas » mais bel et bien la problématique de la prise et de la gestion du risque. Si je dit ça c’est parce que je m’y connais un petit peu dans le domaine😉
    Voici quelques exemples:
    Je n’ai aucun souci pour passer une barre de 2m (de vague) avec ma petite planche et quelque mm de néoprène sur la peau, mais avec un sangria, une grosse musto, même accroché à ligne de vie, je ne suis pas sure de vouloir tenter l’expérience.
    Si j’était un chevalier avec des 10ène de kilo d’armure et d’armes, je me méfierai beaucoup plus d’une homme armé d’un simple couteau que d’un guerrier surchargé de métal comme moi.
    Même si de premier abord on peut penser qu’il faut mieux être léger et mobile que surprotégé et lourd, c’est faux. Rappelez vous de colibri, de l’argumentation de ceux qui ne voulait pas porter de ceinture en voiture (Aux USA, où ce n’est pas encore un réflexe comme ici, ils sont en pleine campagne de sensibilisation, on entends aussi des gens qui prétendent avoir peur de rester coincé ou avoir plus de chance de survie sans). Dans ce cas on ne se pose plus la question d’avoir ou pas une solide protection.
    C’est fondamentalement une question de gestion du risque, un calcul de probabilité de chance de survie. Et c’est dans ce calcul que les gens de l’AC ont été très mauvais voir nulissime. Croire que l’on peut lancé un équipage de type serrés comme des sardines, à 40nds sur de libéllule de carbone sans qu’il ne se passe rien et prier pour qu’il n y ai pas de bobo…Ce genre de superstitions doit rester dans les églises. Une ou des régulations, une ou des sécurités en plus ne servent à rien tant qu’on ne fais pas ce calcul, car elles en sont les variables. C’est difficile de se demander: « si j y vais, j y reste ou pas? Combien j’ai de chance pour que ça passe? ». Poutant il faut le faire ! Tous ceux que je connais qui prenne de gros risques sont tous des gens d’une extrème lucidité.
    Lorsque le résultat est satisfaisant ou acceptable alors on peut y aller et lacher les chevaux. C’est pour cela qu’a mon avis l’hydroptère à pu battre des record grâce à ces écreteurs. Ils ont juste fais basculer un peu la probabilité de casse de 100% a un peu moins, et cette différence à rendu le risque acceptable.
    Il y a un autre point qui me semble être révélateur d’un changement, c’est le spectacle. Une bonne gestion de risque peu être au détriment du spectacle et l’un prend le pas sur l’autre de plus en plus.

  20. En clair tu verrais les équipiers assis dans les coques, harnachés dans des baquets de WRC, grindant avec leurs jambes et protégés par des arceaux métaliques, 6 d’un côté 5 de l’autre, on verrait juste les casque dépasser comme dans la F1? Avec des reserves d’O2 dans les coques en cas de retournement?

    Pourquoi pas, j’avoue que ça changerait pas mal le visage de la cup!

  21. gurval dit :

    Pas à ce point mais un type y a laissé la vie tout de même. Je trouverais bien que la jauge accepte les asservissements des foils (securité active mécanique ou plutôt réduction des risque d’erreur humaine) et impose le port d’une cartouche d’air à chaque homme d’équipage (sécurité de non-agravation) et puisque les bateaux sont criblés de gorpo et de gps pourquoi pas un mouchard radio sur chaque équipier pour repérer dès la première seconde où sont les tous gars. Une noyade ça ne prend que quelques seconde, ça fais pas de bruit et pas de vague. Il y a forcement des solution simple et efficace pour éviter le pire sans brider les machines.

