François Chevalier vient d’inaugurer mi-juin une très belle exposition à Dinard. L’exposition Toutes voiles dehors (du 15 juin au 29 septembre, Villa Les Roches Brunes). Une exposition qui traite, entre autres, des voiliers volants et qu’il ne faut pas surtout louper si vous passez dans la région (expo. avec de très nombreuses maquettes dont certaines de Stéphane Le Roux).
Toutes voiles dehors DinardFrançois Chevalier lors de l’inauguration
Mais François Chevalier c’est aussi et surtout :
Un architecte (il a enseigné à l’Université pendant douze ans),
Un journaliste (les Cahiers du Yachting, Voiles & Voiliers, Le Monde, La Croix ou La Tribune de Genève…),
Un formidable illustrateur. Ce sont ses dessins qui m’ont inspiré lorsque j’ai commencé à délaisser le « crayon gris » pour des dessins plus aboutis. Petit exemple de dessins dans cet article de Voiles et voiliers sur Vestas Sailrocket
Un blogueur qui publie des articles très intéressants et détaillés dont certains sur l’histoire des voiliers volants.
Des articles qu’il FAUT lire si le domaine du foil vous intéresse !
9h00 samedi 29 juin, je reçois un SMS d’un numéro inconnu de mon répertoire : « … c’est officiel depuis hier, nous avons sauvé la légende ! ».
Je n’ai pas compris et puis est arrivé cette photo :
Quelques pièces du puzzle se sont alors mises en place. Car quelques semaines plus tôt je recevais l’annonce de la nouvelle vente de l’Hydroptère par l’état d’Hawaï !
La suite de l’histoire est un mystère, ou presque ! Je ne sais pas ce que va devenir l’Hydroptère sauf que ce sera une version 2.0. Et je ne peux pas, pour le moment, révéler l’origine de ce SMS ! Ah si les propriétaires sont Français et Américains…
Quel suspens !
Complément pour ceux qui n’ont pas suivi une partie de l’histoire :
Que faisait l’Hydroptère à Hawaï ?
Après une quelques travaux et sorties à Sète pour les journalistes le bateau a été démonté et convoyé par bateau à Los Angeles pour tenter de battre le record Los Angeles Hawaï détenu par Olivier de Kersauson sur Geronimo depuis 2011 (Le record de Geronimo).
Depuis combien de temps et pourquoi l’état de Hawaï ?
Depuis l’arrivée de la bête à Hawaï et cette tentative de record infructueuse en juillet 2015 (La tentative de record de l’Hydroptère).
Suite à des imbroglios dont je ne connais pas les détails (les sponsors ont jeté l’éponge…), la place au port n’étant pas réglée, le bateau a été saisi et une tentative de vente a eu lieu une première fois (La première vente)
Derrière ce titre provocateur, se cache une interrogation née à St Malo devant les Imoca alignés avant le départ de la Route du Rhum. Est-ce que les monocoques à foils d’aujourd’hui sont couverts par le brevet DSS ? Car si pour certains le brevet DSS ne concerne que l’utilisation d’un foil horizontal, le brevet est plus complet (peut être trop !).
1. Le DSS, c’est quoi ?
Le brevet DSS EP2004479B1 (pour Dynamic Stability System) a été déposé en avril 2007. Il décrit plusieurs configurations de plans porteurs pour monocoques. La plus connue est un plan porteur prévue pour être proche de l’horizontale une fois le bateau gité (fig 1 à 3). Il génère de la portance dynamique qui allège le bateau et accroit le couple de redressement.
Extraits brevet EP2004479B1 fig 3-8-17-19-23
La revendication 1 est la plus importante, voici une tentative de résumé (en cas de doutes, se référer au brevet) :
Voilier monocoque équipé d’une aile immergée pouvant être rétractée à l’intérieur de la coque ou déployée sous le vent. Cette aile est équipée d’un système permettant son déploiement. Son allongement est d’un rapport supérieur à 2/1. L’aile déployée génère : un moment de redressement qui limite le moment de gite et une force de soulèvement, sans toutefois faire entièrement décoller le bateau. L’aile déployée a un angle d’attaque compris entre 2 et 6°, elle est orientée à un angle compris entre 5 et 20° avec l’horizontale lorsque le voilier ne gite pas et sa longueur exposée est supérieure à 7% d’une hauteur du mat le plus haut…
2. Le cas des Imoca…
C’est après le Vendée Globe 2012/2013 que les cabinets VPLP & Verdier ont commencé à travailler sur la mise en place de foils pour Safran 2 et Banque Populaire VIII (le cabinet Verdier faisait partie de Team New Zealand). Il fallait, entre autre, contrecarrer la diminution du couple de redressement généré par la portance de la quille (l’angulation de l’axe génère une incidence donc de la portance). Le DSS, dans sa version la plus connue, pouvait être une piste de travail… Mais cet appendice ne développe pas de force antidérive et la jauge limite le nombre d’appendice à cinq. Il a donc fallu imaginer un design permettant de concilier portance verticale et force antidérive. En juillet 2014 le team Banque Populaire a vérifié la viabilité de cette piste en testant trois types de dérives sur un Mini 6,50, une classique et deux plans porteurs. C’est à partir de ces recherches qu’ont été mis au point les premier foils « Dali ». Mais, si vous poursuivez la lecture de cet article, vous verrez que cela faisait 20 ans que des dérives asymétriques permettaient d’alléger les 60 pieds…
Quelques monocoques avec foils déportés conçus avant 2007 et dont les plans porteurs participaient à l’équilibre latéral. Vous ne trouverez pas les bateaux dont l’équilibre est géré par l’équipage, ceux dont les foils ont une épaisseur suffisante pour apporter un certain volume, les Bruce foilers et les chien de mer.
