Gitana 17 en images

Vidéo

Vous n’êtes sûrement pas passés à coté des superbes images de Gitana 17 en vol. Dans le doute, les voici :

Photos

Pendant que certains bossent d’autres terminent leurs vacances, sous le superbe soleil Breton. Un petit tour sur les pontons de « La Base » s’imposait pour admirer Gitana 17 et faire quelques photos (en cliquant dessus, vous obtiendrez si besoin un format un peu plus grand).

Gitana 17 vu de l’avant photo 1 – F Monsonnec 04-09-17

Gitana 17 vu de l’avant photo 2 – F Monsonnec 04-09-17

Sur la photo ci-dessous, on peut voir le vérin monté sur le flettner de la dérive, il agit vraisemblablement sur le volet (flap horizontal) de cet appendice (si besoin voici une Image de la dérive et en Vidéo à 1 mn 33).

Tête de dérive – F Monsonnec 04-09-17

Ce n’est pas très net, il a fallu que je zoom pour prendre le foil en photo puisque je n’ai pas été autorisé à monter à bord (j’ai tenté le coup, mais non, ce qui se comprend aisément), la partie portante des foils avant a une forme « d’aile de mouette »…

Foil babord – F Monsonnec 04-09-17

Les foils pivotent, je pense, autour d’un axe disposé en bas des puits. En haut des puits, ils sont insérés dans une « cage » (carbone, titane, plastique à faible coeff. de glissant…) qui pivote par rapport à l’axe longitudinal du bateau pour accepter les variations de courbure de la partie antidérive (shaft). A l’arrière de cette cage se trouve la tête d’un vérin qui permet de déplacer le haut du foil d’avant en arrière, donc de régler l’incidence. Le réglage du cant, ou inclinaison latérale du foil, ne semble pas possible. « Juste » un réglage du rake. Mais la courbure du shaft n’est pas régulière, l’angle du plan porteur évolue donc en fonction de l’enfoncement.

Puits de foil photo 1 – F Monsonnec 04-09-17

Ce n’est pas facile à voir, mais sur le coté droit de l’image ci-dessous, une lumière est visible dans la « l’épaisseur du puits ». C’est le rail de guidage tribord de la cage du foil.

Puits de foil photo 2 – F Monsonnec 04-09-17

« Petite strat » sur le vit de mulet avant la prochaine sortie prévue mercredi 06 (et donc peut être bientôt une nouvelle vidéo !?).

Vit de mulet – F Monsonnec 04-09-17

Les safrans sont deux belles pièces cachées dans leur « coqueron » aérodynamiques. Le mécanisme de remontage, et surtout de maintien en position basse, n’est pas très évident à comprendre. Il faudrait monter sur le foil ou être sur un « zod » pour ausculter la mécanique. Des pièces en métal usiné sont visibles ainsi que des rails courbes… Une chose est certaine, en tête de foil se trouve un vérin Harken qui manœuvre le flap.

Safran photo 1 – F Monsonnec 04-09-17

Safran photo 2 – F Monsonnec 04-09-17

La partie supérieure de l’arrière de la coque centrale (derrière le bras) est un entoilage très esthétique et aérodynamique.  Admirez ce beau ciel bleu et cette luminosité, on se croirait dans la marina de Pointe-à-Pitre !

Gitana 17 vu de l’arrière photo 1 – F Monsonnec 04-09-17

La forme de l’arrière de cette coque est presque en Canoë. Cette poupe n’est pas sans rappeler celles de Pat’s ou de Quiksilver, plans du sorcier Dick Newick.

Pats trimaran Newick à arrière canoë – F Monsonnec juin 2014

Visible aussi sur la photo suivante, la forme « d’aile de mouette » du foil. Et en arrière plan la BSM et la construction du plus grand toît photovoltaïque de France sur le K2.

Gitana 17 vu de l’arrière photo 2– F Monsonnec 04-09-17

Je n’étais pas seul à observer « G 17 », un team concurrent se baladait et comme moi essayait de déterminer le fonctionnement des éléments visibles.

Team « X » en observation – F Monsonnec 04-09-17

Au détour d’un ponton, une « vielle connaissance », Voilavion V2 cata à foils au gréement inclinable.

Voilavion V 2 – F Monsonnec 04-09-17

Régulation…

La régulation de ce bel engin peut se faire de diverses manières :

  • de manière « naturelle » puisque ce type de foils en L 2.0 peut voir son extrémité sortir de l’eau et donc perdre en surface (fonction de l’inclinaison des différentes parties les unes par rapport aux autres),
  • par modification de l’angle d’incidence du foil (rake),
  • par ajustement des flaps des safrans,
  • par rotation du volet de la dérive ?

