Quelle édition ce Vendée Globe 2020/2021 ! Une édition pleine de rebondissements, avec ses moments de tristesse, pour ceux qui ont dû abandonner ou naviguer sur un bateau diminué, ses moments de joie comme le sauvetage de Kevin Escoffier, de suspens… Une édition qui révèle de très beaux vainqueurs, des marins attachants et pas seulement aux premières places.
Pour rendre ce petit article un peu moins triste un petit dessin – Imoca version 2018 F. Monsonnec
C’est un Imoca à petits, ou plutôt moyens foils, qui s’est imposé. Ce matin, en me réveillant et après avoir parcouru mon journal du matin. Un truc imprimé sur des grandes feuilles qui prennent un malin plaisir à se coller sur la tartine de beurre ou de confiture tellement elles sont grandes, si si, cela existe encore. Ce matin donc, je me suis une nouvelle fois posé ces questions : « est-ce que ce résultat ne met pas en évidence ce que nous aurions dû deviner depuis longtemps ? », « les foils de dernière génération n’étaient-ils pas vraiment trop grands ? » : Facile à dire après coup. Peut-être aurait-il fallu revenir au BSM. Au quoi ? Au BSM.
BSM ce n’est pas l’acronyme de Base Sous-Marine, de Bateau de Servitude Moteur ou de Bâtiment de Soutien Mobile (ces acronymes existent), mais l’équivalent de ce que certains mettent en avant là ou je bosse, le BSP ! Le Bon Sens Paysan ! Donc pour le BSM, le Bon Sens Marin. Ce bon sens tient compte de nombreux paramètres. Comme la pifométrie, il n’est pas étalonné et appartient à chacun. Et chacun pense détenir la vérité. Sans cela pas de discussion de ponton avec, comme pour le foot et ses milliers de sélectionneurs, ici une palanquée de skippers pros et d’architectes. Mais, en parlant du BSM sur le ton de l’humour, je lui retire son importance, j’arrête.
Il y a quoi dans mon BSM (d’eau douce)
Foils très longs ratissant tout ce qu’ils peuvent se trouver à leur portée, bateaux, OFNI.
Foils fragiles puisque affutés et qui transmettent d’importants efforts à la structure.
Navigation en solitaire, donc sans un équipage capable de surveiller l’environnement et de gérer de grands foils 24/24.
Navigation autour du monde, formats de vagues, forces de vents d’une grande gamme, avec de fortes chances d’être dans le haut des échelles.
Rétraction incomplète difficile et bateaux fortement diminués sans leurs foils.
…J’en oublie, je ne vais pas lister ce que vous savez déjà.
Bref, j’aime les foils (!) mais une fois de plus, nous sommes arrivés au bout d’un cycle. Certaines classes ont disparues pour ne pas avoir été capables de voir les signaux, Formule 40, ORMA… Là, heureusement, il ne s’agit que d’un élément de ces bateaux, cela ne remet pas en cause l’ensemble du concept. Concept qui a déjà su se renouveler à la fin des années 90 lorsque ces bateaux avaient tendance à ne pas se redresser.
Avant le départ de ce Vendée Globe, certains avaient dû voir des signaux puisque Antoine Mermod (président de la classe Imoca) parlait déjà d’une limitation de la taille des foils (OF 23/10/2020) ! Certaines fois il faut que les problèmes arrivent pour donner raison à ceux qui passent pour des oiseaux de mauvais augures ! Dans le cas qui nous intéresse, il n’y a pas eu à déplorer de perte de vie humaine, c’est bien l’essentiel.