Quelques monocoques à foils déportés réalisés avant 2007
Isabelle Autissier a été une des premières à tester une quille pivotante en 60 pieds sur son Ecureuil-Poitou Charente aussi équipé de deux dérives. Mais il faut attendre 1996 et PRB pour que les dérives soient asymétriques. L’année suivante Géodis, dans sa version 1997, est équipé de dérives du même type. Voici ce qu’en disait dernièrement (OF 10-12-18) Christophe Auguin :
…Sur le mien, après le Vendée, on avait d’ailleurs testé ce qui pouvait préfigurer les foils pour faire New York – San Francisco, avec des dérives qui donnaient trois tonnes de poussée verticale à partir de 15-20 nœuds et la moitié du bateau décollait….
Ensuite, ces dérives vont de plus en plus s’écarter de l’axe, pour gagner en couple au point de presque devenir des dérives de Tjalks (Bateaux hollandais).
PRB – Professional Boatbuilder N°64 2000- doc Finot-Conq
Pour la première fois des dérives courbes sont installées sur un monocoque de course. Elles sont dirigées à l’inverse des dessins présents sur le DSS (fig 19). Les avantages mis en avant par les architectes dans Seahorse de déc. 2007 étaient les suivants (je rajoute que ces dérives sortent perpendiculairement, ou presque, du bordé) :
Bon compromis entre la portance et la traînée,
Les foils fortement incurvés se trouvent plus près de l’axe du pont,
Un effet d’amortissement positif en navigation…
Le même type de foils sur Paprec – photo F. Monsonnec 10-2010
4.2 Brevets et projets
Petite collection pour confirmer que la stabilisation de monocoques par des foils ne date pas d’hier. Je n’ai pas été en mesure de trouver trace d’un projet de Sylvestre Langevin (début des années 80) : un monocoque équipé d’un bras aux extrémités extensibles et terminées par des foils en T.
US1356300A – 1920 – Dès 1920, les frères McIntyre, publient un brevet avec comme introduction : « Notre invention concerne les embarcations à voile, notre but est de proposer des plans de stabilisation adaptés pour contrer la pression de retournement générés par le vent et maintenir ainsi la position sensiblement verticale de l’embarcation en fonctionnement ».
Poland Foiler – avant 1978 – Et oui, avant 1978 Richard Poland avait imaginé placer des foils en L de chaque coté de cette coque de 25 pieds. Le bateau a été construit et a navigué, mais sans les foils en L à l’incidence réglable…
AYRS #90 November 1978
US4635577 – 1987 – Voici des bras/foils qui effleurent la surface. Ce brevet démontre qu’il est possible de breveter deux fois la «même idée» car le frère jumeau existe plus tard en 97 (et ce n’est pas le seul exemple) ! Surtout, certains s’emploient à breveter ce que d’autres ont développé il y a bien longtemps. Les «Balance board boats» de Palk Bay (Inde), observés avant 1920, utilisaient déjà cet artifice !
FR 2877311 A1-1 – 2004 – L’histoire de ce brevet (cité dans le brevet DSS) mérite à lui seul un article. Comment le DSS à pu être déposé alors que 3 ans auparavant François Rougier, aidé de Marc Emig, présentait ce concept ? Voici deux extraits de ce brevet cette déclaration d’utilité publique*, cela se passe de commentaire !
Hydrofoils Applied to Canting-keel Yachts – 2006 – Les auteurs de cette étude, Richard S. Milne et Phillip J. Helmore, ont en 2006 étudié la possibilité d’installer des hydrofoils rétractables sur un maxi-yacht à quille pendulaire. Il s’agissait d’un projet de thèse de premier cycle achevé en 2006. Richard Milne a réalisé une grande part des travaux, maquettes, conception et fabrication des foils et du banc d’essai. Les co-auteurs ont présenté les résultats de cette étude lors d’une conférence internationale en 2008 à Sydney.
Extraits de « Hydrofoils Applied to Canting-keel Yachts »
J’ai étudié le brevet DSS EP2004479B1 pour essayer de vérifier si les Imoca et autres mono à foils étaient couverts ou non par ce brevet. Voici un résumé des éléments que j’ai mis en avant. Il s’agit d’extraits de la partie en français du brevet, page 13 (travail aussi réalisé sur la partie en anglais).
