La semaine affoilante !

26 décembre 2014

Cela fait un bon moment que de nombreux passionnés y pensent… Je me souviens, en janvier 2004, Malric Leborgne avait planché sur un évènement qui aurait eu lieu dans le Golf du Morbihan. Puis ce fut Gérard Delerm qui relança l’idée en octobre 2010 avec comme point de rendez-vous Leucate. Extrait d’un de nos échanges sur Foilers (Ptites news 14) : « Bonjour Fred, te souviens-tu que, parmi nos nombreuses élucubrations, nous avions émis l’éventualité d’une rencontre informelle entre zinzins… ? ».
Ceux qui relancent ce beau projet d’une rencontre d’engins à hydrofoils, sont de vieux briscard du foil, Maurice Gahagnon, un des pères de l’épopée Loisirs 3000, et François Lys, qui vol au dessus des flots depuis de nombreuses années et qui dispose de deux engins volants et moi ! J’espère que cette fois sera la bonne et que nous arriveront à mettre sur pied « La semaine Affoilante », un rendez-vous prévu pour avoir lieu à Quiberon en juin 2015.

Nous sommes toujours à la recherche de partenaires afin de créer la rencontre « optimale ». Toutefois, s’il s’avère que nous n’arrivons pas à créer le rendez-vous rêvé, nous réviserons à la baisse nos prétentions et organiserons un rendez-vous plus modeste. Rendez-vous qui aura le mérite de lancer une dynamique et qui sera sans nul doute un moment d’échange convivial.

Foilers vous tiendra au courant de l’avancée de ce projet. N’hésitez pas à nous faire part de vos remarques et surtout de votre potentielle présence.

Vous souhaitez avoir plus d’informations sur ce projet ? Ci-dessous le document qui nous sert de support lors de nos différentes démarches (ICI en pdf).

La semaine affoilante - F Monsonnec 23-12-14

RASSEMBLEMENT D’ENGINS VOLANTS SUR HYDROFOILS

Le 29 aout 1913, Alexander Graham Bell et Casey Baldwin font décoller Nancy, le premier voilier à hydrofoils, une simple maquette. Il a fallu ensuite un siècle d’essais et d’évolutions pour que les voiliers volants atteignent une certaine maturité. L’America’s Cup 2013 peut être considérée comme le tournant d’une nouvelle aire, celle des engins volants. C’est dans ce contexte que s’organise « LA SEMAINE AFFOILANTE ». Un rassemblement d’engins volants qui se déroulera à Quiberon autour du week-end du nautisme du 13 et 14 juin 2015 :week-end prolongé d’un ou deux jours, avec la possibilité de décaler ce rendez-vous au week-end suivant les conditions de vent. Cette rencontre se veut un moment d’échanges sur le développement et les évolutions des foils, dans l’esprit des bases de vitesse des années 80-90, avec simplicité et entraide.

L’EQUIPE

Maurice Gahagnon, concepteur de multicoques à hydrofoils depuis plus de 30 ans, ancien recordman du monde de vitesse à la voile, François Lys, propriétaire de 2 foilers opérationnels et Fred Monsonnec, administrateur du blog « Foilers !

LES OBJECTIFS

  • favoriser les échanges techniques entre les coureurs mais aussi avec des intervenants sur des sujets tels que, la sécurité à haute vitesse, les profils, les études/projets des partenaires…
  • réaliser des tests de vitesse sur 500 à 1000 m avec des GPS embarqués ou des parcours si la flotte et les conditions s’y prêtes,
  • réaliser une médiathèque,
  • actualiser la base de données des hydrofoils opérationnels en France.

