America’s Cup, « ya quelqu’un qui m’a dit » !

Cela remonte à 4 ans, je discutais avec des amis des nombreuses casses du Vendée globe (mats, quilles…). Au cours de notre discussion j’ai répété, sans citer son nom, ce qu’un ami architecte m’avait raconté. C’est là qu’une « des pointures » présentes a dit : « et c’est le fils de ta concierge qui te l’a dit ? », ou quelque chose du même acabit. Cela sous entendait que je ne faisais que colporter des histoires, comme un simple perroquet. Et vlan, prend ça !

Et bien, je l’avoue, cet article sera 100%, ou presque, du même tonneau !  Rien d’officiel que des « on dit » ou presque ! De toute façon, l’officiel de l’America’s Cup est loin de refléter la réalité ! Pourquoi, ne pas citer mes sources ? Elles sont multiples et souvent elles-mêmes tiennent ces informations d’autres personnes. En passant d’une personne à une autre il y obligatoirement transformation (surtout si un des acteurs avait un verre à la main). Ce ne serait donc pas respecter ceux avec qui j’ai pu échanger que de les citer ! Bon, il y a tout de même quelques liens et données vérifiables et déjà vérifiées. Enfin, je donne mon avis sur certains points et je n’ai pas envie d’associer mes contacts avec mes idées !

Bref, je vous fais part de ces bruits de pontons, à vous d’y apporter, ou non, toute votre attention et de réagir en étayant ces différentes idées ou, au contraire, en prouvant l’inverse…

1 – Gréement

La prochaine jauge sera t’elle courue sur des AC72 ? Si oui, espérons que la partie voilure sera revue. Au départ, lorsque la jauge n’était qu’à l’état de « draft », deux gréements étaient prévus, un pour les vents faibles, l’autre pour la « baston ». Mais pour diverses raisons, dont le prix des gréements, une seule surface a été retenue : celle du petit temps ! D’où les problèmes de surpuissance. Les équipages n’utilisant, toujours d’après radio ponton, qu’une faible partie de la puissance disponible. En plus du danger de naviguer sur un engin surpuissant, il n’est jamais bon d’utiliser un système dans la partie basse de ses capacités.

2 – Détournement de jauge

Voler ou pas !

ETNZ serait le premier à avoir souhaité voler, et fait ce qu’il fallait pour y arriver, en louvoyant au coeur des limites fixées par la jauge. Oracle n’aurait pas, au départ, prévu de décoller. D’ailleurs au début de cette coupe, bien avant la Louis Vuitton Cup lorsque nous discutions sur Foilers (voir Oracle 17, la cabane sur le chien), nous ne comprenions pas comment Oracle allait bien pouvoir voler et surtout réguler. Et il ne volait pas !

Energie

La jauge interdit le stockage d’énergie. Pour permettre la tenue du gréement, plusieurs équipiers doivent mouliner en permanence pour fournir l’énergie hydraulique nécessaire ! ETNZ aurait détourné ce point de la jauge en utilisant des tuyaux expansibles afin de jouer le rôle de réserve d’énergie ! Je suppose qu’en intégrant dans la jauge des parties relatives à l’hydraulique, le but était d’éviter la présence de moteurs comme sur Alinguy 5 en 2009, mais de là à rendre des bateaux dangereux en interdisant le stockage d’énergie, quelque chose m’échappe…

3 – Régulation

Nécessaire régulation ?

La règle de conception AC72 interdit les surfaces mobiles sur les dérives et safrans (paragraphes 8.6 et 9.6). De plus, les limitations dimensionnelles des appendices ne permettent pas l’utilisation de foil en « V ». Les design teams ont donc opté pour des plans porteurs que l’on peut classer dans la catégorie des foils en « L ». Foils logiquement équipés d’un système de régulation « standard » (rotation complète du plan porteur ou d’un volet, le plus souvent pilotés par un palpeur ou trainard). Et pourtant, les AC72 n’ont pas de palpeurs, et ils volent !

Autorégulation !

Le fils de ma concierge m’a raconté qu’une personne très proche du team d’ETNZ lui aurait expliqué que ces foils en « L » s’auto réguleraient en perdant de la portance à l’approche de la surface. Donc, comme certains hydrofoils à moteurs Russes ! C’est vrai, pourquoi s’ennuyer avec des palpeurs ? Faut-il comprendre que les pilotes de Moth font exprès de se planter en faisant décrocher leur foil principal pourtant équipé d’un palpeur et d’un volet ?