Page 2 parties [0010] et [0011] – Ce brevet traite de l’ajout de portance pour réguler l’équilibre latérale d’un monocoque à quille : si l’appendice permet aussi de lutter contre la dérive, il pourrait ne pas être couvert par le DSS ?
Page 3 colonne gauche lignes 22 à 26 [0013] – La revendication 1 stipule que l’angle d’incidence est compris en 2 et 6° : utiliser une incidence supérieure à 6° (mais risques de décrochage et trainée supérieure).
Page 3 colonne gauche lignes 26 à 31 [0013] – Le brevet stipule que l’angle du plan porteur fait un angle par rapport à l’horizontal compris entre 2 et 20° : concevoir un foil avec un angle entre l’horizontale et la partie portante (tip) et/ou de la partie antidérive (shaft) supérieure à 20 ?
Page 3 colonne droite lignes 7 à 11 [0015] – Les appendices couverts par le brevet DSS sont positionnés à une distance du centre de gravité égale ou inférieure à 15% de la longueur totale : dans la mesure du possible, placer les foils à + de 15% de la LOA ? Rappel : la LOA c’est la longueur hors-tout ou longueur d’encombrement. Elle correspond à la distance entre les points extrêmes avant et arrière de la structure permanente du bateau. Ceci inclut les éventuels espars, balcons… Il est donc possible de jouer sur certains artifices ?!
Page 3 colonne droite lignes 16 à 19 [0015] – Ce brevet semble exclure les engins volants si mon analyse de la partie suivante est correcte : (f) …. et une force de soulèvement afin de soulever partiellement mais pas totalement le bateau hors de l’eau….
Trois des éléments cités sous forme de schéma.
6. Validation de mes idées, autres pistes
Pour valider mon analyse et collecter d’autres idées, j’ai envoyé mon travail à plus de 25 personnes potentiellement concernées : architectes, historiens, experts, navigants, passionnés. Le Team DSS, m’a demandé pourquoi je m’intéressais au sujet et mon background. Malgré une réponse très détaillée, je n’ai pas reçu de réponse. Tant pis, cela n’excusera pas le fait d’avoir écrit des choses inexactes mais l’expliquera un peu ! Voici un résumé de cette consultation (France, UK, US…).
Le brevet DSS « ne peut prétendre inventer la stabilisation par foils d’un monocoque »…
Le DSS est un plan additionnel proche des ailerons de stabilité dynamique qui équipent les paquebots, ferries… « ailerons qui ne sont pas brevetés ».
Le fait qu’un brevet ait été accepté ne signifie aucunement qu’il soit défendable. Si un antécédent est démontré le brevet est invalidé.
Un brevet est « facile à déposer », mais difficile à maintenir, il faut payer une redevance tous les ans et dans tous les pays où on veut le maintenir.
Si le détenteur du brevet semble ne pas se manifester contre les teams Imoca c’est qu’il ne peut prétendre qu’à une récupération de royalties et les Imoca ne sont pas des entreprises lucratives.
Lorsque l’on règle les couts de la prestation à DSS, il semble que l’on ne paye pas les royalties. Un brevet est aussi un bon outil de communication.
La revendication 1 est fondamentale : si elle n’est pas validée, cela ne sert à rien de poursuivre.
La « vraie invention » est le système de rétraction du foil dans la coque.
La priorité du brevet est un foil exclusivement voué à la stabilisation d’un monocoque, les engins volants ne sont donc pas couverts par ce brevet. Le DSS, du fait de sa faible immersion, ne permet pas d’extraire intégralement la coque de l’eau.
Le système DSS, travaillant à la surface de l’eau, il est « particulièrement peu efficace ».
Un des arguments avancés pour prouver que les foils d’Imoca ne contreviennent pas le brevet, c’est qu’ils sont aussi conçus pour développer une résistance latérale.
Un foil à inclinaison variable et d’angle supérieur à 20° par rapport à l’horizontale, permet de sortir de la protection du brevet DSS.
Les configurations autres que le « DSS standard », présentées sous forme de dessin (fig 17 par ex) auraient dû être protégées par leur propre brevet et non par un schéma.
7. Conclusions
7.1 D’une manière générale
Il n’a pas fallu attendre 2007 pour voir des monocoques utiliser des foils pour leur stabilité.
Si on ne s’attache qu’aux appendices rétractables dans la coque, dès 1997 Finot-Conq testaient des foils rectilignes.
En 2004, François Rougier dépose le brevet FR 2877311 A1-1 très similaire au DSS. Pour moi, il aurait dû empêcher le dépôt du brevet DSS !
Des projets de monocoques à foils en L existaient avant 2007 et donc avant 2015 (Imoca) : projet Poland Foiler de 1978 ; Richard S. Milne et Phillip J. Helmore en 2006.
Un brevet est un « objet » difficile à créer, plus que l’idée que l’on souhaite déposer ?
Pour les Imoca, la limitation du nombre d’appendices a obligé les teams à s’écarter du brevet DSS : salvateur !
D’une manière générale, des brevets très similaires existent !
Certains brevets couvrent ce qui semble « appartenir au quotidien » !