LES PARTICIPANTS

Ce rassemblement est ouvert aux engins volants opérationnels. Prototypes ou engins de série volants tels que catamaran, trimaran, Moth, windsurf, kite, engin à foils, capables de naviguer sur les 2 amures et autonomes en navigation.
Nous avons déjà un accord de principe d’au moins 10 propriétaires d’engins différents et pensons sans problème pouvoir atteindre le nombre de 25 à 30 participants, dont Bruno Sokra, Bruno André, Patrice Magnard (cata Voilavion)… Afin de ne pas créer un déséquilibre entre les différents supports, nous limiterons à 10 le nombre d’engins par classe (Moth, Kitefoil…)

LE LIEU

La presqu’ile de Quiberon, outre sa position relativement centrale pour un certains nombre de coureurs nationaux, est un plan d’eau qui présente de grands atouts dont notamment celui de bénéficier de vents de secteurs sud ouest à nord ouest tout en ayant une mer plate.
Des contacts sont en cours avec plusieurs organisations de la presqu’ile qui sont intéressés pour accueillir cette flotte. Nous souhaitons disposer :

  • d’une base facilitant le montage des bateaux, leur mise à l’eau et le séjour des équipages (restauration et hébergement),
  • d’une bonne visibilité depuis la terre afin d’offrir un spectacle de qualité.

LE DEROULEMENT

Nous envisageons des navigations le matin et l’après midi ou éventuellement la journée suivant les conditions météorologiques et les participants à ce rendez-vous.
Nous prévoyons la réalisation de « runs » et/ou de « 8 » qui pourraient être ouverts à tous les supports ou seulement à une classe. Nous voulons être capables de nous adapter en fonction de la typologie des bateaux et des conditions de vent et de mer. Si la majeure partie de la flotte est autonome il est possible d’envisager des parcours côtiers.
Un point sera réalisé à l’issue de chaque journée pour déterminer la suite de l’évènement.

LES PARTENAIRES

Nous recherchons des partenaires pouvant prendre en charge :

  • la partie juridique (licences, autorisations maritimes…),
  • la mise à disposition, des coureurs sur une durée de 5 jours, de zodiacs, de bouées, de flammes/chasubles permettant d’identifier les engins,
  • la mise à disposition d’une zone de mise à l’eau et de regroupement des engins relativement sécurisée,
  • la mise à disposition de GPS portables,
  • la mise à disposition d’une zone d’hébergement (aire de camping ou hébergement classique) à proximité immédiate de la zone précédente avec une participation des coureurs la plus légère possible,
  • la partie hôtelière (panier repas quotidien et 3 diners coureurs du lundi au vendredi).

LA COMMUNICATION

Nous prévoyons une couverture de l’évènement par la presse locale et la presse spécialisée (Voiles et Voiliers, Multicoques magazine, Kite News …) et tout autre média pouvant mettre en valeur l’évènement et nos partenaires. Nous nous appuierons sur les sites de nos partenaires, le blog « Foilers ! », le site de François Lys et si besoin un support dédié.
Nos partenaires bénéficieront de :

  • la possibilité d’apposer des stickers et flammes sur les engins (à fournir par nos partenaires),
  • des droits sur les données des courses,
  • des droits sur les photos et vidéos des courses pour une diffusion dans les medias (au même titre que les coureurs/organisateurs pour leurs sites personnels).

Quelques bateaux attendus La semaine affoilante 1 - photos droits reservés


Ptites news 34

4 décembre 2014

Voici la dernière Ptites News de 2014, 2015 arrive à grande vitesse, juchée sur ces foils ?

1 – A voile

Nautic

Le Nautic c’est du 06 au 14 décembre à Paris. J’y vais pour différentes raisons et je vais chercher du plan porteur… Je dois en trouver chez Nacra sur le F20 Carbon Foil.

America’s cup « la grande »

Terrain de jeux
C’est décidé, la 35ème édition aura lieu aux Bermudes !

AC62
Pour un petit rappel sur ce nouveau support, voici un lien vers le site de Multi Mag.

AC45
Pour ceux qui maitrisent l’anglais, un intéressant article (merci Daniel) qui démontre que le nouveau protocole de la 35ème Cup fixe certaines limites dans l’utilisation des substituts aux AC62. Mais des échappatoires ont déjà été trouvées et les américains semblent vouloir transformer leurs AC 45 en mini AC 62…

America’s cup « la petite »

2015
Rendez-vous à Genève pour les Class C au mois de septembre du 12 au 19. Pour suivre la préparation de cet évènement sur notre continent, le site officiel.