Régulation manuelle

ETNZ, est équipé de foils en « S » solution qui permet de jouer sur l’inclinaison de la partie basse de l’appendice en faisant varier la profondeur. Appendice abaissé, le foil en « S », qui se termine en foil en « L » (aujourd’hui, révision de l’alphabet), devient une sorte de foil en « V », qui en se rapprochant de la surface perd de son efficacité par la diminution de la surface mouillée. Mais un équipier aurait tout de même été détaché pour régler la profondeur de la dérive/foil et donc la portance.

Oracle, était lui équipé d’un foil en « L classique ». La régulation était donc encore plus vitale. L’angle du plan porteur n’étant pas, comme sur ETNZ, régulé par la profondeur mais par l’inclinaison de l’appendice. Inclinaison rendue possible en jouant sur un léger déplacement de l’entrée de la « dérive » et de sa sortie que la jauge doit accepter (voir ici). Au début le barreur, devait piloter la hauteur de vol (en plus de la trajectoire) en manipulant des manettes positionnées à l’intérieur de la barre. Lorsque le team Oracle s’est rendu compte qu’il était plus que difficile de réussir à tout faire, un équipier a été délégué à la régulation du foil (comme sur ETNZ).

Pour lui faciliter le travail l’équipe a utilisé, pour les dernières rencontres, un système nommé «Little Herbie» développé pour les Boeing 747. Equipé d’accéléromètres, de gyroscopes et de calculateurs, Herbie permet de détecter  des variations d’assiette et de réaliser des corrections de la stabilité. Ceci avec une vitesse et une précision qui dépasse la capacité des pilotes de ligne ! Ce système n’était pas directement connecté au foil, ceci étant bien entendu interdit par la jauge. Little Herbie ne faisait qu‘indiquer à la personne en charge de la régulation le réglage à effectuer (source).

Alors, est-ce normal d’utiliser un outil qui dépasse les capacités humaines, qu’il soit connecté ou non aux foils ? Cela me rappel mes interrogations, lorsque l’Hydroptère tentait de mettre au point un système de régulation de l’angle de son plan porteur arrière (Ptites News 26 voir « Question » et Ptites news 28, voir « Rules »). Certains estimaient que ce n’était qu’un pilote automatique qui ne régulait pas la trajectoire mais la hauteur de vol. Pourquoi pas, mais ne faut-il pas limiter ce type de systèmes aux courses et records en solitaire (puisque c’est un outil indispensable qui remplace maintenant les girouettes d’antan et qui participe à la sécurité), et les interdire en équipage ?

4 – Réagir ou pas ?

Un des derniers « dossiers » de la Cup serait donc l’utilisation d’une aide à la régulation. Pourquoi ETNZ ne réclame pas ? Déjà, cela ferait mauvais joueur surtout après la performance d’Oracle et sa remontée fantastique. Bien entendu, ETNZ pourrait arguer que la remontée de 8-1 à 9-8 est liée à l’utilisation de « Little Herbie ». Mais ce serait remettre en cause le travail des jaugeurs. Et puis le team ETNZ n’est peut être pas « blanc blanc » lui aussi !

5 – Le sursaut

Il semble que le jour où Oracle n’est pas allez faire trempette, le team aurait fortement modifié le bateau : réduction de la longueur du bout dehors, quête de mat plus importante et même modification de la forme des coques à l’arrière pour tenir compte du rééquilibrage des masses ! Enfin, mise en place du fameux équipier formé chez Boeing, le petit « Herbie » (un caïd).

Alors que le team Oracle a réagit avec brio, le team ETNZ n’a semble t’il pas fait beaucoup évoluer leur AC72. C’est vrai qu’il avait écrasé la concurrence lors de la Louis Vuitton Cup. Et le fait d’aligner les victoires (jusqu’à 8-1) ne devait pas les inciter à réaliser des modifications !

6 – La suite

Je pense (peut être à tort) que les concepteurs de cette jauge n’avaient pas assez d’expérience dans la création de multicoques de pointes.

Surtout, ils n’étaient pas assez vicieux pour imaginer les possibles détournements de la jauge. Même si c’est vrai que le fait d’exploiter les failles de la jauge permet de donner naissance à des engins différents, ce qui est aussi le sel de cette compétition.

Il est pour moi souhaitable (mais j’ai des doutes sur le fait que les américains tiennent compte de mon opinion !!!) de revoir de fond en comble cette jauge !

7 – Conclusion

Merci à ceux et surtout celui avec qui j’ai échangé sur ce sujet et sans qui je n’aurai pas pu rapporter ces informations…

Voilà, maintenant c’est à vous !

34 commentaires pour America’s Cup, « ya quelqu’un qui m’a dit » !

