Elevators…

Suite au dramatique accident d’Artemis, un comité d’experts a été nommé afin d’étudier le déroulement des entraînements et des régates à bord des AC72. Ce travail nécessaire, a aussi été au cœur d’importantes discussions. Ces modifications pouvant remettre en cause les options choisies par les différents teams, différents intervenants ont réagi sur Scuttlebutteurope. En réponse à une lettre de Paul Cayard (#2873 – 9 July), David Hollom, modéliste et architecte qui a notamment dessiné le 12 m JI Crusader, a résumé dans Scuttlebutt Europe (#2874 – 10 juillet) la problématique concernant les foils arrière, qui faisait l’objet d’une réclamation. Le jury, en décidant  de s’en tenir à la règle initiale, semble partager le point de vue de David Hollom. Voici ci-dessous la traduction de lettre de David Hollom. Son point de vu sur la jauge des AC72 et surtout sur la gestion des plans porteurs est très intéressante.

L foil and rudder foil – AC72 – First Sail – August 31, 2012 San Francisco from Sailword.com

L foil and rudder foil – AC72 – First Sail – August 31, 2012 San Francisco from Sailword.com

Scuttlebutt Europe #2874 – 10 July

Letters To The Editor

Paul Cayard a tort de dire que la règle qui régit les AC72 permet l’utilisation d’élévateurs [une partie mobile du foil arrière, appelé ainsi par similitude avec l’élévateur horizontal des queues d’avions] et que tous les AC72 en ont. Un élévateur est une surface de contrôle sensiblement horizontale dont le coefficient de portance (Cl), positif ou négatif, peut être ajusté pour modifier et maintenir l’angle d’incidence, et donc le Cl du plan principal. Ceci peut être obtenu, par le mouvement de l’ensemble de la surface, ou d’une surface comprenant un volet mobile. De toute façon, il y a obligatoirement un élément qui se déplace –soit un volet soit le foil arrière-, ce que la règle des AC72 interdit expressément. Tout AC72 équipé d’un élévateur est donc illégal.

Néanmoins, pour voler avec succès, vous devez disposer d’une méthode de réglage de l’angle d’incidence (Cl) du plan principal. Le problème est que la portance évolue au carré de la vitesse, alors que le bateau conserve (à l’exclusion des effets aérodynamiques) un poids identique à 20 nœuds comme à 40 nœuds. Comme la portance, pour un même angle d’attaque, est multipliée par quatre entre 20 et 40 nœuds, l’angle d’incidence du foil principal doit être réduit à un quart, pour que la portance reste constante et maintienne une hauteur de vol constante. Si, en raison des règles de jauge, vous ne pouvez pas régler le Cl du plan porteur principal en modifiant l’angle d’incidence d’un élévateur, vous devez modifier l’angle du plan porteur principal directement en modifiant l’inclinaison longitudinale de la dérive dont le foil est solidaire ou, alternativement, en utilisant l’effet de « surface libre », pour réduire automatiquement la portance de manière progressive quand le foil se rapproche de la surface, ou enfin, une combinaison des deux.

Dans les deux cas, la stabilité longitudinale est plus facile à réaliser à l’aide d’une surface horizontale, bien séparé du plan principal, sur les gouvernails. Un safran, en vertu de la règle de jauge doit être fixe, et ne peut donc être qu’un stabilisateur et non un élévateur. Il fait exactement ce que dit son étiquette. Il s’assure que l’arrière suit l’avant et que, l’incidence, quelle qu’elle soit, à laquelle le plan principal est réglé, reste maintenue.

Modifier l’angle du stabilisateur avant le départ ajuste simplement le calage initial du plan principal. Sa relation avec l’angle du plan porteur principal restera le même quelle soit la vitesse et le poids. Cependant, l’assiette que le bateau veut naturellement adopter va changer. Ce sera soit étrave vers le haut ou vers le bas, ce qui est, je pense, la raison pour laquelle il est permis de régler l’angle [d’incidence du foil arrière] avant le départ.

Mais, comme d’autres l’ont observés, comment s’assurer que l’angle n’est pas subséquemment modifié en permanence pendant la course et devienne ainsi un élévateur illégal ?

En outre, si des moyens pouvaient être trouvés pour s’assurer que ce stabilisateur ne soit pas ensuite déplacé, la météo est très variable. Si naviguer étrave relevée est plus sûr, et ce n’est pas nécessairement le cas, comment pourrait il être sûr de régler le bateau étrave basse pour le petit temps quand, durant la course, le vent pourrait se rafraîchir ?