Mise à l’eau
Pour les curieux, voici une vidéo de la mise à l’eau du Class C Groupama (grue), prise par mon amie MAB à Lorient.

Cobalt

Catamaran à foils à double gréement

Monocoques

Vous en avez sûrement entendu parler, les mono. du Vendée Globe pourront être équipé de foils. Le concept DSS étant breveté, soit les équipes utilisent cette architecture en payant des royalties, soit elles développent de nouveaux concepts. Connaissant l’esprit Français, je crois que les architectes vont phosphorer dur…
Voici un article sur le site du Vendée Globe et la présentation du DSS sur Sea Sail Surf.

Kite

Spotz

Ca bouge en Bretagne chez Spotz.

Dared

Je répare un oubli : Gurval Lego a remporté le premier prix de l’innovation du Design Summer Camp pour avoir inventé un kiteboat rapide, léger et démontable. Bravo Gurval beau projet, bel engin, bel entêtement…

L’Hydroptère

Le projet Hydroptère rocket pourrait s’installer à Monaco.
Nouveau sponsor pour le Team et on reparle du record du Pacifique…
Un sponsor de moins pour le team, il y a de l’eau dans le gaz…

GC32

Marseille

Marseille accueillait en septembre une des étapes du circuit des GC32, il y avait aussi des Moth et des Diam (le nouveau support du tour de France à la Voile). Présente sur cette page, une vidéo avec des GC32 en vol.

Richard Mille

Une petite vidéo, comme ça, pour le plaisir.

Gabart en multi

Volera, volera pas ? Teasing ? Pas facile de savoir ce que nous réserve François Gabart et son nouveau Macif, qui sera « plus aérien » d’après Vincent Lauriot Prevost !

Laser

Déjà évoqué dans une précédente « Ptite news » mais c’est tout de même bluffant un Laser en vol, de belles images.

Trifoiler

Je n’ai pas réussi à savoir si ce projet est arrivé à son terme (c’était en 2005), la réalisation  d’un Trifoiler amateur (comme celui de Greg Ketterman) !

« Trifoiler Modulare »

Mouai, pas sur que cela va voler mais bon c’est bien de se lancer !

Sur le papier

Beau projet d’étude avec quelques réserves sur certains points mais il ne s’agissait que d’un sujet de travail en cours de mécanique. Belle présentation.

Proto

Juste une photo d’un engin tout blanc ! Où, par qui… ? Je ne sais pas ! J’ai l’impression de voir des volets de bord de fuite, au minimum sur le safran, mais comment les foils sont régulés ? Beaucoup de questions, pas…

 

2 – A vendre (merci Pascal)

Foiler de 7m

Sur le bon coin

Windrider Rave

En Martinique

3 – VPH

A rames

Un projet de « Quad scull » sur hydrofoils !

4 – A moteur

New Looker 440S

Pas très beau le bestiau !

Quadrofoil

Lui aussi déjà présenté dans une Ptite News, la bête à quatre foils est électrique.

Kormaran

Pour présenter ce projet, le plus simple c’est de reprendre le titre de cet article : « Monocoque, cata ou trimaran – Kormaran, le tender transformer, pour yacht excentrique ».

5 – Sans foil

Pirogue

Si vous ne le savez pas, j’aime bien les pirogues ! Voici une belle vidéo avec la construction de pirogues et surtout une régate par grand vent en Papouasie Nouvelle Guinée

Cargo

Vidéo avec lancement d’un kite depuis un cargo


Pir2… un foiler dans la Route du Rhum 2014

3 novembre 2014

Mise à jour du 22/11/14

Bravo Etienne et Pir2

Etienne est arrivé à Point à Pitre le 20/11/2014 à 23:37:11.