Vous avez apprécié l’article «Charles Heidsieck IV, toujours vivant !» ? Voilà une petite suite. Elle fera je l’espère plaisir à Pascal, Phil, Jeff… La nouvelle de la découverte de CH IV a été relayée même en Allemagne dans l’article « Mutter aller Offshore-Foiler ». Et non, vous n’êtes pas les seuls à avoir rêvé de ce bateau prometteur sur le papier mais si décevant sur l’eau. En commençant cette « suite », je me suis rendu compte que j’avais oublié combien ce bateau m’avait intéressé. En 1984, je lisais avec bonheur les articles qui précédaient sa mise à l’eau (voir le très bon site Histoire des halfs). Sa maquette a même été présentée dans la revue US Popular Science d’août 1984 et de février 85. Mi 80, je photographiais CH IV, et l’admirais, lors de mes passages à La Trinité sur mer (voir Jeu N°9). C’était alors le port des multi. avant qu’il ne soit détrôné par Lorient… Je l’ai ensuite vu de très près, en 1986, à « Port Laf » lors de sa mue en bateaux de « croisière ». J’étais en stage chez CdK, la bête occupait une bonne partie du port et nous avions dû faire passer les F40 Lessive Blanco et Chaffoteau et Maury (muni de safrans à l’avant) entre la coque centrale et les flotteurs. Quelques années après, j’avais toujours un poster de lui dans ma chambre d’étudiant, une très belle photo de celui qui est depuis un devenu, plus qu’un ami, un père spirituel, Christian Février. Poster que j’ai perdu ou jeté, aujourd’hui il aurait été collector…
1992, sur le mur « The poster », au premier plan les flotteurs de mon futur engin (le lit n’est pas fait !)
Au gré de mes recherches, je suis depuis tombé depuis la rédaction du premier article sur deux nouvelles images que voici.
En plus de découvrir CH IV par satellite dans le rio, nous avons eu la chance d’avoir quelques images extraites d’une vidéo, mais seulement quelques secondes… Mais, mi-décembre Gilles Lepeltier m’a contacté pour échanger à propos de Charles Heidsieck IV. En effet, Gilles a eu l’occasion de le voir mais aussi de le filmer… C’était en avril 2017, Gilles était partie faire le tour des caraïbes en catamaran et a fait escale dans le fameux rio Cumasaya.
Le tour des caraïbes de Gilles – G. Lepeltier
Avec son annexe, Gilles et son ami Vincent, ont visité ce bras de mer et découvert cet étrange voilier parmi les nombreux bateaux abandonnés. Lors de son passage, un arbuste poussait sur la plage arrière et la tête de mat était équipée non pas d’une électronique flambant neuve mais d’un gros nid ! D’après Gilles, l’endroit est superbe mais mal famé… Gilles m’a fait suivre la vidéo qu’il a prise lors de cette visite, avec son accord, je l’ai placée sur Youtube. Merci à lui, on découvre l’ampleur des dégâts, arrière du flotteur bâbord arraché, l’arbuste, la jambe de force arrachée et le foil qui pend !
Et puis aussi
C’est vrai que je ne l’avais pas évoqué dans le premier « opus », Champagne Charlie a eu un petit frère (merci du rappel Jean François !) : PACA. Ce bateau, de 22,80 m, mieux construit, en tout cas plus light, n’a pas eu plus de succès. Problèmes financiers, retard à la mise à l’eau, chavirage (peut être lié à un OFNI) avec casse du bras de liaison… bateau jamais remis en état… Le voici ci-dessous lors d’une rencontre organisée avec Pascal Maka. Pascal Maka, était alors de recordman du monde de vitesse à la voile. PACA, skippé par Paul Ayasse, avait réalisé le parcours à une vitesse moyenne de 27 noeuds avec des pointes à 33. Trois manches avait été courues et deux gagnées par Pascal Maka. Mais l’équipage de PACA n’avait pas eu à rougir…
Trimaran PACA – via Histoire des Halfs – « Neptune Yachting » avril
Deux ans après PACA, en 1988, un autre foiler mono bras était mis à l’eau, cette fois l’architecte était anglais, Andrian Thomson. Il s’appelait au départ We, puis Sebago. Bateau superbe qui mériterait un article à lui tout seul, en attendant, comme toujours, il y a le site Histoire des Halfs avec de très belles photos de Christian Février (entre autre) !
We / Sebago – F. Monsonnec 01-2017
Passez de bonnes fêtes, prenez soin de vous, à bientôt sur Foilers pour une meilleure année !
Une nouvelle fois voici une plongée dans l’histoire des hydrofoils. Version longue d’un article paru dans Voiles et Voiliers (N° 594 août 2020).