La plus simple, la plus sûr, et peut-être la plus rapide, la solution à ce problème est d’utiliser un stabilisateur monté sur le gouvernail et mobile en permanence. Mais c’est illégal. Ayant maîtrisé la solution légale sans doute plus délicate et plus lente,  vous pouvez comprendre pourquoi Emirates et Prada manifestent peu d’enthousiasme lorsqu’Oracle, qui semblent avoir été incapables de maîtriser l’approche légale plus difficile mais légale, se voit offrir au nom de la sécurité la solution plus simple, mais illégale selon la jauge d’origine, [d’un élévateur mobile].

Le but des règles de sécurité pourrait bien être de rétablir la sécurité à l’ensemble de la flotte et pour l’événement, mais quand elles favorisent injustement une équipe au détriment des autres, alors elles sont dans l’erreur [c’est d’ailleurs ce qu’a finalement conclut le jury en interdisant cette variante –NdT]. Si n’importe quelle équipe peut réaliser un bateau sûr selon les règles d’origine, alors une équipe qui n’y arriverait pas et se rend compte que son bateau n’est pas sûr en application des règles existantes devrait se retirer. Cela nous amène à un autre des points abordés par Paul [Cayard]. Paul semble penser qu’Emirates et Prada aimeraient voir Artemis hors de l’événement  et que c’est la raison de leurs objections. Je dis cela de la manière la plus délicate possible. Est-ce qu’Artemis, pour le moment, est en mesure d’être une menace au point qu’il vaille la peine d’essayer de les empêcher de naviguer ? Je ne le crois pas.

Merci à Daniel Charles pour m’avoir signalé ces lettres, avoir corrigé ma traduction, et demandé au rédac. chef de Scuttlebutteurope le droit de publier ce document !

D’ailleurs vous pouvez retrouver sur Scuttlebutt Europe l’avis de Daniel sur la gestion des règles de jauge des AC 72 (#2866 – 27 June – bas de page).

Voici un résumé en image de ce que certains ont appelé le Ruddergate sur le site de Voiles et voiliers

54 commentaires pour Elevators…

  1. claude tisserand dit :

    dommage que tous ces gens l n’aient pas lu en temps utile « des hydrofoils la porte de tous » sur le blog bien connu « foilers »…en tous cas, merci pour ton excellent travail !amicalement claude

    Date: Thu, 18 Jul 2013 12:02:41 +0000 To: claudetisserand@hotmail.fr

  2. STIEHR dit :

    Il y aurait peut-être un moyen de réguler la portance du foil arrière sans contrevenir à la jauge c.a.d. sans partie mobile : une couche d’air soufflée par des trous très fins situés par exemple sur l’extrados suffirait à diminuer la portance du foil arrière, augmentant du coup l’incidence du foil principal.

    Ceci n’a rien d’utopique et est déjà utlisé de façon passive sur les planeurs de compétition, bien qu’avec un autre objectif ( soufflage de la couche laminaire ).

    On peut imaginer pour une prochaine Coupe une campagne d’essais :

    Position de ( ou des ) lignes de trous de soufflage ( intrados ou extrados position par rapport à la corde du profil etc… ).

    Régulation par la pression de l’air soufflé sur tout ou partie de l’envergure, calcul et mise en oeuvre de la progressivité de l’effet pour éviter tout  » effet de seuil  » aux résultats catastrophiques….

    Comme  » voileux » et pilote de planeur je dirais que naviguer sans régulation de portance est aussi sot que de vouloir piloter un planeur avec le manche de profondeur immobilisé !!!!! ( Sur un 72 pieds et à ces vitesses, et même si l’équipage a des réflexes au top, le déplacement longitudinal du  » lest à pattes  » est inefficace.)

    Mais ce n’est qu’un avis

    P.Stiehr

    • Bonsoir STIEHR,

       » Il y aurait peut-être un moyen de réguler la portance du foil arrière sans contrevenir à la jauge c.a.d. sans partie mobile : une couche d’air soufflée par des trous très fins situés par exemple sur l’extrados suffirait à diminuer la portance du foil arrière, augmentant du coup l’incidence du foil principal. »

      J’avais pensé à cette façon de modifier la portance (et je crois ne pas être le seul ici).

      Ce système a néanmoins un gros inconvénient :

      Si en effet, on peut espérer diminuer la portance on va très certainement augmenter très sensiblement la trainée, ce qui n’est vraiment pas souhaitable.