    • rb1 dit :

      les cartouches d’air ils en ont tous depuis le cas Oracle (obligatoire ou pas je sait pas)
      une balise GPS pour une position précise peut-être, une balise sonore sinon
      des équipiers fixes … à la base ils sont sensé faire lest mobile mais aussi envoyer des voiles, résoudre des pépins divers (on ce rend compte que maintenant qu’ils se contentent du foc ils pourraient rester à un poste fixe en effet)

      les vitesses sont impressionnantes pour des voiliers
      elles risquent de créer des accidents de croissement
      mais dans l’absolu c’est « lent », 60-70 km/h
      pas de quoi nécessiter les protections des F1 (y’a des cyclistes qui tombent plus vite que ça … ils ce font mal en effet mais le sol est dure et ils n’ont pas de gilets)

      les casses pour le moment ne sont pas lié à la vitesse
      1 liée à une perte de contrôle (la régulation est une arme à double tranchant, elle permet de réduire la marge de sécurité pour obtenir des vitesses optimum)
      1 liée à une rupture (on peut imposer des échantillonnages pour les poutres, y’a déjà de type de règle pour les coques, mais c’est trop tard pour cette cup)

      et le fait de voler n’est pas forcément un risque supplémentaire de stabilité
      les AC45 enfournent très bien sans foil
      pour allez vite en archimédien on réduit les volumes devant et on augmente ce risque
      le trim indispensable en foil a un effet supérieur au volume de coque immergée lors d’un enfournement à partir d’une certaine vitesse (problème on ralenti quand on enfourne, mais le trim vient en plus de la coque dans l’eau, le foil dans cette position doit aussi tirer vers le bas)
      tant qu’on est au dessus de cette vitesse et que le trim est dans l’eau un foil est plus sûr qu’un archimédien
      on peut augmenter la sécurité en augmentant la surface du trim et en augmentant sa profondeur … mais ça augmente la trainé d’où la proposition de l’imposer dans la jauge

      erwan

  22. gurval dit :

    Dans mon commentaire, j’ai hésité a écrire « jeu du cirque », je me suis repris et j’ai mis « spéctacle ». Autoc ensure totalement inutile, cette vidéo parle toute seule. Notez la musique, le montage et l’accent mis sur le danger, le risque de faute, les images de crash …

  23. Bonjour à tous,

    Merci Gurval pour cette belle vidéo.

    Les portes de l’arène vont bientôt s’ouvrir…
    Voici un lien avec le calendrier des festivités !!
    http://www.ycicharters.com/wp-content/uploads/2013/04/AC_Schedule_JUL4-SEP2013_V8.pdf

    Un ami a eu l’occasion d’aller sur place et de parler avec certains intervenants. Il semble que les AC72 sont vraiment extrêmes, la jauge ayant été mise en place par des personnes peut être pas assez au fait des multicoques… Le pire semble être les empannages où la surface de voile ne peut pas être effacée ou moins utilisée comme cela semble être le cas aux autres allures.

    J’en viens à me demander si le fait de limiter, mais donc aussi de permettre une certaine surface de voilure, n’est pas à l’origine de cette débauche de puissance. Les teams ne pouvant pas se permettre de ne pas être au max. de peur d’être moins compétitifs. Mais si la SV n’avait pas été limitée, est ce que les AC 72 auraient été moins extrêmes, peut être ?
    Je sais, certains vont me dire que je suis encore en train de mettre tout sur le dos de la jauge !
    De toute façon, j’ai cassé ma boule de cristal en faisant la poussière la semaine dernière, donc je n’ai pas de réponse…

    Bon WE
    Fred

    • rb1 dit :

      c’est marrant l’empennage ne me parait pas aussi dure que ça (dans le médium)

      d’une, l’aile doit agir un peut comme un safran compensé ou une voile au tiers (le pivot ce fait pas en avant de la voile mais idéalement au niveau des forces de pression/dépression), même si ça semble pas exploité au maxi sur les différentes voiles vues à droite à gauche

      de deux, quand ils arrivent à garder un peu de vitesse (ça y’est on a vu plusieurs flybe) l’empennage doit ce faire bout au vent (ils vont bien 2-3 x plus vite que le vent, si on estime qu’ils restent en l’air à partir de 20 nds le flybe doit donc être face au vent)
      ce qui doit être un peu déroutant pour de pauvre terriens (nan quand même pas : archimèdéens) comme moi

      erwan

  24. marco dit :