  1. dumez philippe dit :

    ouaouh !
    j’ai tout appris ici dans cet article: 100% innovation, 100% plaisir.
    ce qui est intéressant aussi, c’est que le sport a écrasé les avocats de l’édition précédente, les techniciens, ingénieurs et créatifs ont pris le dessus, je me demande comment ils pourront aller plus loin en 2016 !

    • Bonjour Philippe,
      Heureux que tu aies trouvé cet article intéressant, le mérite en revient surtout aux autres !
      Je suis un peu moins positif que toi, je trouve que le fait de naviguer avec des voilures de malades n’est pas très logique, c’est un peu de la roulette Russe et il y a eu un mort. Difficile de refaire l’histoire et de savoir si c’est de la faute des foils, du gréement, de la structure et surtout de la jauge, mais il semble que l’on peut dire que la situation était un peu limite. Même si je sais qu’il y a aussi eu des décès en multi « classiques »…
      A bientôt « ici »
      Fred

  2. Jean-Marie Clech dit :

    Par cette nouvelle configuration « aile + foil », les AC72 vont 2 x plus vite que le vent au portant. Nous avons observé des vitesses de plus de 40 nœuds par moins de 20 nœuds de vent. Cela induit qu’ils sont toujours au près et n’utilisent plus de voiles de portant.

    2 conséquences. D’un point de vue esthétique (ça compte dans le plaisir de regarder des régates !) il n’y a plus de genaker aux belles courbes et spi jouflus ni de faseyements et toutes les matérialisations des effets du vent sur les « moteur souples ».

    D’un point de vue sportif, plus d’envoi et d’affalage qui pouvaient permettre de compenser un déficit de vitesse par de l’adresse dans les manœuvres. Une plus grande partie de l’équipage ne servant plus que de « muscle ».

    La performance et la technicité sont absolument admirable, mais avec ces ailes, je trouve dans les régates une image de puissance froide, muette, sans faseyement.

    • rb1 dit :

      en plus dans le cas du match race, celui qui est derrière au portant ne peu plus masquer le vent de celui qui est devant
      le moins rapide à donc encore moins de chance de gagner
      cela dit la qualité des manœuvre reste déterminante, à chaque virement le gain de temps peut être très important, plus que sur les monos de la belle époque
      les envois de spi ratté ont été remplacé par des plantés voir des presque chavirage

      erwan

    • Jean Marie,
      Analyse très intéressante. Cela manque en effet de poésie!
      C’est carbone et muscles.
      Fred

  3. rb1 dit :

    bon du coup j’ai relu un peu les « rules »
    et je me suis rendu compte que j’avais pas tout bien compris
    donc désolé j’ai dis quelques bêtises ces temps-ci
    « pas de stockage d’énergie » qui puisse fournir la force des manœuvres (même sous 6 bars), donc les tuyaux flexibles de TNZ (moi j’avais entendu que c’étais Oracle qui en avait ?) ça devrait pas passer …
    pas de liaison entre le circuit hydraulique et l’électronique embarqué (donc un indicateur pour le régleur en effet)
    mais y’a pas de restriction sur un « verin » électrique ? (on sait faire des transmission électrique avec génératrice d’un côté et moteur de l’autre, mais la règle ne parle que d’hydraulique il me semble)

    j’ai revu un truc sur le trampoline qui doit être attaché à la « cross structure » avec un écart inférieur à 20cm
    à 1:14 sur cette vidéo http://www.youtube.com/watch?v=TFjxEfg_mEw
    on voit que le trampoline n’est pas relié au bras avant (son carénage n’a pas l’air structurel), du coup ça parait un peu limite non ? (bon ça a du passer devant les jaugeur quand même)

    sinon ils ont plus de foils en S depuis longtemps TNZ
    ils ont un C qui fini en L
    et il est inclinable latéralement (ils augmentent l’inclinaison au moment du virement pour faire décoller la coque, on le voit bien sur la vidéo du quasi chavirage)
    celui de Oracle ça partie en C est beaucoup moins cambré, très proche du L en effet (et peu incliné aussi)
    mais pour les 2 équipes on pouvait voir régulièrement la pointe du L percer et donc le foil agir comme un V en dernier recours
    mais progressivement on voyait de moins en moins la pointe sortir chez TNZ et presque jamais à la fin chez Oracle, surtout au près le vole était très maitrisé