      D’autre part, comme tu le dis, rien ne laisse espérer que cette « ventilation » ait une action proportionnelle. En planche à voile la moindre ventilation de l’aileron fait perdre toute portance brutalement (spinout) et il est difficile de « raccrocher » car il reste toujours une bulle d’air sur l’extrados

      Merci de ta présence ici et à bientôt,

      GG

  3. Bonsoir,

    Je ne comprends pas toutes les subtilités de ce texte. En particulier l’extrait suivant :

    « Néanmoins, pour voler avec succès, vous devez disposer d’une méthode de réglage de l’angle d’incidence (Cl) du plan principal. Le problème est que la portance évolue au carré de la vitesse, alors que le bateau conserve (à l’exclusion des effets aérodynamiques) un poids identique à 20 nœuds comme à 40 nœuds. Comme la portance, pour un même angle d’attaque, est multipliée par quatre entre 20 et 40 nœuds, l’angle d’incidence du foil principal doit être réduit à un quart, pour que la portance reste constante et maintienne une hauteur de vol constante. Si, en raison des règles de jauge, vous ne pouvez pas régler le Cl du plan porteur principal en modifiant l’angle d’incidence d’un élévateur, vous devez modifier l’angle du plan porteur principal directement en modifiant l’inclinaison longitudinale de la dérive dont le foil est solidaire »

    Doit-on comprendre qu’il est permis de faire varier en permanence l’angle du foil « principal » dans la mesure ou ce foil est fixe par rapport à la dérive (C’est à dire comme le Trifoiler K. ou PK dernière mouture).
    Dans ce cas, le problème de la régulation d’altitude et d’assiette est résolue …

    ???

    à plus,

    GG

  4. xavierlabaume dit :

    oui mais faire varier tout le foil principal d’un bloc est bien plus difficile, cela demande beaucoup d’effort (car toute la portance, et l’antidérive, soit tous les efforts, passent par là).

    sauf quand une jauge vous contraint, la manière intelligent c’est de séparer les fonctions : un foil fixe qui prend tous les efforts, et un élévateur mobile facile à bouger pour réguler…

    une manière de contourner ce problème aurait peut être été la formule canard : mettre des safrans avec élévateurs mobiles…à l’avant!

    • Bonsoir Xavier,

      « oui mais faire varier tout le foil principal d’un bloc est bien plus difficile, cela demande beaucoup d’effort (car toute la portance, et l’antidérive, soit tous les efforts, passent par là). »

      100 % d’accord avec toi mais en calculant bien la démultiplication (bras de levier dans le cas d’un palpeur) et l’angle d’attaque du foil par rapport au support, Greg Ketterman a démontré qu’on peut faire un engin assez efficace avec cette disposition.

      à plus,

      GG

      • xavierlabaume dit :

        pour contourner la jauge, j’aurais bien vu quelque chose de ce genre :

        https://foils.wordpress.com/2010/11/24/walkyrie/

        avec l’aile rigide très à l’arrière (peu besoin de bastaques et autres haubans) , et les foils principaux très à l’arrière
        un immense genaker sur l’avant

        et des courts flotteurs à redans à l’avant, de hauteur pré-réglable, avec peut être un foil qui ne sert qu’en cas d’enfournement.

        peut être pour la prochaine cup?

  5. herve saulnier dit :

    il est important de se rappeler que la jauge a été conçu au départ pour interdire aux bateaux de voler !! donc la regle a pour but de gêner le vol

    l’intention du defender était probablement de laisser à Oracle le soin de trouver une solution qu’il maitriserait seul ($$$$). pas de chance c’est ETNZ qui l’a trouvé !!

  6. rb1 dit :

    petite astuce pour voir les régates (un peu ennuyeuse hélas)
    si vous n’avez pas canal et êtes en France, la diffusion sur youtube est bloqué
    mais l’application sur iBidules semble bugger au niveau de la localisation
    j’arrive à voir la plupart des régates, soit en direct soit en différer (parfois bloqué en étant identifié comme français)