    Je suis entièrement d’accord avec Daniel Charles. Sans système de réglage automatique des foils ils resteront un bricolage, magnifique certes, mais un bricolage quand même. Quant à l’hydroptère, il est temps de lui régler son compte une bonne fois pour toute. Il s’agit d’un concept qui date des années 60 et qui n’a été aucunement amélioré. On a planché sur les efforts, sur le profil des foils, mais le concept de base n’a jamais été remis en cause. Bref! Pas beaucoup de matière grise investie dans ce projet. Comparez Monitor et l’hydroptère et vous comprendrez de quoi je parle.
    Un dernier point qui me parait important, c’est que sur un hydrofoil il est totalement improductif, pour ne pas dire ridicule, d’utiliser la puissance des voiles pour enfoncer le foil dans l’eau. C’est même par là qu’il faudrait commencer (cf Vestas Rocket).

    • Bonjour Marco,

      « sur un hydrofoil il est totalement improductif, pour ne pas dire ridicule, d’utiliser la puissance des voiles pour enfoncer le foil dans l’eau. »

      Oui, bien sûr mais c’est le cas de quasiment tous les bateaux depuis des millénaires. On peut dire d’un bon gros quillard :

      « sur un quillard il est totalement improductif, pour ne pas dire ridicule, d’utiliser la puissance des voiles pour faire giter le bateau. » … et pourtant tous les bateaux fonctionnent sur ce principe (sauf exception).

      Je suis aussi d’accord avec toi concernant Vestas Rocket, encore faudrait-il trouver une solution simple et élégante pour le faire naviguer sous les deux amures. (?)

      Quant à l’Hydroptère, on ne peut qu’abonder dans ton sens (les foils traversants ne constitue pas la solution idéale) mais l’équipe a tellement investi (financièrement et humainement) dans cette option qu’il parait peu probable de les voir complètement changer leur optique.

      à plus,

      GG

      • Jean-Yves Salaün dit :

        Bonjour Gérard

        Ta remarque : »encore faudrait-il trouver une solution simple et élégante pour le (voilier suivant le principe de Vestas Sailrocket) faire naviguer sous les deux amures. (?) » est historique de mon point de vue
        .
        Cette question des deux amures me préoccupe depuis au moins la première Semaine de Vitesse à la Voile de Brest, et c’ est la première fois, en plus de 30 ans, que je la vois enfin exprimée en public.

        Ce sujet passionnant est plus vaste et complexe qu ‘il n’y paraît à première vue.C’est un domaine de création offrant un foisonnement de combinaisons possibles.

        Le challenge consiste à repérer effectivement une » solution simple et élégante » …

        Je suis disposé à transmettre mon expérience en ce domaine à toute personne n’ ayant pas peur de se jeter à l’ eau , au sens propre et aussi figuré .

        Jean-Yves

        • daniel Charles dit :

          Une remarque collective: les foils sont sortis du ghetto de l’hypervitesse, comme devraient également le faire les gréements rigides (motorisés et automatiques il seraient idéaux en charter pour ceux qui se fichent de la voile). Les foils à échelle peuvent répondre à des demandes pratiques, plus croisière. A quoi ressemblerait un Williwaw moderne construit pour un budget similaire à celui de l’original? C’est, je crois, une question aussi si pas plus importante que les histoires d’AC72!
          Salutatous
          Daniel Charles