    erwan

    • Salut Erwan,
      Merci pour ces réflexions comme d’habitude pleines de bon sens. Pour les foils en S et L, c’est vrai que je suis resté sur la config. de base car pour moi il y avait au départ deux approches différentes, mais ils ont en effet évolués.
      Pour la tuyauterie, j’ai pu me planter de team !
      En ce qui concerne les vérins élec. j’ai aussi entendu des choses mais ma mémorisation défaillante fait que j’avais peur de raconter des bêtises (encore +?).
      Bravo pour le trampoline, mais j’ai l’impression que c’est une casse liée au plantage voir 1:32 et surtout 3:12. Bien sur, si nous parlons de la même chose !
      J’aime bien le comportement d’un des équipiers tout emmerdé de voir ses potes à l’eau, il finit par se mettre les mains sur la tête : le casque. C’est humain ! Cela permet aussi de revoir qu’alors qu’il y a eu un chavirage et un mort dans un second, ils n’ont pas d’échelle en alu sur les bateaux et qu’il fallait remonter entre les moteurs !
      A très bientôt
      Fred

    • rb1 dit :

      oui le trou apparait lors de l’enfournage quand le profil du bras avant ce fait la malle
      la règle dit que le trampoline doit être relier à la coque et à la cross structure avec une attache tous les 1 m et ne pas avoir d’écart avec la coque et la cross structure de plus de 20 cm (au repos, sans équipier sur le trampoline)
      cette règle doit être un garde fou pour éviter que dans une recherche d’aéro idéal les équipes virent le trampoline et n’utilisent un passage ridicule pour aller d’un côté à l’autre en prenant le risque de perdre des équipier bêtement

      hors quand le « fairing » ce fait la malle on voit que le trampoline est fixé sur un tube qui relie la coque à la structure en Y (on arrive au bout de l’alphabet)
      il n’est pas relié au bras avant ni au « fairing » du bras avant
      d’ailleurs j’ai l’impression qu’ils peuvent pas marcher sur ce « fairing » (c’est dingue je trouve plus le mot français adéquat) même quand il est en bon état et les gars ont du mal à fixer les morceaux parce qu’ils ne peuvent pas y allez
      donc ça me parais bizarre par rapport la règle, mais bon c’est pas un truc caché aux jaugeurs, nous on le voit que lors de l’accident mais les jaugeurs on bien du le voir et estimer que c’était valable

      comme toi la manœuvre de récupération des baigneurs est un peu dingue
      il me semble qu’une équipe avait déjà perdu un équipier au moment d’un départ
      et ils ont eu tout un programme d’entrainement pour les chavirages (saut de 12 m en piscine), rajouté des zones transparentes un peu partout pour voir si un gars reste sous le cata
      mais le basique est passé à la trappe, ça fait pas pro
      l’équipier en question avec les mains sur le casque, je me demande s’il ne le remet pas en place son casque … mouais je vois vraiment le mal partout

      erwan

      • xavierlabaume dit :

        Carénage pour « fairing »

        Si la limite de vent est remontée, le prochain verrou technologique en AC sera la cavitation!

        • rb1 dit :

          merci

          en effet on ce rapproche de la cavitation
          et vu les moyens des équipes des solutions seront trouvées (déjà Vestas Sailrocket ont leur solutions avec leurs moyens)

          erwan

  4. ORACLE A GAGNÉ GRÂCE A UN FRANÇAIS !
    de GG, notre envoyé spécial à CAZAUX (33)😉

    Pas de gyroscope, pas de régulation cachée, pas d’optimisation du gréement.
    Juste un homme … et il est aquitain. Et oui, on est comme ça dans le Sud-Ouest.

    http://www.sudouest.fr/2013/10/06/presti-captain-america-1190483-2780.php#xtor=EPR-260-%5BNewsletter%5D-20131006-%5Bblog_des_photographes%5D

    • GG,
      Et ils ont tous le melon en Aquitaine ou juste toi😉
      Mais non, je déconne, c’est tellement éloigné de ce que tu es vraiment que j’ose me permettre cette boutade !
      A très bientôt et merci pour le lien très intéressant.
      Fred

  5. jacob jariv dit :

    1 La capacité de forcer a twister le haut de l’aile permet d’augmenter considérablement le couple de redressement et cela reste beaucoup plus économique que 2 gréements.
    2 Il faut introduire la lettre J pour les foils a capacité d’autorégulation, autostables et présentants moins de trainée que les V. Sur groupama C c’est encore plus visible.
    3 encore une fois je n’ai pas du voir la même chose, même si c’est pas aussi conséquent d’OTUSA, ETNZ a beaucoup évolué durant la finale. C’est peut être pas visible sur le bateau mais en terme de chiffre mais ils ont « juste » gagné 5 noeuds de vmg au près entre la LV et finale!