7.2 Pour les non volants
La question de la couverture de ce brevet peut se poser aux concepteurs de monocoques à foils. Ils peuvent :
Espérer passer inaperçu parmi tous les projets potentiellement concernés !
Espérer se défendre en évoquant les précédents supports à foils existants… ?
Développer un design qui sort de la « box » des revendications de ce brevet.
7.3 Pour les volants
Pour moi, mais je ne suis pas un spécialiste des brevets, la question ne se pose même pas, ce brevet ne concerne pas les engins volants ! Mais les idées ci-dessus restent valables…
8. Addendum
Je passe sur les brevets du même concept déposés après 2007… voici une partie qui pourrait s’appeler « d’autres y ont déjà pensé« …
Dans cette catégorie, je retiens une remarque que m’a faite François Rougier (brevet FR-A-2 877 311) : « est-ce que les nouveaux bateaux de la Cup ne tombent pas sous le coup du brevet FR2807006 de Martin Defline ? »
Je rajoute un dessin réalisé en 1970, ou avant, par Norman Riggs ! « On invente rien… »
Toujours dans la catégorie « je brevette la roue », messieurs Laurent et Jennett-Wilson, ont séparément breveté en 1965 le concept de prao amphidrome : les polynésiens avaient oublié de le faire… !
Route du Rhum 2018, Francis Joyon a gagné sur un bateau vieux de 12 ans et équipé de foils d’appoints. Et ce n’est pas pour me déplaire, pour l’homme et pour ce bateau historique (qui a connu des débuts difficiles).
Idec – F Monsonnec 04-11-18
Aucun des nouveaux « bateaux volants » n’a fini en état de marche. Les non passionnés par la voile sont pour beaucoup étonnés de voir autant de casse. Ils n’imaginent pas les forces en présence, la complexité de ces engins… Ils n’ont pas à l’esprit la RdR 2002 et ses 18 Orma au départ (les plus grands bateaux de l’époque), pour 3 à l’arrivée.
C’est malgré tout un triste spectacle. Bien avant le départ les journalistes et des coureurs avaient évoqué la complexité des supports, le manque de préparation de certains…. Mais la petite chanson d’avant le 04 novembre c’était tout de même « vous allez voir ce que vous allez voir ».
Banque Populaire IX et Gitana 17 – F Monsonnec 04-11-18
1 – Ultimes, un point sur les forces en présence
Tout dépend bien entendu de ce que l’on appelle Ultim ou Ultime ou collectif Ultim ! Je vais m’en tenir qu’aux bateaux récents, de plus de 24 m (si j’en oublie un, merci de corriger !).
Les non volants
Sodebo « 2018 » : trop lourd et trop vieux pour être équipé pour voler.
Idec sport : idem, quoi que, mais ce ne sera pas, semble t’il, avec Idec et Francis Joyon.
Spindrift : idem et trop long pour la classe Ultime 32/23
Les « volants »
Macif : analyse cause casse safran et perte du foil à réaliser. Fabrication de nouveaux foils, idem pour les safrans, renforcement flotteurs ? Je mets foils au pluriel, peut être que la résistance de ceux en place va être remise en question ?
Banque Populaire : retourné après la casse de son flotteur bâbord, bateau en cours de récupération (dans quel état ?).
Gitana 17 : flotteur avant tribord cassé et cela ne semble pas lié à un choc, analyse à réaliser, bateau à réparer…
Futur Sodebo : en construction, il est encore temps de revoir certains points !
Nouveaux canots : le patron d’Idec, ne dirait pas non si Francis Joyon est partant…
2 – Donc ?
L’essai Route du Rhum n’a pas fait de cadeau à cette nouvelle catégorie d’engins. Ces bateaux restent, pour moi, des trimarans à foils d’appoints équipés de grandes ailes. Les oiseaux ont peut-être sauté du nid un eu top tôt. La course Brest Océans a aile aussi du plomb dans l’aile.
Je parie que certaines équipes vont mettre en avant l’interdiction de régulation pour expliquer la casse. Avec une régulation électronique, les Ultimes auraient été mieux réglés, plus volants, abrités des vagues… S’ils ne le font pas, ce sera sûrement de peur qu’il leur soit reproché d’occulter les vrais problèmes.
Pas besoin d’être grand clerc pour savoir que les problèmes de ces bateaux étaient et sont toujours :
la résistance/la fiabilité des foils, mais pas seulement des appendices (ce qu’a démontré cette RdR),
la régulation des foils, plans porteurs dérivés de ceux utilisés pour l’America’s Cup et donc développés pour un plan d’eau protégé et un équipage de 11 équipiers en AC72 et 6 en AC45.
La voile fonctionne par cycles, il y a eu le gigantisme en monocoque (Club Med, Vendredi 13)…. les Formules 40, les Orma, les Mod 70…. j’en oublie. Beaucoup de supports naissent et se développent à vitesse grand V avant de disparaitre bien souvent encore plus vite pour des problèmes de coût ou de fragilité. On ne sait pas s’arrêter à temps, se remettre en question. Mais je ne souhaite pas être un oiseau de mauvais augure….