Paul Ricard version record de l’Atlantique, 1980
Aujourd’hui, quel type d’engin ne s’est pas fait attraper, sangler sur une table d’opération pour une greffe de plans porteurs ? En France, Eric Tabarly a été un des initiateurs de ce mouvement. A-t-il eu une épiphanie, un réveil au milieu de la nuit en criant « L’hydrofoil, bien sûr ! » ? Voici la possible genèse d’une idée qui a donné le jour au trimaran Paul Ricard, par ricochet à l’Hydroptère et à bien d’autres projets…
Une question sans réponse…
Comme beaucoup d’entre nous, j’ai découvert il y a plusieurs décennies que les bateaux pouvaient voler. Eté 1982, je feuillette le livre de Gérard Pesty, Le monde des multicoques (Le monde des multicoques – Gérard Pesty – Editions Pen Duick, 1980). Sur une photo du cahier central, assis sur une coque de Tornado transformée en trimaran à hydrofoils, Eric Tabarly vole au-dessus du pertuis rochelais. C’est la couverture médiatique de cet essai en 1976 qui a laissé penser, en France, que le premier voilier à hydrofoils venait de naître. Au point de dégouter de voler certains pionniers qui « foilaient » en France dès les années 60 ! Devenu accro aux plans porteurs, je me suis posé de nombreuses questions dont au moins une restait sans réponse : « Qu’est-ce qui a poussé Eric Tabarly à s’intéresser aux hydrofoils ? ». Patiemment, j’ai récupéré et assemblé les pièces d’un puzzle sans savoir à quoi il allait ressembler.
Le « Tornado » du cahier central du livre « Le monde des Multicoques »
Un prototype réalisé par Jean Garnault et l’IUT de La Rochelle
Une nouvelle voie architecturale
Les années 70, Abba chante Waterloo, les pantalons « patte d’eph » balayent les dance floors au rythme du disco. Nous sommes en 1974, Eric Tabarly réfléchit à une évolution de Pen Duick IV équipée de foils (Echanges avec Eric Bourhis, équipier d’Eric Tabarly sur Pen Duick VI, puis son « bras droit » sur Paul Ricard). D’après ce qu’il écrit dans Du tour du monde à la Transat (Du tour du monde à la Transat – Eric Tabarly – Edition du Pen Duick, 1977), c’est un an plus tard, au cours de l’hiver 1975, qu’il décide de sauter le pas et choisit la voie des plans porteurs. Il planche alors sur la monture adéquate pour courir la Transat en solitaire de 1976 et estime que les multicoques sont arrivés à leur maturité. Pour battre ceux qui ont choisi de construire de très grandes unités (Terlain, Colas), il existe une autre voie que le gigantisme : le foiler (Le nom foiler est une invention de Gérald Holtom pour différencier les hydrofoils, engins volants, des foilers qui utilisent la portance des foils pour assurer leur stabilité. Le nom de Gérard Holtom réapparaitra un peu plus tard…). Eric Tabarly a toujours été à l’affût de nouvelles solutions pour améliorer les performances de ses voiliers, donc la stabilisation. En 1964, la construction en contreplaqué de Pen Duick II lui confère un excellent rapport déplacement/lest. Le III est construit en alliage léger, équipé d’une quille à bulbe et d’un wishbone qui lui permet de porter un maximum de toile. Le IV, premier grand multicoque de course, est pourvu, à son lancement, de mâts ailes. Le V dispose de ballasts, de redans et d’une fine quille à bulbe. Enfin, le VI est, lors de sa mise à l’eau, équipé d’une quille en uranium appauvri. L’utilisation d’hydrofoils est pour Eric Tabarly une étape supplémentaire dans sa longue quête de la performance. Démarrée en 1975, la gestation du projet de foiler « Pen Duick VII » a fait l’objet de nombreux écrits. Pourtant, ce qui a fait germer cette idée n’apparait, semble-t-il, dans aucun document. Eric Tabarly a toujours su s’entourer pour exploiter ses idées ou d’autres sous-exploitées. Avec qui a-t-il pu s’entretenir de plans porteurs ?