    • rb1 dit :

      1 ça aide beaucoup
      mais c’est pas pour rien que la limite de vent a été réduite (sans petite aile et malgré un twist bien maitrisé ça devient risqué, plus ou trop là est la question)
      et malgré le twist, un changement de direction du vent remet de la pression dans les hauts, ils faut être réactif sur l’écoute

      2 le J j’ai déjà vu ça quelque part en effet
      je sait plus à quoi il faisait référence exactement (à la courbure en remplacement de l’angle droit ?), mais avec la pointe vers le haut ça correspond pas mal en effet

      3 il y a surement eu progression
      mais pas aussi visible
      ils ont même moins utilisé la portance des foils au près (sauf sur les dernières où ils ont enfin volé au près, ils en étaient pourtant pas loin pendant la LVC)
      et le vent a bien augmenté entre la LVC et l’AC
      le nombre de virement du à des régates plus acharnées n’aide pas à comparer les temps non plus
      surtout on a pas vraiment vu la progression pendant l’AC (mais entre les différentes LVC et l’AC)
      je remet le lien de mon petit tableau qui récupère les temps de parcours avec vent et courant (et beaucoup variables de mon cru et sans doute critiquables)

      https://www.dropbox.com/s/bsc30r5gptd6cvv/AC%2072%20-%20timedata%20-%20copie.ods

      selon le temps perdu qu’on estime l’ors des virements on discerne une progression ou pas

      erwan

      • jacob jariv dit :

        1 C’est vrai qu’un plus petit gréement aurait ss doute amélioré de façon globale les perf des bateaux tout en augmentant la secu, cela dit dans l’optique d’une cup spectacle en intégrant les problématiques de variations de vent LVC/AC et en limitant les coût je trouve que cela était assez bien réussit. En imposant la taille de l’aile, les teams ont du développer des solutions techniques progressistes pour réguler la puissance qui a mon avis seront bénéfiques a l’avenir de la voile. D’ailleurs Groupama C encore lui, pouvait twister le volet arrière(Cogito et suivants), le volet avant(ETNZ) ainsi que le tab (OTUSA), son aile regroupe tout ce que l’on sait faire aujourd’hui en matière de régulation d’aile rigide.
        De mémoire, ETNZ avait fait quelque sorties « Warior » dans 30-35nds avec vagues derrière Rangitoto bien avant l’accident d’Artemis sans oublier que hors des courses les teams ne se privaient pas pour s’entrainer avec plus de 25nds.

        2 En fait personne n’avait l’intention de courir avec des foils en L, il s’agit d’une astuce pour réduire les coût encore une fois; la jauge limitait en effet le nombre de foils pour une campagne AC, les teams ont donc construit des foils en L dont ils modifiaient l’angle et la surface porteuse pour faire varier le ratio surface projetée hztale et la surface d’opposition de façon a optimiser la surface pour une portance satisfaisante et une stab acceptable. Pour leurs design final ils ont gardé les projections qui allaient bien mais avec une distribution plus elliptique donnant moins de trainée.

        3 Je confirme, les 5nds vmg étaient un peu a la grosse et c’est vrai que c’est très difficile de faire du quantitatif exhaustif pour les raisons que tu as évoqué. On s’accorde cependant sur le fait qu’ils sont montés d’un cran en passant de 20 LVC à env. 30nds AC upwind.

    • Bonjour Jacob,

      Merci pour ton intervention.

      Le fait de twister l’aile est en effet un élément très important, qui pourrait être présent sur 2 gréements si cette solution avait été conservée. Mais cet élément ne permet pas de minimiser la surface, par exemple lors des empannages. La surface restait donc, pour moi, bien trop importante, obligeant à limiter les bateaux dans leur plage de navigation et foutant les pétoches à des mecs comme L Peyron… Donc ce n’est pas le fait d’avoir décidé de n’avoir qu’un seul gréement qui est gênant c’est la surface maxi réalisable, avec ou sans twist. Les teams hésitant sûrement à faire plus petit que le maximum autorisé !

      Il est certain que le foil en J a des avantages que n’ont pas le C et le L mais j’hésiterais tout de même à les appeler autostables. Mais j’ai bien vu que tu parlais de « capacité d’autorégulation ». D’ailleurs, les foils en V que l’ont a tendance à dire autostables ne le sont peut être pas autant que pourrait le souhaiter. Ou alors pourquoi l’Hydroptère voulait réguler sont plan porteur arrière ?