    Luna Rosa semble perdre plus de temps à la remonté qu’au portant
    et j’avais pas fais gaffe mais TNZ a un foc auto-vireur

    erwan

  7. rb1 dit :

    première régate d’Artémis dans 15 mn
    sur les vidéos qu’on a vu on remarque :
    il vole dès le premier jour
    pas de bout dehors (enfin juste pour le foc mais pas pour le geanaker)
    foc autovireur
    les coques twist pas mal
    un peu de mal face à ETNZ, mais que 7 jours de test c’est déjà pas mal

    une photo aujourd’hui des Oracle de la part de SlackH2o (j’arrive pas à trouver de lien pour cette photo):
    bout dehors d’Oracle 2 racourci … ils laissent tomber le geanaker aussi

    erwan

    • rb1 dit :

      c’est parti !
      meilleur départ d’Artémis, meilleur vitesse aussi au travers
      mais ils ont tout perdu pendant les empannages
      on va voir au près ce que ça vaut (Luna Rosa perdent beaucoup face à ETNZ au près … carennes pas optimisées pour ça ?)

      les angles sont proches et Artémis semble un quart de poils de cul plus rapide au près

      en fait je voulais surtout rajouter que Luna Rosa à aussi racourci son bout dehors

      erwan

    • rb1 dit :

      c’est fini

      Luna Rosa gagne la première manche (1:56)
      d’après les commentaires, nouveaux foils et nouveaux safrans et ça semble leur réussir (wing 1 car la 2ème est abimé et ils n’ont pas eu le temps de réparer)
      leurs gybes étaient parfais et la descente très propre

      Artémis perd du temps à chaque virement et surtout gybe
      ils semblent moins rapide à la descente et proche au près, mais dans les 2 cas avec un meilleur angle
      ils sont aussi plus rapide dans les 2 phases de travers

      on a faillit voir une priorité quand Artémis est revenu au premier près (leg 3)
      on va peut-être voir du vrai match race finalement

      erwan

    • rb1 dit :

      une petite compilation des chronos de chaque leg en fonction du vent moyen durant les courses
      les parcours varient de 16,16 à 15,27 Nm, mais j’arrive pas à savoir s’ils déplacent les portes ou juste les lignes de départ et d’arrivée
      à affiner avec les vent moyen par leg et les pénalités

      [url=http://www.servimg.com/image_preview.php?i=37&u=18423619][img]http://i74.servimg.com/u/f74/18/42/36/19/th/ac72_t10.jpg[/img][/url]

      erwan

    • rb1 dit :

      j’en remet une couche avec des données plus précises
      les temps et vent moyens de chaque leg pour chacun des catas
      mélangé leg 1 (800-900 m en 1″)
      leg 7 ou 5 pour les courses racourcies (1.600-1.700 m en 2″)
      leg 2 (portant 2,5 Nq sous la courbe pointillé)
      leg 4-6 (portant 3 Nq au-dessus de la courbe pointillé)
      leg 3-5 (près 3 Nq au-dessus de la courbe grise)
      les 2 courbes qui représente le temps théorique pour un leg de 3 Nq avec un VMG de 1x ou 2x la vitesse du vent (ça fait pas un peu rêver ces VMG ?)
      rose pour Luna Rosa en quart de finale
      rouge pour Luna Rosa en demi finale
      des carrés pour les leg avec une pénalité (ou un foc arraché pour ETNZ)
      pas de prise en compte du courant ni des distances réels des leg

      source :
      http://noticeboard.americascup.com/Race-Data/ (choisir les liens « stats » pour chaque course)

      le graph :

      erwan

    • rb1 dit :

      cette fois c’est pas de moi :
      une polaire des bestiaux utilisée par les juges pour donner les pénalités

      rendons à César … http://www.catsailingnews.com/2013/07/ac72-polars-penalties.html

      les données étaient en fait dans mon lien précédant sur les data des régates :
      http://noticeboard.americascup.com/wp-content/uploads/actv/LV13/AC72polar.130714.txt
      un plus récent avec des vitesses plus élevées :
      http://noticeboard.americascup.com/wp-content/uploads/actv/LV13/AC72polar.130729.txt

      au fait une petite remarque au passage, dans certaines conditions Luna Rosa était limite de foiler au près … décollage vers 22 Nds (Artémis plutôt vers 26)

      erwan

    • rb1 dit :

      mise à jour du graph (après la course 3 du 19 aout) :

      erwan

  8. marco dit :

    D’accord avec Sthier. Obliger de tels bateaux à naviguer sans plan porteur réglable facilement est tout simplement aberrant. Aussi impressionnants soient-ils ils resteront un « bricolage ».