Alors quelles « manettes » seront utilisées ? Je n’en sais rien ! Toutes, séparément, ou pour certaines ensembles, en fonction de l’importance de l’action désirée, des conditions…

Maintenant la question que certains se posent, régulation électronique ou pas ? Pour moi, NON, pas dans un premier temps. Car même si le sujet est régulièrement évoqué je ne pense pas que la technologie nécessaire a été développée (pour ce type d’engins). Et il y a suffisamment à faire sur ce type de bateau avant de passer en mode régulation électronique. Mais s’il ya bien un team qui a dans l’idée de développer une régulation de ce type, c’est bien le team Gitana (à mon grand désespoir !!).

A lire, la très intéressante interview de Guillaume Verdier dans Voiles et voiliers 559 et dont voici un extrait :

  • Voilesetvoiliers.com : Vous devez regretter que la classe Ultim n’autorise pas l’asservissement des foils…
  • G.V. : Les histoires de politique de classe, je m’en fiche. Nous aurons l’asservissement ensuite. Ils le brancheront et le débrancheront quand ils voudront. Il faut faire en sorte que le bateau soit auto stable. C’est plus important que tout…

 

Une nouvelle fois, j’espère ne pas avoir raconté top de bêtises…

 

Complément du 08/09/2017

Suite au message de Gurval sur l’utilité de l’habillage des safrans (message du 08/09/17), voici un complément en image.

Vérin en tête de safran, il est placé « à l’envers », il doit actionner une biellette qui pousse la tige de commande du flap.

Vérin en tête de safran – F Monsonnec 04-09-17

Vue rapprochée de l’arrière de l’habillage ou coqueron de safran (je sais, un coqueron c’est fermé !). Pour moi, il protège la structure qui guide la remontée, les bouts de manœuvre (je n’ai as pu voir si c’était hydraulique), les pièces de fixation en position basse et haute, le système de rotation du safran, l’hydraulique de la commande du flap…

Habillage système de remontage safran – F Monsonnec 04-04-17

J’en profite pour poser une question, qui a une piste d’explication pour la forme en « aile de mouette » des foils principaux ? Ci-dessous un dessin fait à la va vite (ICI une photo en vol )… Cette forme permettrait t’elle de créer un palier de perte « rapide » de la surface dès le début de la sortie du foil, de limiter la ventilation… ?

Petit détail qu’a soulevé un autre lecteur, le fait que les foils ont été annoncés comme les plus grands réalisés pour un voilier avec une longueur de 5.5 m (OF 18/07/2017). Voici une estimation de la longueur de la partie « droite » des foils de l’Hydroptère sur une des premières versions : 5.75 m sans le winglet. Estimation longueur Winglet 0.85 m. Long TT estimée foil développé 6.5 m.

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14 Responses to Gitana 17 en images

  1. marc aumont dit :

    Merci pour ce reportage photos Frédéric. Intéressante la forme du foil. Peut-être pour aider au décollage.

  2. jp cosimi dit :

    Merci pour ce beau reportage Jp

  3. Debraeckelaer Philippe dit :

    Très intéressant et bien illustré comme dab ! Bravo Fred !!

  4. Suite à des échanges avec un très très bon contact Foilers (le gars juste au dessus, oui lui), voici un petit complément.

    La coque centrale de G17 est en effet munie d’une sorte de foil à volet visible sur l’image et la vidéo que j’ai placé en lien dans le commentaire sur la tête de dérive. G. Verdier en parle dans l’article de V&V en lien aussi.

    Il a eu de savoureux échanges sur Boatdesign et Sailing Anarchy à ce sujet entre deux de mes contacts, un NZ et un US.

    L’accro. des foils US fait remarquer, à juste titre, que cette configuration, foil en T sous la coque centrale et foils en L sur les flotteurs, est identique à une de ses réalisations (produite avant G 17)…

    Le NZ, qui a réalisé de très beaux foilers, lui a répliqué de façon assez corsée que Charles Heidsieck avait un foil en T sous la centrale et avant lui VSD…

    Étonnamment, un vieux post qui parle de Charles Heidsieck vient juste de se « réveiller » :
    https://foils.wordpress.com/2009/12/06/jeu-9/
    Et pour ceux qui aimerait voir des représentations de la dérive de Charles Heidsieck, voici un lien vers l’excellent site d’Yves Gautier :
    http://www.histoiredeshalfs.com/50%20multis/G%20DF10.htm

    Fred

  5. gurval dit :

    Je crois savoir qui est ton contact US 😉
    Avant que tu ne publie ton article – excellent comme toujours – phillipe m’avait envoyé la vidéo. Ma première question à été de savoir s’il n’y avait pas un T sur la dérive centrale, je trouvait le vol « trop stable ». D’ailleurs peut on toujours parler de dérive? L’effet anti-dérive de cet appendices n’est que limité au mode archimédien avant décollage. Ensuite ce n’est qu’une surface portante…

  6. gurval dit :