      Je t’avoue que j’ai toujours eu un faible pour ETNZ dont l’approche me semblait moins hautaine que celle d’Oracle. Je ne dis pas qu’il n’on pas évolués, c’est en tout cas moins visible pour nous simples observateurs (… n’a semble t’il pas fait beaucoup évoluer leur AC72). Il serait intéressant de trouver et de lister ce qu’ils ont fait. On parle plus d’Oracle car ils ont retourné la situation.

      Pourquoi dis tu « encore une fois, je n’ai pas du voir la même chose…. » ?

      Nous devons nous méfier de ce que chaque team veut faire passer comme image. Quand je m’éttais en avant le fait que ETNZ arrivait avec un plus petit budget (en France, on aime bien David et moins Goliath), un ami m’a raconté qu’une personne de « OTUSA » avait rappelé que ce qui coute le plus cher, c’est le personnel, les infrastructures, la logistique… Et ETNZ avait un team aussi développé qu’Oracle. Il y avait d’autres points dans sa démonstration, dont je ne me souviens pas ! Mais au final, les chiffres annoncés par ETNZ ne semblaient pas refléter la réalité…

      A très bientôt
      Fred

      • jacob jariv dit :

        Je suis bien heureux de voir de nouveau autant d’émulsion sur le blog, je craignais que la cup avait calmé tout le monde en affichant de façon assez simple finalement une solution de bateau volant qui marche….mais je vois que l’on se pose encore beaucoup de questions!
        Un des pbm est le range de vol; en passant de moins de 20 a plus 60nds de vitesse, la portance est env.10fois plus élevée alors que la charge sur le foil n’évolue que très peu. Il faut donc jouer sur pleins de paramètres. Pour les AC 72, ils pouvaient modifier l’angle de leurs rudders avant le départ pour dégrossir l’incidence relative du foil, ensuite ils jouaient directement sur l’incidence du foil pour affiner et pour finir l’opposition du J finissait le travail. Leurs jauge ne leurs permettait pas de jouer sur le rudder après le départ cela dit je pense que c’est mieux de jouer plus grossièrement devant et plus finement derrière bien que cela reste une grosse merde a synchroniser sur les deux gouvernes. Après difficile de faire mieux, jouer sur de plus grandes plage en altitude pour la régulation me paraît dangereux, faire varier la surface en vol difficile aussi surtout si l’on veut garder le benef du J; bref je ne vois rien d’autre pour le moment.

        • Jacob,
          Ma question n’est pas le range de vol mais plutôt, peut on parler de « solution de bateau volant qui marche » (je reprend une partie de ton mail)?
          Pas vraiment !
          Nous sommes, pour moi, dans le cas d’engins réalisés dans le cadre d’une jauge qui devait éviter la réalisation de ce type de bateaux. Donc pour les réaliser, il a fallu accepter de ne pas produire un bateau comme aurait pu le faire un archi. ou un team libre de réaliser « ce qu’il veut » (même s’il y a toujours des limites, économiques, techniques…).
          Je ne dis pas que le résultat n’est pas intéressant aussi bien architecturalement, que d’un point de vu bateaux réalisés et spectacle. Mais ce ne sont pas pour moi des hydrofoils « pur ». Ils volent dans des conditions très restreintes avec un équipage pléthorique, une stabilité de vol limite…
          C’est un peu comme si dans un pays, pour éviter les courses de voiture, l’état limitait la largeur des pneumatiques à celle des galettes. Et malgré cela quelques zinzins réussissaient à courir au risque de se planter et tout en sachant qu’avec de bons pneumatiques le résultat serait plus intéressant ! Je sais c’est capillotracté…
          Pour le concept, je préfère voir voler Monitor qu’Oracle !
          Voila, le vieux schnock à donné son avis.
          Fred

          • jacob jariv dit :

            je raisonne en effet peut être pas assez foilers et peut être trop perf; pour moi et je RESUME avant cette coupe il y avait la old guard foilers capable pour la plupart de voler et de tirer de jolis bord de travers pas forcement plus rapide que des multicoques modernes, juste avant la coupe on a vu Fisher sortir des foils dble S (paradox, GC32, enya »‘) alternative intéressante qui permettait de « veloter » mais aussi tirer des bords de près et maintenant après cette cup on arrive a voler upwind avec des vmg plus rapide que le vent contre lequel on va tout en disposant d’une belle plage de navigation; ben tu parle d’un tracteur(ref. capillotracté et surnom d’ETNZ)!

            Il y a pas mal de solutions tracteurs a jauge plus « libre » (Class C, Class A, Phantom et peut être bientôt le GC32) qui se mettent en route en ce moment et c’est pas pour une opération escargot a mon avis. Peut être bien que ça marche alors!

            Ndrl: j’ai l’impression d’être sur un blog de conservateurs traînes plomb. Allé quoi!