  9. Poseidius dit :

    Pour passer à un autre sujet avec des catamarans, des ailes rigides et des foils: L’international C Class Catamaran Championship, anciennement la « Little America’s Cup » :

    Un update:

    Franck Cammas et Groupama Sailing Team viennent de mettre à l’eau leur Class C (avec l’aile d’Alpha, des foils non volant et des safrans normaux), le full package étant pour la semaine à venir: http://www.cammas-groupama.com/fr/Actualites/actusGST/actu_equipe_655.jsp

    Le Team Hydros, vient de faire ses packetages pour Falmouth, ou leur 2 Class C vont commencer la préparation de l’ICCCC. Hydros ayant déja fait voler ses Class C à La Grande-Motte il y a qq semaines: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.564112780318191.1073741837.364385763624228&type=3

    Le Defender Canadien Canaan de son coté à modifié aussi sa plateforme pour lui ajouter des foils pour voler: http://abcclass.tumblr.com/post/57141669823/canada-fly

    De son coté Challenge France continue de s’entrainer sur Patient Lady VI: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.616023565097904.1073741827.308621502504780&type=3

    Pour l’Américain Steve Clark, une nouvelle aile pour Aethon, mais à ce jour pas de projet « public » de foils pour faire voler son Class-C.

    Finalement, pas de news ni des Anglais, ni des portugais,ni des Italiens, à suivre ….

    Le site de l’ICCCC : http://www.i-cccc.com/
    Le site de la Class-C : http://www.c-class.org/

    Nicolas – @NicolasFelix
    Challenge France
    www: http://www.challengefrance.fr
    Twitter: @ChallengeFrance
    FB: http://www.facebook.com/challenge.france

    • Poseidius dit :

      Update: GMAC vol😉
      Principales évolutions, des safrans à plan porteur et le foil tribord volant au contraire du bâbord qui reste classique.

      https://www.facebook.com/media/set/?set=a.10151594066422058.1073741858.48801457057&type=1

      Nicolas

    • rb1 dit :

      je l’ai vu à terre samedi aprêm lors de la remise au garage (j’aurais bien aimé voir en live)
      pas osé prendre de photos (ils jouent pas le secret d’état mais je les laisse divulguer à leur sauce)
      j’ai déjà bien matter limite sans gène …
      la dérive babord est quand même bien en L, ça ressemble à un foil
      la tribord je me demande s’ils n’ont pas repris une du cata précédent (alpha)
      l’aile aussi selon la vidéo de leur post de vendredi
      ça promet tout ça

      erwan

    • Merci Nicolas.
      Quelle Cup sera la plus intéressante ?
      Fred

    • rb1 dit :

      sortie aujourd’hui de groupama avec sa nouvelle aile toute transparante (vers 11h)
      ça va vite, même si je ne l’ai vu que dans la rade, je ne le voyait pas quand il est sorti faire les essais
      surtout qu’il y a tas de petits cata et un skiff sous spi au même moment pour comparer

      erwan

    • rb1 dit :

      j’y ai fait un tour merci pour le lien
      je suis presque sûr d’avoir vu Groupama C avec son aile
      mais hier ils avaient en effet l’aile « alpha »
      2 foils « volants »
      et des modifs en perspective … j’espère qu’ils vont pouvoir tout bien finaliser et être compétitif
      je trouve ces carènes très belles (et le vert pète bien)
      je me disait qu’il y avait du monde pour le voir hier d’ailleurs, mais on avait pas le même centre d’intérêt :

      il en a profité pour passer par derrière :

      et oui sans zoom on voit rien et j’ai pas pu le rattraper pour le prendre de plus près (sous la grue j’ose pas)

      • Bonjour Erwan,
        En ce moment, je creuse des tranchées (drôles de vacances), c’est dommage car autrement je t’aurais donné RdV à la base ou au Tourdum…
        En septembre peut être ?
        Fred

        • rb1 dit :

          avec plaisir
          il faut dire tu sais choisir les lieux de ralliement
          si tu as mon mail n’hésite pas à l’utiliser (bon via le blog on peut aussi élargir le groupe de rencontre)

          erwan

    • rb1 dit :

      bon cette fois, au lieu d’être mal placé et de faire une photo toute pourire, je me suis bien placé et j’ai fais une vidéo toute pourrie :
      [video src="https://dl.dropboxusercontent.com/u/82424272/Vid%C3%A9o0008.mp4" /]

      woa avec ma tremblote et les taches noires on dirait un vieux super8
      quelqu’un pour m’offrir une caméra ?
      bon comme on le voit mal il vole
      le foil ressort de l’eau comme sur les AC72
      le vole n’est pas très stable et la vitesse fluctue mais rien de violent
      le vent depuis la côte parait faible (10 nds ?), mais la zone est propice à de forte variations donc …
      les gars semblaient contant en rentrant à la base (oui je fait mon gros curieux, mais je suis trop timide pour leur poser quelques questions qui me trottent dans la tête)

      l’aile toute transparente qu’il me semble avoir vu un jour, je sait pas ce que c’est parce que j’ai vu dans le hangar (oui ça se fait pas) une autre aile (enfin un seul morceau) très belle et pas si transparente

      pour une tasse l’idéal semble être le tourdum vers 18h45, la vue serait idéal😉

      erwan

      • Norbert dit :