Il a terminé sa Route du Rhum en 18 jours, 9 heures, 37 minutes et 11 secondes à la vitesse moyenne de 8.02 noeuds. Pir2 est 5ème en Multi 50 et premier « Golden Oldies Multihulls ».

Beau commentaire de Julien Mabit, skipper du trimaran KOMILFO : « Comparons ce qui est comparable. Etienne trimaran Pir2 (1983) a mis le même temps que Marc Pajot en 1982!!!! Elf Aquitaine était baucoup plus grand et son skipper beaucoup plus jeune. Bravo Etienne! »

L’arrivée en vidéo :

 

 

L’article du 03/11/2014

Le Rhum est parti avec en tête les Ultimes, les Mod 70, les Imoca… mais aussi des bateaux plus petits, moins puissants, qui vont vivre une Route du Rhum différente. Une RdR plus longue pour des bateaux et skippers qui méritent d’être autant mis en avant que les « champions ».

Parmi ces bateaux, celui d’un couple d’ami, Françoise Hanss et  Etienne Hochedé. Un bateau que j’ai déjà eu l’occasion de présenter sur «Foilers !» : Pir2 CCI FECAMP BOLBEC. Et même si je vais m’intéresser au classement des premiers, celui que je vais vraiment suivre c’est ce foiler (le seul au départ de cette RdR), un bateau démontable en aluminium vieux de 30 ans.

Extrait dessin PiR² - F Monsonnec 12-2011 small

Et ce n’est pas le formidable « mini week end » que j’ai passé avec mes amis des «Golden Oldies Multihulls», qui se sont investis pour donner un coup de main, que je vais changer d’avis. Plutôt que de refaire une description de ce foiler, déjà largement présenté dans l’article «PiR², foiler à foils en Y»,  je vous propose quelques images prises à St Malo. Pour ceux qui ne connaitraient pas le foil en Y, un détour s’impose sur la page «L’Alphabet du foil». Et si l’article dédié à Pir2 n’est pas suffisant, voici un lien vers sa «Fiche Golden Oldies Multihulls».

Vous trouverez donc ci-dessous quelques photos de Pir2 mais aussi celles de quelques Ultimes, MOD 70…

Merci à Françoise et Etienne pour ces bons moments, pour le passage de l’écluse de St Malo… Et bonne route.

Pour suivre la course de Pir2

Pir2 à St Malo

 

Etienne Hochedé

Etienne Hochedé

Une partie du « staff » Golden Oldies

Une partie du « staff » Golden Oldies

Derniers ajustements

Derniers ajustements

Inspection de la propreté du foil par bubulle

Inspection de la propreté du foil par bubulle

Le vaste et luxueux intérieur de Pir2

Le vaste et luxueux intérieur de Pir2

Le foil en action à très faible vitesse

Le foil en action à très faible vitesse

La première supportrice d’Etienne en action

La première supportrice d’Etienne en action

Arrivée dans le sas

Arrivée dans le sas

Dans le sas derrière Delirium de Hervé De Carlan

Dans le sas derrière Delirium de Hervé De Carlan

 

Au mouillage à Dinard la veille du départ

Au mouillage à Dinard la veille du départ

 

Le passage de l’écluse à Saint Malo

 

Mais aussi

 

Les Ultimes et MOD sous les remparts

Les Ultimes et MOD sous les remparts

Les Ultimes et MOD, bis

Les Ultimes et MOD, bis

Sodebo et ses "gros bras" de liaison (Géronimo...)

Sodebo et ses « gros bras » de liaison (Géronimo…)

Le foil de Sodebo

Le foil de Sodebo

Un remake de la RdR 78 dans le port

Kriter V – Groupe Berto, un remake de la RdR 78 dans le port

Prince de Bretagne à l'entrée de l'écluse

Prince de Bretagne à l’entrée de l’écluse

Sortie de l'écluse, le foil de Banque Pop

Sortie de l’écluse, le foil de Banque Pop, Loïck qui devait partir sur un tri Golden Oldies

Oman

Oman

Spindrift, le "monstre"

Spindrift, le « monstre »