    • rb1 dit :

      je rajouterais que sur un cata ou un tri, la gîte est faible donc les voiles ne participes que très peu à enfoncer les foils
      certes ont peut utiliser les voiles pour aider les foils, comme Vetas Rocket, les MOD 70 ou les ailes de kyte

      le foil traversant s’il n’est pas le plus efficace est quand même une belle évolution du voilier qui permet de belles perf avec peu de risques de casse ou dérèglement (ce qui compte dans l’optique d’une traversé), ne dénigrons pas cette technologie « rustique »

      erwan

  25. marco dit :

    Bien sûr, quel que soit le type de voilier, les voiles contribuent toujours à faire giter le bateau. Ce que je voulais dire c’est que c’est de toute évidence bien plus pénalisant sur un hydrofoil que sur un monocoque ou un multicoque classique.
    Un foil horizontal nécessiterait qu’on puisse faire varier son profil (bord attaque? bord de fuite? incidence?) en permanence. Ce serait évidemment la solution la plus élégante mais elle est difficile à mettre en oeuvre. Les foils traversant ont le mérite d’être simples et d’assurer aussi la fonction anti-dérive. Mais je reste persuadé que, dans cette configuration, les foils en échelle, type Monitor, sont les plus efficaces, car le point d’application de la force ne se recentre pas autant que sur un bateau type hydroptère (au fur et à mesure que le bateau monte sur ses foils). Sans aller jusqu’à mettre autant de plans porteurs, je pense que deux (c’était pas le Naviplane était comme ça?) ou trois bien conçus devraient pouvoir être efficaces.
    Pour le grée
    ment on peut envisager différentes solutions : quête du mât sur l’arrière, mât basculant, mât bipode permettant de déplacer le centre de voilure sous le vent, avec peut-être un grément type pince de crabe. On peut aussi jouer sur la gîte du bateau en jouant sur la hauteur des foils. Bref! il existe pas mal de solutions.

    • Bonjour Marco,

      Les foils en T avec modification du profil existent, ce sont des foils avec volets de bord de fuite. On peut aussi choisir de faire entièrement pivoter le profil. La solution d’avenir serait peut être de maitriser la déformation d’un profil équipé de parties souples, ce qui éviterait les perturbation liées à la liaison volet/plan porteur…
      Ces foils sont pilotés, sur des voiliers, le plus souvent par des systèmes mécaniques, palpeurs ou trainards en avant ou en arrière voir ce lien (et les parties 2/3 & 3/3) :
      https://foils.wordpress.com/2009/06/17/historique-des-systemes-mecaniques-de-regulation-13/

      Je pense que les avantages des foils en échelle sont largement contrebalancés par le fait qu’il y a une multiplication des noeuds de liaison et donc une forte trainée.
      L’armée US, qui a au départ travaillé sur l’utilisation de foils en échelle (entre autre avec Baker), est rapidement passé au foils en T avec asservissement. Aucune solution n’est parfaite…

      A bientôt
      Fred

    • Bonjour Marco,

      Je n’avais pas compris sur ton premier message que c’était les foils en échelle ET traversants (type Monitor) que tu considérais comme une des meilleures solutions (sinon la meilleure).

      En effet, même si ce type de foil a le défaut des « nœuds de liaisons » générateurs de trainée (comme le fait remarquer Fred), je pense qu’il n’a pas été suffisamment étudié et testé.
      J’y vois au moins un avantage :

      Plus on va vite (donc plus le bateau est haut sur l’eau), plus le foil devient « simple », le nombre de barreaux de l’échelle immergés diminuant.

      Il faut toutefois remarquer que la régulation de portance sur le Monitor n’était pas seulement due a l’effet d’échelle des foils. Un système assez compliqué prenant en compte la force latérale appliquée sur le gréement faisait varier l’angle d’attaque des foils principaux. (ce qui est certainement à l’origine de cette navigation quasiment « a plat » que l’on observe sur les vidéos)

      Bonne journée et à plus,

      GG

      • Salut GG,
        Il est certain que les outils et la matériaux d’aujourd’hui sont différents de ceux de 1955 !
        Pour Monitor, ce n’est pas les foils principaux qui étaient régulés mais le foil arrière qui était lié au pataras et à l’écoute..
        Bon WE
        Fred