    Alors là , je donne ma langue au chat…
    J’avais une autre question qui tourne dans ma tête: Pourquoi faire des habilage aerodynamique pour les safran? En théroie il n y a pas besoin d’une telle « coque » pour profiler une simple tige de relevage et quelques cables…D’autant plus que les safrans sont sensé être totalement baissés 99% du temps. N y aurai t il pas quelque chose à cacher? Réveillez vous, ne voyez vous pas que c’est un coup des russes pour dominer le monde tombé aux mains des extraterrestres juifs !!!!!
    Plus sérieusement, n y aurai t il pas un système mécanique de contrôle du flap indexé sur la profondeur de sortie de celui-ci? Ce qui pourrai expliquer les rails courbes. Je pense à une astuce qui ferai bouger le flap en fonction de la profondeur du safran. A basse vitesse le safran est sortie de moitié (par exemple) et le flap est très porteur, donc tout les foils sont porteurs piur un décollage rapide. Le bateau décolle et on sort plus de longueur de safran, le flap réduit son angle donc moins de trainée. La bateau accélère, on descend encore le safran et le flap devient neutre voir déporteur. En fait l’assiette du bateau serai contrôlé par la profondeur du safran.

  7. Pascal Gaudin dit :

    hello! super intéressant, comme d’habitude!
    justement, je me posais une petite question et peut-être que la réponse est juste au dessus au sujet de la « dérive » avec ses ailettes: sur les vidéos, tant qu’il est en mode archimédien, il me semble que G17 a tendance à lever en s’appuyant sur son flotteur sous le vent comme tous les tris modernes, mais dès qu’il décolle, comme par miracle, il se redresse et « vole » presque à plat alors que l’Hydroptère, par exemple, a tendance à « lever la patte ». La dérive? action sur les flaps du safran central?

    • gurval dit :

      Salut pascal.
      rien de miraculeux à ça 😉 Les foils à 45° de l’hydroptère font beaucoup varier la largeur du bateau en fonction de la hauteur de vol, donc le couple de chavirage. Sur G17 il y a cette fameuse dérive centrale équipé d’un T qui doit perdre de sa portance (par aspiration) lorsqu’elle arrive trop près de la surface. C’est donc logique que le bateau se « repose à plat » passé une certaine limite. Il y a aussi une variation du centre anti-dérive qui, en mode archimédien, est la résultante de la dérive et du foil sous le vent. Lorsque que le T centrale ne sert plus que de foil, seul le foil sous le vent assure cette fonction, donc le couple de chavirage change de centre de rotation. Ce phénomène m’as causé beaucoup de nuit blanche avec mon kiteboat.
      J’espère ne pas avoir dit de bêtises…

      • Pascal Gaudin dit :

        Oui, c’est ce qui vient à l’idée d’emblée. Mais cependant, en vol, G17 n’utilise que la moitié de sa largeur vu que le flotteur au vent est hors de l’eau et que le foil et le safran sont rétractés, alors que l’Hydroptère, ne rétractant pas le foil au vent, porte sur bien plus large proportionnellement à sa longueur.Enfin, le comportement de G17 parait « rassurant »!c’était déjà le cas avec G15
        j’espère voir bientôt une vidéo dans de la mer plus formée…Qu’est-ce qui peut bien avoir poussé l’équipe de l’Hydroptère à persévérer avec les foils en /?

  8. Pascal Gaudin dit :

    Fred, en regardant ta « cinématique » possible des foils, qui me semble assez réalise au vu des images puisque le haut du foil remonté va bien vers l’intérieur mais que dès qu’il descend, le shaft devient plus vertical.D’ou la question que je me pose: comment est fait le puits? comment permet-il à l’arrondi entre shaft et tips de rentrer dans la coque?

    • Pascal, Le puits n’est pas ajusté à la forme du foil mais une sorte de rectangle : voir « Puits de foil photo 1 » partie noire en carbone. En haut du puits, le foil passe par une pièce ajustée au profil et qui pivote sur un axe parallèle à celui du flotteur. Cette pièce de guidage est dans une « cage » en titane qui peut être avancée ou reculée pour régler l’incidence. Toujours sur la même photo, la pièce ajustée, est une pièce grise qui a une sorte de « lumière » rectangulaire. A la base, le foil doit passer par une autre pièce ajustée qui elle doit pouvoir pivoter perpendiculairement à l’axe du bateau, pour régler l’incidence. Je ne pense pas que la pièce de la base puisse pivoter aussi selon l’axe longitudinale (trop compliqué). Sauf erreur de ma part, seule la rotation de la partie haute doit permettre de suivre le changement de rayon du foil. De plus, ce n’est qu’une partie de l’arrondie du foil qui rentre dans le puits, la variation n’est donc pas énorme…

      • Pascal Gaudin dit :

        Effectivement, en relisant l’article c’était très clair! C’est moi qui n’ai pas évacué la notion de puits intégral de mon raisonnement!
        Mille pardons!

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