Plus d’un siècle d’hydrofoils motorisés
Eté 1861, pour étudier les remous qui se forment autour d’une aile, Thomas Moy expérimente ce qu’il appelle le « vol dans l’eau ». Il équipe un canot de 3 ailes horizontales qu’il fait tracter par un cheval. Il rapporte dans Experiments with currents of air engineering : « […] le bateau a été soulevé tout à fait hors de l’eau […] les plans porteurs se sont élevés jusqu’à la surface ». Il vient sans le vouloir d’inventer l’hydrofoil. Ces essais sont suivis de ceux de Farcot, Thornycroft, Phillips, Lambert et des frères Meacham. Beaucoup de ces concepteurs travaillent sur les « plus lourds que l’air » (Expression inventée par le photographe et écrivain Félix Tournachon ou « Nadar » pour différencier les aéroplanes – qui tiennent en l’air grâce à la portance – des ballons) et la plupart de leurs projets utilisent des hélices aériennes. En 1911, l’Idroplano N°7 d’Enrico Forlalini atteint 75 km/h. Lors d’une sortie, ses passagers ne sont autres qu’Alexander Graham Bell et Casey Baldwin. Bell et Baldwin s’intéressent aux hydrofoils depuis la parution en mars 1906 d’un article de William E. Meacham sur les plans porteurs. Ils vont dès lors se lancer dans l’aventure. Après de nombreux essais, en 1919, leur HD-4 atteint 114 km/h. Entre temps, d’autres grands noms comme Richardson, Crocco, Ricaldoni, Guidoni, les frères Wright (Orville et Wilbur Wright n’ont pas uniquement fait voler le premier avion dans un champ de Kitti Hawk), Hewitt et Santos-Dumont survolent les flots. En 1927, le baron Hanns von Schertel commence ses travaux, qu’il poursuit pendant la seconde guerre mondiale. En 1940, il lance le VS-8, un hydroptère de 32 m conçu pour transporter un char de 26 tonnes pour soutenir la campagne nord-africaine de Rommel.
VS-8 ou SHELL 1, long de 32 m, équipé d’une plateforme porte char, il devait atteindre 45 nœuds mais, faute de moteurs assez puissants, il n’a pas dépassé 37.
Après-guerre aux USA, en Italie, Russie… de très nombreux bateaux militaires et civils voient le jour. En 1952, Von Schertel s’installe en Suisse et développe différents modèles, dont le PT-50, produits en Italie, Japon, Norvège… En France, dès 1964, la compagnie Condor Ltd exploite un PT-50 entre St-Malo et Jersey-Guernesey-Serk.
Condor 1 hydrofoil exploité en France dès 1964 par la Condor Ltd à partir de St-Malo. La compagnie va en tout exploiter six hydrofoils jusqu’en 1994.
En France toujours, en 1966, plusieurs entreprises de pointe dont la SNIAS (future Aérospatiale) démarrent un projet d’hydroptère équipé d’hydrofoils immergés, le H-890. Long de 10,54 m, ses premiers vols ont lieu sur l’étang de Berre en 1972.
Le prototype français d’hydrofoil à moteur H-890, projet démarré en 1966.
Des voiliers à hydrofoils avant 1974 ?
En 1912, Alexander G. Bell demande à son associé Casey Baldwin si des foils ne pourraient pas améliorer les performances d’un voilier. Après plusieurs essais, le 29 août 1913, leur maquette Nancy décolle, mue par la seule force du vent. Un an plus tard, ils lancent Jaboticaba, un dériveur qui décolle tracté mais malheureusement jamais sous voile. En 1920, les frères McIntyre déposent le brevet US1356300, mais aucun de leurs projets ne verra le jour.
Extraits du brevet US1356300 de Thomas et Malcom McIntyre, vues de face trimaran, catamaran, prao à foils
En 1913, année du vol de Nancy, naît Robert Rowe Gilruth, l’homme qui va diriger les programmes Mercury, Gemini et Apollo de la NASA. En 1938, Robert a 25 ans. Lorsqu’il ne planche pas sur la stabilité des avions, il navigue sur un petit voilier dont il n’est pas satisfait des performances. Il se souvient des essais d’A.G. Bell et décide de concevoir un catamaran à hydrofoils. Avec son épouse, il teste des maquettes dans leur baignoire, puis réalise Catafoil dans leur appartement situé au second étage. En 1941, dans la baie de Chesapeake, Robert tire sur le manche qui pilote les foils de Catafoil. Le catamaran se cabre, décolle, dépasse un grand monocoque et devient ainsi le premier « vrai » voilier volant.