        Salut,

        Je pense qu’il ne faut pas etre trop timide…
        L’interet de travailler dans un petit milieu c’est aussi de pouvoir rencontrer les gens simplement.
        Et l’avantage d’etre passioné c’est de ne pas poser de questions stupides. Et puis si l’on voit que la personne n’est pas disponible, on n’est pas obligé d’insister.
        D’après vous combien de personne au monde savent ce qu’est une voile rigide? Et combien savent comment ca marche? Combien savent faire la difference entre un archimedien et un foiler?
        Quand on essaye de developper un bateau de ce genre je suis sure que c’est sympat voire encourageant) de rencontrer et d’echanger avec quelqu’un qui sait ce que l’on fait et pourquoi.

        Nono

      • rb1 dit :

        en fait si un membre de l’équipe se mettait de côté j’irais l’aborder
        mais là ils débriefent en groupe et semblent plutôt occupé à tout ranger, donc voilà …
        mais je me rend bien compte qu’en générale on aime bien partager ça passion, mais vraiment je suis limite maladif quand il s’agit d’aborder les autres (c’est l’inverse quand on m’aborde)

        erwan

    • rb1 dit :

      j’ai fait un tour rapide des différentes équipes
      ils semblent ce diriger vers des ailes plus allongées et plus haute
      un allongement de l’ordre de 6-8 alors que la précédente génération avait un allongement de l’ordre de 4-6 (lady VI par exemple)
      sur les AC-72 l’allongement de l’aile est de 5,4-5,6, moins si on prend en compte l’effet du foc

      j’ai fait d’autres petits calculs grossier pour comparer C-class et AC-72 : (puissance = couple de redressement ; AC-72 sous aile+foc seulement)
      C-class
      SV/poids : 0,12-0,15
      SV/puissance : 0,027-0,032
      couple de chavirage/couple de redressement : 0,16-0,25 (suivant l’allongement de l’aile de 4 à 8)
      puissance/poids : 4,7
      AC-72
      SV/poids : 0,04-0,06
      SV/puissance : 0,006-0,008
      couple de chavirage/couple de redressement : 0,13-0,16
      puissance/poids : 8

      le premier chiffre donne la perf dans le petit temps (quand on tient toute la toile)
      le deuxième la difficulté à contrôler la bête (un peu moins précis que le troisième en fait)
      le troisième le moment ou on lève une coque (et où il faut commencer à réguler la puissance dans la voile)
      le dernier la perf dans le gros temps (quand on « réduit » la toile)

      certaines équipes nous annonces des perf de 25 nds par 8-10 nds de vent (au portant et travers)
      ce qui correspond bien à une meilleur perf par vent faible des C-class au portant (au travers les AC-72 fond de même)
      une augmentation de l’allongement peut s’expliquer par une zone de régate « peu » venté ou par un bon contrôle de la partie supérieur de l’aile (twist important ou autre)

      erwan

      • rb1 dit :

        je reprend mes calcul pour les C-class
        j’avais pris n’importe quoi comme poids de cata
        donc là avec 100-175 kg (175 étant le poids d’un C-class de 1991)
        0,08-0,11
        0,022-0,027
        0,13-0,22 (beaucoup plus proche d’un AC-72 donc)
        3,7-4

        erwan

    • rb1 dit :

      je voulais vous donner la primeur de la nouvelle aile de Groupama C, mais tweeter et http://abcclass.tumblr.com/ on été plus rapide que moi

      y’avais pas assez de vent alors les vidéos du retour tracter on va s’en passer
      un petit qui suis-je pas trop dure pour compenser

  10. gurval dit :

    Apparement la gestion des risuqe et de la sécu reste toujours aussi faible sur l’AC. Admirez le travail des sauveteur! Pas un type ne saute d’ans l’eau, les équipiers a l’eau remontent presque par leur propre moyen entre les moteurs…
    Sur le ralenti on dirait bien que c’est encore un décrochement du cul. Peut être que les safran sont encore trop court?