Après ce tableau bien négatif je pense que l’on ne va pas vers une remise en question du concept ! Trop de teams ont communiqués sur le fait que leurs bateaux volent. Les équipes vont donc analyser, consolider, réparer, faire réaliser de nouveaux appendices…. Par contre, je pense qu’il doit y avoir de la tension au sein des teams et des cabinets d’architecture et entre ces deux entités. J’aimerai être une petite souris…
A suivre, nous allons bientôt en apprendre un peu plus. Il y aura beaucoup d’intox mais les journalistes vont sûrement fouiller, ils ne vont pas passer à coté d’un sujet aussi passionnant. Souhaitons un avenir radieux à ces bateaux…
Voici un court article, ou plutôt une suite à la dernière Ptite News 43.
Les fidèles de Foilers, connaissent mon aversion pour le développement d’outils de régulation électronique des plans porteurs. Aux autres, bienvenus, si vous souhaitez connaitre mes arguments, voici quelques liens :
Je souhaite partager un lien qu’un des fidèles lecteurs, Pascal Gaudin, m’a transmis. Pascal savait que la lecture de cet article allait me « plaire »… :
Rich man and poor man sit by the fountain with remote control boats – Gahan Wilson
J’ai surtout apprécié le paragraphe : « L’étape suivante, c’est donc l’asservissement automatique des foils, interdit aujourd’hui par la jauge de la classe Ultim’… ». Quel plaisir de découvrir que la mise en place de la régulation électronique avance et que : « Demain d’ailleurs, on peut même imaginer que des gens à terre interviennent sur des réglages à bord du bateau… » !
A quelques jours du départ de la Route du Rhum, créée suite à la mise en place de limites dans la Transat Anglaise, j’imagine bien Blondie Hasler, (créateur de la Transat Anglaise) être « la-haut » super heureux de voir comment évolue la course au large. Sa transat avait comme slogan : “Un bateau, un homme, un océan”. Quel sera celui des transats en « solitaire » du futur ?
Pour ceux qui ont un doute, c’est du second degré. Je revendique mon statut de grincheux écartelé entre… Entre rien ! Pas entre la modernité du foil et l’esprit des courses d’antan. Puisque le foil n’est pas synonyme de modernité ! Il a plus de 100 ans (merci à Loick Peyron de le rappeler dans la vidéo en tête d’article). Plus d’un siècle, même si la plus grande partie des journalistes viennent de découvrir leur existence avec la coupe de l’America (avant, en France, c’était avec Eric Tabarly).
Alors, comme le dit Vincent Riou (vidéo), « on n’arrête pas le progrès » ? Le mot progrès a de nombreux sens mais il est admis qu’un progrès est synonyme d’amélioration. Et là, à part l’amélioration des performances au détriment de l’éthique (ok, de mon éthique), je ne vois pas. Et oui, on peut arrêter ce que certains appelle le progrès. Je l’espère, lorsque celui-ci va à l’encontre de la survie de la planète, de l’espèce humaine… Ou plus simplement en natation, certaines combinaisons considérées comme des progrès ont été interdites… Tout est relatif, en 1759, les tribunaux de l’inquisition étaient considérés comme une forme de progrès par certains!
D’accord, je rêve. Et je suis peut être le seul à trouver la mise en place d’une régulation assistée par une Intelligence Artificiel non compatible avec LA VOILE (la voile c’est l’utilisation par l’humain d’une force naturelle, le vent. Le pilotage via l’électronique et l’informatique nous éloigne de la maitrise par l’homme)…
J’ai terminé un de mes articles sur la régulation par : « Peut-être que je vais …. me lancer dans la réalisation d’une pirogue Lakana ». Aujourd’hui, pour gouter au plaisir de jouer avec les éléments, je réfléchi à trouver un Sunfish d’occasion…
LE RENDEZ-VOUS INCONTOURNABLE DES ENGINS A HYDROFOILS DU 14 AU 17 JUIN 2018 A PORT-FREJUS
Passionnés d’engins à hydrofoils votre rendez-vous foil approche ! La 4ème édition de La Semaine Affoilante aura lieu du 14 au 17 juin 2018 à Port Fréjus.
Organisée par la SEM Port Fréjus et le Team LSA, La Semaine Affoilante est depuis 4 ans le plus important rassemblement d’engins nautiques volants en France : kitefoils, windfoils, supfoil, surfoil, tri, cata, dériveurs à foils, … mais aussi engins à moteurs.
« LSA » c’est bien plus que des régates en flotte, c’est l’occasion de rassembler sur le même site les plus aboutis spécimens d’une nouvelle génération d‘engins nautiques.
Une fête sur ou au-dessus de l’eau mais aussi à terre. Cette manifestation sera animée par des challenges sportifs (runs et parcours), conférences et soirées festives, animations, restauration….