Catafoil premier voilier volant – F Monsonnec 13-11-13
Si la courte histoire de Catafoil reste méconnue, celle de Monitor a fait les beaux jours de la presse. Même en pleine guerre froide, le numéro de septembre 1967 de la revue russe Katera I Yahty fait écho des vols de Monitor. C’est en naviguant sur un E-Scow, long dériveur à fond plat des lacs américains, que Gordon Baker a l’idée d’utiliser des foils. En 1950, il teste un premier engin équipé de foils en V, puis démarre le projet Monitor. Monitor est équipé de quatre plans porteurs en échelle. Sa régulation en altitude est pilotée par les efforts exercés par le gréement. Etai, pataras et écoutes sont connectés au foil arrière par une sorte d’ordinateur mécanique dissimulé à l’intérieur. Monitor décolle pour la première fois en 1955 sur le lac Mendota et réalise des pointes à 30 nœuds. A l’instar des engins à moteur, à partir des années 50, de très nombreux hydrofoils et foilers à voile voient le jour, comme en 1954 celui d’Edmond Bruce et de Sam Catt, un canoë équipé de foils en T, en 1956, le trimaran à foils du Dr Robertson… Ces passionnés sont souvent membres de l’Amateur Yacht Research Society, regroupant des fous de vitesse. En 1962, Dick Newick équipe son trimaran de croisière Lark de plans porteurs. Entre 1963 et 1973, R.R. Gilruth, l’homme qui a fait voler Catafoil, construit Outrigger, un foiler de 15.80m.
Outrigger, le foiler de R.R. Gilruth. Le projet a pour nom de code « AM » comme « After Mercury » mais sa construction est retardée et « AM » devient « After the Moon ».
Il y a aussi W… mais n’allons pas trop vite ! En 1970, David Chinery met à l’eau le foiler Mantis IV pour la Round Britain Race. Long de 10.40 m, il n’a pas de flotteur mais des foils très épais. En France aussi on innove. Dès 1962, Roland Tiercelin réalise de nombreux engins dont le Triplane (la version sans foil sera utilisée pour le film Le petit baigneur film franco-italien réalisé par Robert Dhéry et sorti en 1968, avec, entre autres, Louis de Funès dans le rôle du directeur d’un chantier naval). A partir de 1964, Claude Tisserand fait voler ses Véliplanes : un trimaran, deux 470 à foils et un très beau trimaran très proche de celui testé un an plus tard par Eric Tabarly.
Quelques pionniers : Nancy d’A.G. Bell & C. Baldwin Canada 1913, Catafoil de R.R. Gilruth USA 1941, Monitor de G.J. Baker USA 1955, Véliplane de C. Tisserand France 1964, Triplane de R. Tiercelin France 1966
Plus de 1000 heures de vol
En 1952, Eric Tabarly s’engage dans l’aéronavale. Il suit une formation de pilote à St-Mandrier, suivie d’une spécialisation multimoteur au Maroc. Il apprend à voler sur un biplan Stampe SV4C puis sur de multiples autres modèles, dont le quadrimoteur Avro Lancaster.
En 1952, Eric Tabarly s’engage dans l’aéronavale et vole sur de nombreux avions, du petit biplan SV4C Stampe, jusqu’au quadrimoteur Avro Lancaster.
Pour Tabarly, l’aéronavale n’est pas seulement le moyen de gagner de l’argent pour remettre Pen Duick en état. Dans Tabarly une vie d’homme libre (Tabarly Une vie d’homme libre – Gilles Pernet – Calmann Levy, 1977), il se confie : « j’adorais l’aviation, piloter c’est un peu comme barrer » et « j’avais envie de faire carrière aux commandes d’un avion ». A Lanvéoc-Poulmic, il étudie la portance, la viscosité des fluides, la charge allaire. Il obtient la note de 14,03 en « Aéronavale ». Une de ses meilleures moyennes sur les 23 spécialités enseignées. A 25 ans, il dispose d’un sérieux bagage théorique et pratique : plus de 1 000 heures de vol. Pour l’Ostar 1964, il installe un astrodôme d’hydravion sur Pen-Duick II pour faciliter la veille. Ses heures de formation et de pratique lui ont permis d’acquérir une vision tridimensionnelle de la météo lorsque ses concurrents ont alors, pour la plupart, une vision bidimensionnelle. En 1975, le Pen Duick 600 – bateau parrainé par Eric Tabarly – est en phase d’essai. En navigation, la barre vibre. Le patron du chantier, l’architecte Dominique Presles, Gérard Petipas… et Eric Tabarly – qui lit une revue dans un coin de la pièce – se réunissent. Les discussions vont bon train, l’équipe cherche à découvrir l’origine du problème et la solution à apporter. Eric finit par lever la tête puis dit de sa voix si particulière : « Yaka faire un méplat sur le bord d’attaque ». Et il se replonge dans sa lecture ! (Tabarly – Daniel Charles – Arthaud, 2000).