  11. « Sur le ralenti on dirait bien que c’est encore un décrochement du cul. Peut être que les safran sont encore trop court? »

    Bien observé Gurval,

    Le safran au vent sort complètement de l’eau

    à plus

    GG

    • rb1 dit :

      le safran sous le vent sort aussi à un moment (j’avais cru voir ça sur une vidéo de dessous)
      au moins il pique et ne sancie pas (moins de vent que pour le cas Oracle)
      dans le virage peut-être le safran se trouve dans le sillage du foil, ce qui réduirait son efficacité

      4 régates (avec les entrainement d’oracle) et 3-4 incidents
      fixation de foil sur Luna Rosa
      plongeon d’ETNZ
      rupture de safran d’Oracle 1 (ils avaient déjà cassé leur foil au tout début)
      hydraulique d’ETNZ
      les régates à 1 bateau c’est moyen mais au moins ça fait pas 7-0 …

      erwan

      • rb1 dit :

        5 régates et 5 incidents
        on rajoute une rupture dans le système de contrôle de l’aile chez Luna Rosa
        dommage au portant ils semblent dans le coup

        pendant ce temps ETNZ a montré quelques voles au près (sur 100-200 m à 25-27 Nds) mais en faisant plus de route que d’habitudes, donc un temps pas meilleurs qu’a leur habitude

        le problème d »hydraulique de ETNZ semble être en fait un problème de batterie

        erwan

        • xavierlabaume dit :

          une explication du crash d’ETNZ que je trouve assez cohérente :

          http://sailinganarchy.com/2013/08/22/why-and-why-not/

          résumé du résumé : quand un foiler gite sous le vent, son safran n’est plus vertical (ni sa dérive) et toute abattée va faire plonger l’étrave sous le vent vers l’eau.

          • armand dit :

            Et si les problèmes ne venaient pas que des foils mais aussi de la voile .avec ces voiles rigides la puissance développait en tête de mât est peut-être trop importante sur certaine allure.

        • rb1 dit :

          pas convaincu
          la gîte est faible (ils affichent parfois cette donnée) 3°-5° grand max
          et les safrans me semblent légèrement inclinés pour compenser cette gîte
          mais un gars (pilote d’avion) avait proposé comme système de régulation 2 safrans très inclinés comme les dérives de certains avions :

          mais outre qu’il faut conserver les 2 safrans bien dans l’eau, la règlementation impose une inclinaison des safran de 10°, pas suffisant

          erwan

  12. André dit :

    Bonjour,
    Les plans porteur sont à la mode : http://www.sail-world.com/index.cfm?nid=113035
    Bon vent,
    André

  13. Norbert dit :

    Petite question:

    Apprement il se murmure que dans un futur proche, disons dans 2 semaines, Team NZ commencerait a voler au près. Il l’a déjà u peu fait, et l’on voit bien que sa coque sous le vent ne pousse pas beaucoup d’eau. On l’a vu enfourner violament au portant (a mon avis c’est l’aile surpuissante qui le pousse vers le bas, et le foil qui l’emene ensuite). J’aimerai bien savoir ce que vous penser de la possibilté de voler au près sachant qu’en se levant sur le foil, il va perdre la surface antidérive et qu’en la perdant il va abattre violament et donc surement se mettre une belle grosse boite. En gros je en vois pas comment ce type de foiler peu espérer voler au près sans etre capable de garder le flotteur a 1m de haut et surtout pas plus. Et je me demande meme si ils ne sont pas tenter de jouer avec une coque au portant qui raserait l’eau en sachant eperdument qu’en cas de decollage, il y a toute les chances que ca devienne très compiqué. Bref y aurait-il quelque chose que je n’aurai pas compris??
    Nono