            Par contre je cherche a avoir des nouvelles de la brouette qui tire des bords de travers mais pour pas cher cette fois ci (Broomstick), en avez vous?

        • xavierlabaume dit :

          en plus de l’incidence et de la surface, pour augmenter le range on peut aussi jouer sur le profil (son épaisseur et sa courbure).

          comme les avions de ligne modernes : petites ailes fines pour voler sans trop consommer à haute vitesse, mais avec volet de BA, flaps à effet de fente etc pour décoller à faible vitesse.

          • jacob jariv dit :

            Je parlais bien de foils, si t’arrive a modifier leurs épaisseurs en nav, contacte l’inpi avant de nous parler.

        • guigui971 dit :

          « émulsion ». Tu veux plutôt parler d’émulation? 🙂

  6. guigui971 dit :

    Bonjour,
    De mon côté, je crois avoir lu (je ne sais plus qui était interviewé. Peyron?) que les AC72 étant trop couteux, on ne ferait plus aussi grand à la prochaine cup.
    Ce serait un peu dommage. Même si je partage l’avis précédent de Jean-Marie Clech pour l’aspect plus vivant de surfaces souples et l’importance des manoeuvres, il faut considérer que le spectacle qui nous a été donné, à savoir des engins de folie, très chers, très rapides (le barreur se penchant lors des empanages à 80Km/h!), très technologiques et très dangereux, ainsi que des images « augmentées » (je parle des incrustations video permettant à un novice de comprendre qui des 2 amures est devant…) a mis la voile au niveau de la formule 1.
    C’est bon pour ce sport.
    Dans le même genre, souvenez-vous de « the race » (pourquoi lui avoir donné un nom en Anglais?) avec Playstation (ou n’était-ce pas orange?) et ses 40m de haut : quel succés médiatique à l’époque!

    • Bonjour Guigui,
      Désolé pour ce retard entre tes messages et leur apparition sur le blog. Lors d’une première intervention, il faut une validation d’un des « modérateurs » (je ne trouve plus le vrai mot !). Bizarrement certains voient leurs message demander une validation régulière.
      J’ai aussi entendu que certains acteurs de la Cup souhaitent des bateaux plus petits.
      Je n’ai pas de réponse à ta question sur les étagères !
      A bientôt
      Fred

  7. guigui971 dit :

    A propos de la régulation des foils en nav, avez vous noté que durant l’une des dernières régatte (la 17 ou la 18 il me semble), TNZ semblait avoir quelques problèmes car ils nous ont fait 1 ou 2 « cabrés » bien trash, quelques erreurs d’assiète ainsi que pas mal de moments durant lesquels ils étaient très haut sur l’eau….

    Sinon un truc m’a intrigué : quelqu’un sait t-il à quoi servent les 2 « étagères » qui ont un peu une forme de spoiler, au dessus de la poutre arrière de TNZ?
    Lors d’une interview après une régatte victorieuse, le skipper plaisante même en prétendant que c’est grace à çà qu’ils ont gagné…
    Ce n’est surement pas là par hasard, or ORACLE n’avait rien de la sorte…

    • rb1 dit :

      les étagères :
      quand ils les ont mises ils ont dit que ça les aidait lors des empennage pour maintenir une assiette stable ?? j’y crois modérément, même si ..
      ils ont aussi parlé de stabiliser le flux d’air sous le vent et ainsi réduire la trainée (là aussi je visualise mal cet effet en étant placé assez loin de l’aile)
      ce qu’on peut dire c’est qu’il y en a 2
      1 sous le vent (de l’aile et du foc)
      1 au vent
      au près et portant celui sous le vent est déventé, donc soit il réduit en effet les tourbillons soit il ne fait pas grand chose
      celui au vent est bien placé pour … tirer vers le bas ? (c’est une manie chez moi de vouloir augmenter le couple de redressement par un moyen « dynamique »)
      lors des virement et empennages les 2 sont bien exposés au vent et donc appuient (si ma première idée est bonne) ou soulèvent en même temps (si j’ai encore faux) l’arrière du cata pendant un court instant (celui ou la vitesse est faible et l’efficacité du trim de safran minimale) …
      donc leur première affirmation était peut-être vrai finalement
      reste à voir l’efficacité de si petit élément face aux autres forces en présence

      au portant chaque élément doit avoir une force de 10 kg
      au près environ 30 kg
      en les estimant de 1m2 chacun
      c’est faible pour avoir un effet important à mon avis

      erwan

      • guigui971 dit :

        Même à 45KN, sur une si petite surface, je doute qu’il y ait un effet porteur. D’autant plus qu’il n’y a visiblement pas de profil sur ces plans. Sinon on verrait une certaine épaisseur.
        Et puis du fait de l’aspect goulot d’etranglement, le rendement serait bien faible par rapport à un profil tenu par 1 seul plan porteur, genre dérive en T de planeur. Or qu’est ce qui les aurait empeché de les faire en T?