Le Pen Duick 600, l’expérience en aéronautique d’Éric Tabarly lui permet de supprimer les vibrations du safran – Pen-Duick II est équipé d’un astrodôme d’hydravion.
Au fil des lectures
Eric Tabarly s’est toujours intéressé au patrimoine maritime et à l’architecture navale, il dévore tous les livres sur ces sujets. Il a sûrement lu avec beaucoup d’attention des articles sur les appendices porteurs. Car, bien avant les années 70, la presse publie des articles sur des engins volants. Pour ne citer que quelques écrits en langue française (l’anglais n’étant pas la tasse de thé d’Éric) : en 1907, La vie au grand air présente l’Hydroplane de Santos Dumont, en 1955, Paul Rime Bruneau, dans son livre Le Catamaran ce méconnu (Le Catamaran ce méconnu – Paul Rime Bruneau – Editions Maritimes et Coloniales, 1955), propose d’utiliser des plans porteurs pour soulager les flotteurs des trimarans.
Dessins du livre de P.R. Bruneau Le Catamaran ce méconnu, des plans porteurs pour soulager les flotteurs des trimarans
En 1966, Nautisme et Science & Vie consacrent de grands articles aux hydrofoils de Claude Tisserand. En 1969, la revue Col Bleus, magazine dont Eric découpe les articles consacrés aux Pen Duick, fait paraitre un article de trois pages sur les hydrofoils à moteurs.
Baie de San Francisco 1969
Au retour de la course San Francisco-Tokyo – courue sur Pen Duick V et remportée avec 10 jours d’avance sur le second – Eric Tabarly prend part à bord de Pen Duick IV à la course Los Angeles-Honolulu. Dans la baie de San Francisco, en route pour « L.A. », Pen Duick IV croise Williwaw. Dessiné et construit par l’Américain David Keiper, Williwaw est un trimaran en contreplaqué muni de quatre foils en échelle. A son bord, Keiper va effectuer deux longues croisières à travers le Pacifique (20 000 milles). D’après Eric Tabarly, Pen Duick IV allait plus vite que Williwaw (L’Atlantique en 10 jours – Michèle Lemaître – Editions du Pen Duick, 1981) : « Avec une bonne brise et sur les eaux plates de la baie, Pen Duick IV allait très vite, sans doute pas loin de 20 nœuds, nous avons laissé Williwaw sur place… ». D’après David Keiper la différence était moins flagrante (Hydrofoil Voyager – David Alan Keiper – Hinsdale Pr, 1996) : « […] le vent a commencé à forcir, nous avons même réussi à tenir PD IV ». Olivier de Kersauson ne se souvient pas de cette rencontre, mais Jean-Michel Carpentier confirme les commentaires d’Eric. Eric Tabarly a sans aucun doute analysé la situation et pris en compte les différences entre les deux bateaux. Williwaw, 10.50 m, était une « puce mal dégrossie » par rapport à Pen Duick IV, 20.80 m. Les bateaux et équipages n’étaient pas comparables. Ils étaient quatre sur Pen Duick IV (E. Tabarly, O. de Kersauson, A. Colas, J. M. Carpentier) mais huit à bord de Williwaw – David Keiper embarquait souvent de la « viande, plus ou moins saoule et fumée » – et ses foils étaient mal réglés !