Seront présents durant ces quatre jours de fête les meilleurs pratiquants et les plus grandes marques qui vous présenteront et feront essayer leurs produits : kite wind sup surf à foils, dériveurs, semi rigide volant… Sont, entre autres, attendus : Seair, I Fly, Horue, Alpine, Taaroa, AHD, Olivier Moulin Composite, X trem, Ketos, Storm, One Fly, Waszp, France Catamaran…
Port Fréjus est l’endroit rêvé pour foiler. Le site offre un environnement unique, plage, port, mise à l’eau de qualité, accès aisé… L’infrastructure de Port Fréjus permet de faire découvrir au grand public les supports à terre ou à quai et surtout de les admirer en vol.
De très bons moments en perspective pour admirer les machines volantes, voler et échanger autour des dernières innovations à hydrofoils.
Inscriptions
La Semaine Affoilante est ouverte aux engins volants, prototypes ou engins de série autonomes, quels que soient leurs modes de propulsion (capables de naviguer sur les deux amures pour les engins à voile). Pour vous pré-inscrire : semaine.affoilante@gmail.com
Et oui, je vais faire un peu de prospective, tenter de lire dans la poussière de carbone. Oh, je ne vais pas faire des prévisions à un siècle, juste pour les années à venir (je ne me mouille pas)… C’est risqué et peut faire peur si on se penche sur le travail de ceux qui se sont essayés à prévoir l’avenir ! Même si, sur le nombre d’écrivains ou scientifiques certains étaient de vrais visionnaires.
Quelques couvertures de revues techniques, nous ne sommes pas loin de la SF…
Modern Mechanix March 1930 – Everyday Mechanics Oct 1930 – Modern Mechanix Feb 1933 Popular Science March 1933 – Modern Mechanix Jan 1934 – Popular Science Jan 1936 Popular Science April 1939 – Tekhnika Molodezhi августейший 1958 – Népszerű Technika Június 1959
Je vais maintenant « déverser » ci-dessous quelques éléments qui portent déjà en eux une part de partie pris !
1. Quelques points de repère
Où en sommes-nous de la mise en place d’hydrofoils dans le but de faire voler un engin flottant propulsé par un moteur, la force vélique ou musculaire ?
Catafoil premier voilier volant – F Monsonnec 13-11-13
Williwaw premier hydrofoil hauturier– F Monsonnec 07/2013
Même si pour les non initiés, et pas seulement, le foil peut encore paraitre une innovation, en un peu plus d’un siècle de très nombreux supports volants ont déjà vu le jour. Même un doris à foils, il reste peut-être le bateau de plage gonflable, qui « s’y colle » ?
Un Dory ou Doris à foils – Tampa Bay Times 17 sept 1968
2. La troisième période
Intéressons nous plus de plus près aux engins à propulsion vélique. L’épopée des voiliers volants peut être découpée en trois périodes : l’air des pionniers, l’heure des passionnés, l’époque des experts. Cette dernière phase est celle d’une professionnalisation du foil. Elle se poursuit et le « foil s’installe ». Les amateurs hésitent à se lancer. Peut-être par peur du ridicule, par manque d’habilité (le bricolage est passé de mode)… Surtout, l’enthousiasme pour ce qui pouvait passer il y a encore quelques années pour extraordinaire s’essouffle ou va s’essouffler !
3. Quelques données qui prouvent que le public est « blasé » !
Blasé ne veut pas dire non intéressé, juste que le foil est, ou va devenir, un outil logique, accepté (d’accord, il suffit d’ouvrir les yeux pour le savoir !).
3.1 N gram
N gram, cet outil linguistique permet d’observer l’évolution de la fréquence de mots à travers le temps à partir des documents scannés par Google. Mis en service en 2010 il n’a plus été mis à jour depuis 2013. Mais c’est largement suffisant pour voir que nous sommes bien dans une phase descendante !
Les piques de 1964 et 65 semblent correspondre au lancement en 1965 du AGEH [Experimental Auxiliary Hydrofoil] Plainview…
3.2 Google Trends
Google Trends calcule le nombre de recherches d’un mot clé par rapport à l’ensemble des recherches sur Google. Le graphique se passe de commentaire, petite hausse en juin 2017, vive la Cup, mais quelle chute depuis 2004 !
Très amusant de voir que comme pour la vente d’arrosoirs, les recherches sont saisonnières ! En hiver on se passionne moins pour les foils.
3.3 Visites du blog Foilers
Enfin, le nombre de visites sur ce blog est en baisse. Il y a au minimum deux raisons à cela, le contenu et l’intérêt pour le sujet… J’en profite pour rappeler que ce blog est ouvert aux bonnes volontés. Si je fais confiance à la courbe polynomiale, en septembre 2020 il n’y aura plus de visite sur ce blog (gloria victis) !
4. Pourquoi le foil va s’installer et pourquoi maintenant ?
Si le foil ne date pas d’hier, il a fallu un siècle pour qu’il soit réellement accepté dans le monde de la propulsion vélique. Et pourtant, de très intéressants supports ont vu le jour. Pour ne parler que des plus connus, le Trifoiler (40 bateaux produits par Dan et Greg Ketterman, 164~ par Hobie de 1995 à 1999 + quelques bateaux français), le Windrider Rave (136 de 1998 à 2003).
Pourquoi aujourd’hui ?
Avant, c’était trop tôt, le foil ne faisait pas partie des attentes.