La Trinité sur mer – Madère

24 septembre 2014

L’aventure d’un équipage de 3 jeunes en multicoques

En 2010, j’ai eu la chance de naviguer sur Hydrofolie avec Philippe et Mathieu Laperche. Mathieu n’avait alors que 11 ans mais je pense qu’il en savait plus que moi en nav ! En écoutant radio ponton je savais que Tom Laperche, son grand frère, Mathieu et Pol Conin, souhaitaient réaliser le parcours La Trinité sur mer / Madère / La Trinité et retour  à bord d’hydrofolie. Le projet dépendant de nombreux paramètres dont la météo, je n’en avais pas parlé sur Foilers. C’est fait, ces graines de champions ont réussi leur coup. 2500 miles sans soucis ! Et pour ceux qui seraient intéressés par ce superbe bateau, il est à vendre…

La Trinité sur mer – Madère

L’aventure d’un équipage de 3 jeunes en multicoques

Par Tom et Mathieu Laperche

Hydrofolie au large du Morbihan – photo Jacques Vapillon 2006

Hydrofolie au large du Morbihan – photo Jacques Vapillon 2006

L’équipage Mathieu et Tom Laperche, Pol Conin – photo Team Hydrofolie

L’équipage Mathieu et Tom Laperche, Pol Conin – photo Team Hydrofolie

Témoignage de Tom, skipper de 17 ans

Depuis plusieurs années, j’ai pensé repartir naviguer avec Hydrofolie que je connais depuis que je suis petit. C’est avec ce trimaran que j’avais découvert le large, passais mes premières nuits en mer, faisais mes premières manches en multicoque… Ceci toujours avec papa qui m’apprenait. Il y un an, lorsque qu’il a décidé de faire la Transquadra, je lui ai dit « je prends Hydrofolie avec Mathieu et on vous suit jusqu’à Madère » C’était d’abord sur le ton de la rigolade et du rêve (je n’avais pas 16 ans) tout en sachant qu’au fond c’était faisable et que je me sentais capable. Puis cela s’est concrétisé, on a réfléchi à la façon de faire, mis des règles en places. Papa avait commencé par dire « 20-25kt fichier vous ne partez pas », Thomas Coville m’a aussi dit « si il y a du près, je t’interdis d’y aller ». Il fallait tout mettre en oeuvre sans pour autant compromettre le baccalauréat. C’était la première fois que j’avais la gestion complète d’un bateau au large, et en plus d’un multicoque. C’est seulement pendant la traversé que je me suis rendu compte de la confiance que l’on me faisait, et que j’ai pris conscience de la responsabilité que j’avais. J’ai dû prendre les bonnes décisions pour amener le trimaran jusqu’à Madère. Ça n’a pas toujours été facile mais c’est dans ces moments là que j’ai appris. J’en tire donc un super enrichissement dans tous les domaines et j’ai surtout vécu des grands moments de plaisir, à glisser en toute liberté, c’est cela que l’on vient chercher en faisant du multicoque !!

Tom Laperche – photo Team Hydrofolie

Tom Laperche – photo Team Hydrofolie

Récit de Mathieu, équipier de 15 ans

Tout a commencé en Juillet 2013 lors de l’annonce de la participation de papa à la Transquadra en SUN FAST 3600. Tom m’a tout de suite dit « et si on prenait Hydrofolie pour les suivre jusqu’à Madère. Quelle belle occasion de re naviguer sur ce magnifique trimaran ! ». Puis, nous en avons un peu discuté même si, tout s’est fait très vite. Nous avons ensuite commencé les travaux de réparation et de remise en forme du bateau. Hydrofolie est retourné à l’eau début juillet puis, nous avons continué la préparation de l’accastillage et de l’électronique tels que l’AIS, le Pilote, la VHF, ou l’IRIDIUM, éléments qui sont indispensables pour une bonne sécurité au large et une bonne communication avec la terre. Pour tout ce matériel, nous avons été aidés par l’entreprise Plastimo et par des amis. Après toute cette préparation, nous avons commencé à naviguer. Nous avions seulement 15 jours pour valider, tester, et prendre le bateau en main. Durant ces deux semaines nous avons répété les entrainements tous les 3 en baie de Quiberon et effectué toutes les manoeuvres nécessaires pour une bonne maitrise du bateau : prise de ris, envoi des différentes voiles d’avant, bascule du mât, foil…