Pen Duick IV vs Williwaw F Monsonnec 12-2012
Motor Boating mars 1971…
Et puis un jour je découvre, en lisant un article de Walter Dorwin Teague (W. Dorwin Teague designer industriel américain, a participé avec de grands noms du design, Raymond Loewy, Henry Dreyfuss, Bel Geddes… à l’Exposition Universelle de New York en 1939) dans le Motor Boating de mars 1971, un passage qui va me « scotcher ». Eric Tabarly aurait été un des contributeurs de l’AYRS (AYRS pour Amateur Yacht Research Society, dont le second recueil, paru en 1955, s’intitulait « Hydrofoil »). Je m’empresse de vérifier cette information. J’interroge mon amie Mariannick Buffard, ancienne déléguée générale de l’association Eric Tabarly, Gérard Petipas ami d’Eric, Christian Février et Daniel Charles, le journaliste anglais David Pelly, l’architecte Derek Kelsall, James Grogono, les membres de l’AYRS, John Perry et Frederick Ball… Après enquête au sein de l’AYRS, Frederick Ball m’annonce la nouvelle : Eric Tabarly ne faisait pas partie de l’AYRS et n’a pas contribué à la rédaction de ses bulletins ! Mais, il y a un mais : Frederick Ball se souvient qu’Eric Tabarly aurait participé à un meeting de l’AYRS.
Le logo de l’association AYRS en 1973
Eric Tabarly au sein de l’AYRS, c’est intéressant ! Car selon que la rencontre a eu lieu avant ou après 1975, cela fait toute la différence. Etait-ce après sa victoire dans la Transat 1964 à la barre de Pen Duick II ? Après sa seconde victoire en 1976 à la barre de Pen Duick VI ? Après le record de l’Atlantique en 1980 ? D’où de nouveaux échanges, une nouvelle attente et enfin la réponse : Eric Tabarly a participé à cette rencontre le 8 mai 1973, soit un an avant le début de sa réflexion sur son projet de foiler !
Le meeting
Eric reçoit l’invitation à la rencontre « Special AYRS Meeting, to discuss speed under sail » via l’ambassade d’Angleterre. Il répond qu’il lui est difficile de se libérer (en réalité, Eric ne parle pas couramment anglais et ne veut pas se mettre en difficulté). Cette réponse ne satisfait l’AYRS, Eric reçoit donc une nouvelle invitation, accompagnée d’un mot du Prince Philip, Duc d’Edinburgh (Le Prince Philip, duc d’Édimbourg, mari de la reine Elizabeth, est un grand passionné de voile qui naviguait régulièrement avec Uffa Fox) ! Eric ne peut se dérober. Il se rend finalement à Londres en spencer d’officier de marine (qu’il n’avait pas porté depuis l’école navale) et revient enchanté (Echanges avec Gérard Petipas). A sa grande surprise, le Prince, qui préside la rencontre, lui parle français pendant toute la réunion ! L’assistance visionne un film tourné lors de la première semaine de vitesse de Weymouth de 1972. Rencontre au cours de laquelle 22 bateaux, dont deux engins à hydrofoils, Mayfly et Icarus, (Icarus, second « temps » de cette rencontre de 1972 avec 21,6 nœuds derrière Crossbow avec 26,30 nœuds), se retrouvent pour le premier « World Sailing Speed Record ».
Mayfly de Philip Hansford & Icarus du team du même nom, les deux hydrofoils dans leur configuration 1972
Eric Tabarly, dont l’intervention est traduite par le président de l’AYRS, prend le premier la parole pour évoquer ses projets et expliquer pourquoi il préfère les trimarans aux catamarans. Le meeting est l’occasion d’autres interventions, celles de :
David Alan Keiper concepteur de Williwaw, qui évoque sa transpacifique sur hydrofoils. Et peut-être sa rencontre avec Pen Duick IV ?
James Grogono, du Team Icarus, futur pilier des semaines de vitesse de Weymouth, qui vient de publier Hydrofoil Sailing (Hydrofoil Sailing – Alan Alexander, James Grogono, Dinald Nigg – Kalerghy, 1972).
David Chinery, architecte et constructeur de différents foilers.
Foiler 21 / Gerald Holtom – FM 09/2019
Gerald Holtom, inventeur du nom « foiler », qui en a déposé le concept en 1972. Diplômé du Royal College of Art, il est aussi le designer du logo pour le mouvement « Campaign for Nuclear Disarmament ». Les lettres N (Nucléaire) et D (Désarmement) de l’alphabet sémaphore seraient une de ses sources d’inspiration.
Conception du logo « ND » par Gerald Holtom en 1958
Gérald Holtom est venu avec une maquette navigante de foiler, James Grogono avec un des foils d’Icarus et David Alan Keiper avec un des foils de son kit « DAK hydrofoils ».