  26. marco dit :

    C’est effectivement le foil arrière dont l’incidence était asservie à l’assiette du bateau, grâce à un système très élaboré. J’ai traduit le brevet de Gordon Baker et il n’est pas impossible que Fred et moi fassions un petit résumé sur le sujet.
    Pour en revenir aux foils en échelle ils ont aussi l’avantage de présenter des plaques d’extrémité à chaque extrémité de « barreaux »et on sait que cela améliore grandement l’efficacité d’une aile. Par ailleurs, l’élévation du bateau avec la vitesse peut permettre d’envisager de le faire contregiter, en diminuant la portance du foil au vent (qu’on supposera réglage en hauteur, ou inclinaison ou incidence) afin d’utiliser une partie de la force vélique pour soulever le bateau, ce qui diminuerait encore la surface de foil en contact, etc. Ça peu paraître simpliste, mais j’en espère un effet boule de neige.
    Par ailleurs, aux vitesses désormais atteintes, il n’est pas ridicule d’imaginer que les bras de liaison (sur une configuration trimaran) participent aussi à la portance.

    • daniel Charles dit :

      Je crois me souvenir que Neil Lien, lorsque je l’avais vu en 1981, avait mentionné qu’ils réglaient le foil au vent de Monitor en négatif, parce que le centre de voilure réel était plus haut que prévu.
      En ce qui concerne l’effet de sol, il devient effectif à une « altitude » inférieure à 1/2 l’envergure. Vestas est obligé d’avoir un bras aussi long pour écarter la voilure, mais ce n’est pas nécessaire pour l’effet de sol: le rendement très amélioré de l’intrados ne rend plus l’allongement nécessaire. Il semble, d’après les essais d’ekranoplan allemands, que l’on peut naviguer dans une mer formée avec un ekranoplan à faible allongement, qui aplati la mer sous lui (alors qu’un grand allongement comme Charles Heidsieck entraînera des effets de block locaux). Une aile en effet de sol aura toujours une traînée inférieure à un foil, à portance égale (gain d’un ordre de magnitude par rapport aux foils en V perçant la surface). Le problème avec une aile d’une surface importante est évidemment d’être emporté par le vent, et il faut réguler instantanément la portance (comme cela c’est fait sur certains catas offshore, avec une « soupape » pour délester la pression du tunnel).
      Daniel Charles

    • rb1 dit :

      j’était pas dispo samedi mais dimanche oui
      pour les Lorientais :
      retransmission des régates sur grand écran de l’america’s cup samedi et dimanche en direct avec des invités de prestiges à la cité de la voile Eric Tabarly à 21h15

      à ce soir ?
      erwan

  27. A Fred et Marco,

     » C’est effectivement le foil arrière dont l’incidence était asservie à l’assiette du bateau, grâce à un système très élaboré  »

    Merci beaucoup à vous deux de cette rectification. J’étais persuadé que les foils latéraux étaient aussi le siège d’une régulation par modification de l’angle d’attaque.

    « J’ai traduit le brevet de Gordon Baker et il n’est pas impossible que Fred et moi fassions un petit résumé sur le sujet. »

    En qualité de doyen (enfin je crois) de ce forum, je vous mets en demeure de rédiger cet article dans les plus brefs délais🙂
    J’aimerais bien avoir une idée un peu plus précise de système.

    à plus et merci d’avance,

    GG

  28. marco dit :

    @ Daniel Charles : dans la conception du bateau la composante de force des foils devait s’appliquerl exactement au centre de voilure. Si le centre de voilure était plus haut que prévu il n’est pas impossible qu’un réglage d’incidence en négatif du foil au vent ait pu être nécessaire … en vol. Mais les foils avant n’étant pas réglables en navigation cela ne devait pas faciliter le décollage. Je m’interroge.

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