        • guigui971 dit :

          Voilà ce que j’ai trouvé :
          http://www.sailweb.co.uk/america's%20cup/10648/etnz-fits-go-faster-gear. Même si j’ai pas trop compris, le discours officiel est effectivement que çà joue un rôle au jibe.
          Mais selon certains, c’est juste histoire de détourner l’attention : http://forums.sailinganarchy.com/index.php?showtopic=150052

          Bref, on n’est pas plus avancés…

        • Rb1 dit :

          J’ai pas bien compris sur cet article si c’était sensé aider en soulevant ou en appuyant de X kilo la poutre arrière
          La seconde explication dit que ça rajoute un peu de surface d’aile
          Et c’est pas faux (même si c’est faible)
          Quand on navigue toujours au près serré (on avait parlé de 15° à 25° De vent apparent il me semble), une « aile » dans l’axe du cata fait son boulot de force propulsive
          Une aile avec un bon allongement décroché vers 10-15°
          Une aile carré décroche plus tard à beaucoup plus tard (mais ça a moins de finesse)
          C’était d’ailleurs une des raisons possible du pod d’Oracle

          Pour le profil en T, en fait c’est mieux une goulotte, les 2 parties verticales font office de winglet
          En T il y a 3 perturbation, les 2 extrémités en la jonction du T
          En U il n’y en a plus que 2 et si les jonctions sont bien faites (courbes) c’est beaucoup mieux
          De plus on arrive à voir sur certaines images qu’il y a bien une courbure-épaisseur de ces profiles
          Cela dit dans certains cas les plaque fines (ou voiles) sont très bons voir meilleurs que les profiles épais classique

          Erwan

  8. Bonjour Xavier,

     » comme les avions de ligne modernes : petites ailes fines pour voler sans trop consommer à haute vitesse, mais avec volet de BA, flaps à effet de fente etc pour décoller à faible vitesse. »

    Tout à fait d’accord avec toi.

    Pour un profil « lisse », si on veut garder un bon rapport Portance/Traînée à grande vitesse (faible coefficient de portance) on peut espérer faire fonctionner l’aile dans un rapport de Coeff. de portance de 1,2 (faible vitesse) à 0,3 (vitesse maxi). Ce qui fait un rapport de 4 et donc un rapport de vitesse de 2 (V² dans la formule).

    Ce qui voudrait dire que pour une vitesse de croisière (ou maxi) de 900 Km/h il faudrait décoller et atterrir à 450 Km/h. C’est une vitesse trop élevée pour des raisons technologiques liées entre autres à la longueur des pistes.
    Pour décoller à 250 Km/h il faut donc de très bons systèmes hypersustentateurs (ce qui est le cas). On peut faire le même raisonnement avec les foilers.

    à plus,

    GG

  9. André dit :

    Bonjour,
    Article plutôt intéressant sur V & V même si je n’ai pas tout compris à la première lecture…
    http://www.voilesetvoiliers.com/course-regate/petite-coupe-de-l-america-falmouth-franck-cammas-le-vol-c-est-une-vraie-marche/deliaPreview=1/
    Bon vent
    André

    • Un grand merci André, excellent !
      A bientôt
      Fred

    • Rb1 dit :

      Mince mon petit secret a été utilisé finalement :
       »
      v&v.com : Vous pouviez donc contrôler le twist en bas, au milieu et en haut ?
      F.C. : Nous pouvions gérer la cambrure de haut en bas, et même l’inverser ! Ce qui était une bonne idée dans la forte brise du premier jour. En mettant une force opposée en haut (donc qui freine), tu as un meilleur compromis dans la brise puisque le couple bas-haut te ramène le bateau au vent : tu gagnes du moment de redressement. C’est ce qu’a fait Oracle sur la fin de la Coupe de l’America, en inversant le haut de l’aile au près. Sur un Classe C (comme sur un AC72, les ailes sont trop grandes : il faut arriver à enlever de la puissance, mais de façon positive.
       »
      Très intéressant cet article

      J’ai l’impression que du côté de l’organisation groupama a détonné
      Trop pro dans une ambiance plutôt bonne franquette et bricolage
      Hydros semble avoir été mieux intégrée
      La qualité de leur boulot a par contre été reconnue et apprécié

      Erwan

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