Parmi les participants à ce colloque, un grand nombre sont des partisans du foiler, la première idée d’Eric Tabarly. Alain Colas, Derek Kelsall (premiers foils courbes), Phillip Hansford (Mayfly, Philfly)… sont également présents lors de cette rencontre. Alain Colas – qui, contrairement à Eric, maîtrise l’anglais – n’adhère pas au concept du foil. Quelques mois plus tard, Eric Tabarly opte pour le foil et Alain Colas pour le gigantisme (Club Méditerranée et ses 72 m).
Le kit de foils en échelle « DAK hydrofoils » développé par David Alan Keiper
Le puzzle
Je cite l’historien Daniel Charles : « Je doute fort qu’Eric ait eu une épiphanie, un moment « Eurêka ! », un réveil au milieu de la nuit en criant « L’hydrofoil, bien sûr ! ».
Sa démarche d’utilisation de plans porteurs, s’est sûrement construite à partir des éléments suivants :
Eric a acquis les connaissances techniques nécessaires pour comprendre le vol et a piloté de nombreux modèles d’avions.
Passionné d’architecture navale, il a toujours été en quête d’idées permettant d’améliorer les performances de ses voiliers. Il lisait tous les écrits susceptibles de compléter son importante culture nautique, dont sûrement des documents parlant d’hydrofoils.
En 1969, il voit voler le trimaran Williwaw en baie de San Francisco.
En 1973, il participe à un colloque qui rassemble un très grand nombre de passionnés de foilers et d’hydrofoils.
En 1975, Eric Tabarly a donc tous les éléments nécessaires pour choisir la « solution foils » et donner naissance à un projet de foiler : « Pen Duick VII ». Projet qui devient un temps, sous l’impulsion de Pierre Perrier, un hydrofoil (engin volant), avant de redevenir un foiler : Paul Ricard. La suite est connue. En 1979, une seconde place derrière VSD dans la Transat en double, de très nombreuses modifications : bras, flotteurs, mat, coque. Un record de l’Atlantique… Il ne reste aujourd’hui de ce bateau qu’une partie de sa seconde coque centrale, au cœur de celle de Côte D’Or II.
De Paul Ricard à Côte d’Or II, métamorphose d’un foiler : 1979 (Transat en double) – 1980 (Record de l’Atlantique) – 1983 (La Baule Dakar) – 1984 (Ostar) & Cote d’Or II (Route du Rhum 1986)
J’ai enfin assemblé les différentes pièces du puzzle. J’ose espérer que l’image qu’il dessine est proche de la vérité. Alain de Bergh, ingénieur chez Dassault Aviation dans les années 70, est le premier à qui Eric a présenté son projet. Alain se souvient qu’Eric avait vu ce type d’engin aux USA (Williwaw en 1969) et qu’il ne lui a pas parlé de foils mais de dérives inclinées à 45° (comme la maquette de Gérard Holtom présentée au meeting de l’AYRS). Alors, bien sûr, j’aimerais savoir avec qui Eric Tabarly a pu échanger lors du meeting de l’AYRS. Derek Kelsall et James Grogono ne s’en souviennent pas et Gérald Holtom est allé naviguer vers d’autres cieux.
Certains ont à tort attribué à Eric Tabarly l’invention de l’hydrofoil. Ce n’est pas le cas, mais il a été un formidable catalyseur d’idées. Comme le souligne Alain de Bergh, « C’est la personnalité d’Eric Tabarly qui a permis la réalisation de ce projet unique ». Après le temps des pionniers, débuté au XIXème siècle, le temps des passionnés a fait émerger de fabuleux engins et personnalités. On peut dire aujourd’hui que le projet « Pen Duick VII » et Eric Tabarly ouvraient, notamment en travaillant avec Dassault aviation, l’actuelle ère des experts. Grâce aux avancées technologiques, le rêve d’océans traversés en volant au dessus de l’eau (esquissé par Pierre Perrier), est en passe de devenir réalité…
Remerciements
Emmanuel Roche et Frederick Ball de l’AYRS, Christian Février, Daniel Charles, John Perry. Mariannick Buffard, Gérard Petipas, Eric Bourhis, Olivier de Kersauson, Jean-Michel Charpentier, Derek Kelsall, James Grogono, Alain de Bergh, François Lefaudeux, Rebecca Holtom.