    • rb1 dit :

      ils ont déjà volé au près (fin du leg 3 de la race 3) de façon très propre
      pour voler il faut surtout atteindre une vitesse adéquate (qui dépend du foil lui même)
      on peut faire un foil pour voler à basse vitesse, mais il risque d’être moins performance à haute vitesse (au portant)
      mais les moth volent très bien au près, mais en contre-gitant ils profitent du foil pour contrer la dérive

      avec la vitesse qui augment la surface de la dérive peut-être réduite sans problème (comme pour une aile et ma portance, l’efficacité est proportionnelle à la surface de dérive et au carré de la vitesse)
      si ça suffi pas le cata va chasser un peu plus, l’incidence augmente et la force anti-dérive augmente aussi, tout ça s’équilibre naturellement si ça reste dans des proportion faible (comme la dérive d’un voilier classique en fait)

      le problème de voller au près vient peut-être plus du vent apparent qui doit donner un angle très faible avec l’accélération
      d’ailleurs sur ce près de ETNZ, ils ont fait plus de route et un temps équivalant aux autres courses malgré une très bonne vitesse (souvent vers 25-27 Nds fasse aux 20-24 Nds habituels), ils ont du faire un près moins serré

      et à basse vitesse un foil peut être moins efficace qu’une carène bien fine (la théorie initiale d’Artémis, qui ce tient jusqu’à une certaine vitesse ou une certaine qualité de foil)

      erwan

  14. xavierlabaume dit :

    au moins au près, l’aile à moins tendance à faire sancir.

    l’avantage du vent apparent, que l’on ne remarque que sur engins à voile très perf (char à voile, kite, foiler…), c’est que l’on obtient ainsi une très grande régularité.

    imaginons 2 bateaux, un archimédien et un foiler, qui font la même VMG quand ils sont dans des vents constants. match nul vous me direz?

    l’archimédien fait un très bon cap mais « se traîne ». son vent apparent est proche du vent réel, du coup à la moindre variation il est obligé de virer et régler ses voiles pour maintenir la coque au vent hors de l’eau.

    le foiler fait un moins bon cap mais navigue à disons 3x la vitesse du vent. son inertie lui permet d’avoir un vent apparent lissé par rapport aux rafales du vent réel, donc d’avoir un cap et des réglages plus constants.

    dans un endroit comme la baie de SF, je dirai avantage au foiler!

    aller vite permet aussi de rusher vers une zone de vent plus favorable ou de se dégager d’une dévente/ refusante.

    en plus côté match race, le foiler peut venir au contact ou se dégager / se mettre hors de contact s’il est en position défavorable…c’est lui qui décide s’il engage ou non, dans la phase de pré-start cela peut être décisif.

    à contrario, aller plus vite mais sur un moins bon cap fait multiplier les virements de bord, surtout que les limites latérales dans lors des manches ne sont pas trop écartées je trouve par rapport à ces engins.

    bref, je dirai que la VMG ne fait pas tout.

  15. Catherine dit :

    Bonjour, le plus important est de tout mettre en ouvre pour éviter les accidents. En tout cas je suis passionnée de bateaux et je suivrai toujours les courses quoi qu’il arrive

  16. gurval dit :

    Autant je trouvait les calif chiantes voir nul. Mais là, il faut avouer que ça patate. J’ai vraiment hâte de voir la petite coupe débuter !
    http://www.voilesetvoiliers.com/les-videos/34eme-americas-cup-match-race-a-haute-vitesse-/

  17. André dit :

    Bonjour,
    Histoire de détendre l’atmosphère qui sera sans doute trés tendue ce soir, allez voir sur http://www.leboncoin.fr/nautisme/510249409.htm?ca=6_s
    et rêvez vous aussi que pour 7800€, vous pourrez voler parait il, à 42 Nds…
    Bon vent…
    André

  18. xavierlabaume dit :

    oui, la race 1 et la 4 étaient, on va pas bouder son plaisir, très sympas à suivre.

    pour rester sur les foils, c’est dommage que le coup de com’ d’Oracle se soit fait contre kai lenny en kite avec un surf, ca aurait eu plus de classe (et de suspens? ) contre heineken en foil :

    le kitefoil se fait surement bouffer sur un bord au reaching, par contre en VMG, je me demande ce que ca donnerait.

    • Norbert dit :

      Salut,

      Les vitesses en kite foil ne permette pas de rivaliser avec un AC72…EN reaching on a du mal a passer les 20-25kts…ce qui est très loin des perf actuelles d’un AC. Si ca vous interesse il ya un article dans un mag de kite (kiteborder ou kisturf mag je ne sais plus) avec une course trimarran 70-kitefoil.

      A+

      Nono

  19. Maurice dit :

    bonjour,
    Mon ami FRANCOIS vient de m’envoyer des liens sur you tube ou l’on voit son bateau navigant cet été dans le golf du Morbihan


    Cordialement
    Maurice

  20. maurice gahagnon dit :

    bonjour,
    Et non ce sont les foils du loisirs 3000 version 1987.
    cordialement
    maurice

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