Désormais, les engins à hydrofoils sont « identifiées » grâce aux images de Moths mais surtout aux catamarans de l’America’s Cup. Maintenant, on peut les faire rentrer dans un cadre, ce sont bien de vrais bateaux !
Par ce que les nouveaux marins ne veulent pas avoir le même « bateaux que papa». Beaucoup de pratiquants aiment utiliser des supports différents, technologiquement innovants, la grande époque du dériveur roi est loin derrière nous, celle du catamaran de plage idem, la pratique de la planche a connu son apogée… ces supports existent toujours mais ce ne sont plus les rois.
Le foil apporte un « coup de boost » à certains produits. Accroissement des performances pour certains supports et certaines conditions, nouvelle plage d’utilisation, nouvelles sensations d’où la venue de pratiquants moins intéressés par les supports plus classiques.
5. Bon et pour le futur ?
Il ne reste plus beaucoup d’engins qui ne se sont pas vu attraper, sangler sur une table d’opération pour une greffe de plans porteurs. Que reste-t-il à faire ? Pour certains pas grand-chose, pour d’autres « tout » ou l’essentiel : la maitrise ! En effet, qu’est ce qui est le plus difficile : faire voler ou « bien faire voler » ?
5.1 Retour sur les différents types d’engins déjà greffés.
La situation actuelle pour les mêmes engins que ceux présentés dans la partie « Quelques points de repères ».
Avec pour les caractéristiques, « Situation » et « Vol » une notation de 1 à 5.
5.2 Quelles conclusions en tirer ?
Des évidences !
C’est en haute mer que le plus dur reste à faire. Pour ces engins, nous n’en sommes qu’au début, à l’air des pionniers. Combien de gros bateaux ont volés ?
Pour les petits engins, où ceux utiliser en « zone calme », beaucoup de développements ont déjà été réalisés.
La prise en main de ce type d’engins reste difficile. Pour que le foil s’installe il faut des supports adaptés à l’utilisation du plus grand nombre et ça ce n’est pas gagné… !
6. Alors, un peu de prospective ?
En premier lieu pour les engins sans moteur.
6.1 Les coups d’une fois !
La mise en place de foils sur certains supports risque de rester des « coups médiatiques » ou le fruit du travail « sans suite » de passionnés : aviron, surf, body board, Optimist à foil… ce n’est pas un jugement sur la qualité ou l’intérêt des engins réalisés ! Attention à ne pas céder à la tentation du foil gadget : on peut le faire, alors on le fait. Pour le plaisir oui, mais pour une commercialisation ? Est ce qu’il existe vraiment un marché ?
6.2 Les spécifiques
Certains supports existent et sont performants mais la demande est limitée et va sûrement le rester : engins mus par les mouvements du corps comme l’Aquaskipper, « pédalo » à foils ou le Air Chair…
6.3 Les avec et sans
Certains supports vont cohabiter, versions avec et sans foil, sans que l’arrivée des foils n’enterre les versions archimédiennes : dériveurs (Moth, Laser…), catamarans, planches, kites, mono et multi de régates et hauturiers. C’est dans cette famille, que les évolutions vont être les plus importantes. Mais attention, les limites existent toujours : ventilation, cavitation, résistance de matériaux, complexité de fabrication, résistance au stress et au bruit des pilotes, technicité, coûts, dangers… !
6.4 Cette évolution se fera de cette manière, si…
Si pour les engins de « plage » les porteurs de projets et architectes ne proposent pas seulement des engins chers, fragiles, difficilement domptables et dangereux… Il faut des produits grand public, techniquement et économiquement.
Si les organisateurs d’évènements, les journalistes, ceux qui peuvent influencer l’image de cette catégorie d’engins, ne mettent pas seulement en avant les pro. du foil et ne véhiculent pas qu’une image de sport extrême et élitiste.
Mais le principal obstacle au développement de ces supports reste la régulation. Aussi bien pour les engins de petite taille, que « monsieur tout le monde » doit pouvoir faire voler sans avoir fait l’école du cirque que pour les engins hauturiers qui font face à des conditions changeantes et extrêmes. Je ne vais pas revenir sur les pistes de résolution de ce problème de régulation, j’ai assez écris sur le sujet :
Dans mon dernier article traitant de ce sujet (35ème…) j’écrivais en conclusion : « il ne reste plus pour voler en mer que » :
de voleter, un coup sur l’eau, un coup au dessus,
de réguler mécaniquement à condition de résoudre les problèmes d’échelle,
de réguler électroniquement,
de me donner tort en arrivant à développer un foil en L2.0 efficace même en haute mer ! »….
7. Le bateau à moteur, un cas particulier !
Comment analyser le fort développement des hydrofoils à moteur dans la première partie du siècle dernier, son apogée dans les années 70 et la presque extinction de cette famille ? Pourquoi ces engins, pour certains si aboutis et mis au point par de très grandes firmes, ont disparu des radars ?
Voici quelques raisons : faible efficacité (même des engins régulés électroniquement), coût de construction et d’entretien, fragilité, consommation, encombrement, gain de vitesse pas vraiment nécessaire et gap pas si important par rapport aux nouvelles carènes, plus grande détectabilité des navires militaires…
Voici donc un bon petit paquet de raisons, qui ne sont peut être pas toutes justifiées, mais qui interpellent quand aujourd’hui certains architectes, écoles… mettent en avant le possible développement de grands engins théoriquement plus économiques !
Bien entendu, les matériaux, la connaissance des profils, les motorisations ont évolués. Mais le gain est il suffisant pour gommer les raisons de l’abandon des hydrofoils à moteurs, par exemple ceux de l’US Navy ?
7.1 Pour les engins de petite taille (1 à 10 m ~)
C’est en effet jouable mais ce n’est pas révolutionnaire. Mêmes conclusions que pour les voiliers, il y aura des engins volants et non volants. Merci aux progrès de la conception et de la construction des foils, de la motorisation électrique… : engins moins bruyants, moins générateurs de vagues, plus économe en énergie ?
7.2 Pour les engins « lourds » (+ de 10 m ~)
Et oui car certains n’hésitent pas à faire miroiter la création de transport de charges à foils ! Et là c’est « amusant ». C’est oublier que les hydrofoils n’aiment pas le poids, oublier que la surface évolue au carré de l’échelle mais que le volume (et donc le poids) au cube. Il arrive un moment ou la surface des foils est déraisonnable pour la trainée, la résistance, l’encombrement… Et pourtant elles étaient belles les illustrations de monstres à hydrofoils à propulsion nucléaires !
Atomic Ship – Popular Science mars 1959
Et pourtant, il y a presque 70 ans, les hydrofoils semblaient installés !
The News Messenger Sat Jul 9 1960
8. Conclusions
Eric Tabarly avait il raison en 1987 de dire : « Un jour tous les voiliers voleront » ?
Avec tout le respect que je dois à ce grand homme, et bien Non !
D’accord, mais pourquoi ?
Même si je suis un passionné de foils de longue date, je pense entrevoir leurs défauts et limites et je n’imagine pas les plans d’eau colonisés par les hydrofoils, zébrés par le sillage de fines lames. En effet, même si on résout tous les problèmes et ils sont nombreux (poids, résistance, encombrement, coût, régulation, prise en main…), tout le monde ne souhaite pas voler !
Non, nous n’allons pas assister au raz de marée annoncé. Quand de nouveaux matériaux ont vu le jour, et ont été en mesure de remplacer le bois, comme l’aluminium, l’acier et surtout les composites, certains ont imaginé que le bois allait être supplanté, mais que nenni ! Et non, il faut de tout, pour tous les budgets, tous les cahiers des charges et toutes les sensibilités… Les supports à foils ne vont pas effacer ceux sans foil, comme les deux roues motorisées n’ont pas tués le vélo ! On assiste même à de fabuleux retour en arrière (temporaires ?) dans certains domaines comme celui du support musical : disque de zinc puis de cire, vinyle, CD, formats numériques, musique dématérialisée, pour un « retour » au vinyle ! Idem pour l’horlogerie avec la réédition des montres à cristaux liquides !
En 2011, j’ai tenté de faire un petit voyage au cœur des motivations (« Le rêve d’Icare… ! »). J’essayais alors de déterminer ce qui pousse les passionnés de foils à voler et je proposais 4 pistes. Les voici et, en réponse, pourquoi tout le monde ne souhaite pas voler !
La soif de vitesse
Mais celui qui préfère flâner au fil de l’eau ne sera pas tenté par le foil et le bateau du flâneur sera souvent trop lourd pour voler. Voici le commentaire trouvé sur la page Facebook de Loïck Peyron suite à la mise en place d’une vue d’artiste de son projet d’hydrofoil : « Humm, très intéressant !!!! Enfin, si on veut aller vite ! »,
L’intérêt technologique
Idem, les accro. des vieilles coques, des technologies d’antan, n’ont rien à faire de nos plans porteurs aiguisés.
La volonté de faire les choses autrement
Mais si le foil se démocratise, voler ne sera plus si extraordinaire (voir plus haut la partie sur le public blasé). Dans les années 80 oui, il fallait comprendre, réaliser ses propres foils, oser…
Le désir de voler
Mais ce serait sans compter sur le désir d’aller sur ou dans l’eau. Peut être par ce qu’on y a tous séjourné environ 9 mois et que nous sommes constitués à 65% d’eau ! Ou seulement par peur des atterrissages/amerrissages ?
Donc, tous les voiliers ne voleront pas car ce sont au départ des bateaux et l’humain continuera à apprendre à naviguer et à aimer être au contact des éléments sans s’en détacher. Et le retour de bâton pourrait même couter cher. Le marché du foil n’est pas aussi important que certains l’imaginent et il n’y aura pas de la place pour tout le monde. Sans compter que l’image du voilier volant va prendre en pleine face les accidents, casses…
Mais peut être suis-je pas assez imaginatif, pessimiste… ? Rendez-vous dans 10 ans pour en reparler ! Ou avant ci-dessous !