Le départ de La Trinité – photo Team Hydrofolie

Le départ de La Trinité – photo Team Hydrofolie

Tom et Mathieu – photo Pol Conin

Tom et Mathieu – photo Pol Conin

Lorsque nous avons quitté la Trinité sur Mer le dimanche 27 juillet au matin, il y avait un mélange d’émotion et d’excitation ou d’appréhension, je ne sais pas trop… Même si nous avions tous beaucoup navigué, il fallait savoir gérer le bateau et nous même pour ne pas nous mettre en difficulté. Nous avions eu de bonnes consignes et conseils avant le départ, notamment de la part de Thomas Coville, qui veille sur nous amicalement. Nous partagions le même ponton, il ne manquait pas de s’arrêter pour nous saluer et nous rappeler notre objectif : « c’est une aventure sans objectifs de compétition où vous partez pour apprendre, prendre de bonnes décisions et vous faire plaisir. » Il nous avait également parlé de « l’humain » entre nous qui pouvait être difficile à gérer. Durant la traversée nous avons vraiment appris à gérer, l’autonomie, la gestion d’un bateau et l’anticipation.

Pol récupère – photo Team Hydrofolie

Pol récupère – photo Team Hydrofolie

Quelques heures après le départ, au large de Belle ile, nous avions déjà pris nos marques du large, organisé les quarts, mangé, dormi un peu pour toujours être au top ! Lorsque le vent montait nous avons toujours su anticiper, réduire la toile avant que cela ne devienne trop difficile mais aussi pour ne pas prendre de risques avec le bateau. Nous bénéficions également de bons conseils et analyses météo apportés par Dominique Conin qui faisait notre routage. Cela nous a permis de faire cette traversée dans des conditions ventées mais pas difficiles. Il nous a notamment fait faire un décalage dans l’ouest pour passer à plus de 200 milles du Cap Finisterre et ne pas avoir du vent et de la mer trop forts. Nous avons eu maximum 30-35 kts mais jamais moins de 10 kts de vent. Cette traversée théorique de 1100 milles, qui pour nous a été de 1450 milles était rapide, nous avons mis 6 jours et demi, à une vitesse moyenne d’un peu plus de 9 kts, avec des pointes à 23 kts. Les journées en mer se sont enchainées rapidement car il y avait toujours quelque chose à faire entre la veille, dormir, manger, regarder l’horizon, le bricolage quotidien…De plus pendant la journée nous barrions beaucoup. Les combinaisons sèches prêtées par l’entreprise finlandaise Ursuit nous permettaient de profiter pleinement des magnifiques surfs à 18-22 kts que nous offrait ce magnifique trimaran blanc.

Arrivée à Madère – photo Team Hydrofolie

Arrivée à Madère – photo Team Hydrofolie

Lorsque nous sommes arrivés à Madère, notre stop n’a été de seulement 24 heures ! Juste le temps de prendre une douche, de retrouver papa qui venait de finir la Transquadra en double, et de débarquer Pol qui allait visiter Madère à notre place et rentrait en avion. Nous devions faire vite pour pouvoir profiter des vents de sud qui nous permettaient de rentrer au portant. Quelle chance ! Décidément pas de repos pour nous ni pour Hydrofolie qui fêtait ses 35 ans à cette occasion. J’étais très heureux de partager cette superbe aventure humaine et sportive avec mon frère Tom ainsi qu’avec Pol. Nous avons beaucoup appris et pris beaucoup de plaisir.

Pol, Mathieu et Tom Laperche à Madère – photo Team Hydrofolie

Pol, Mathieu et Tom Laperche à Madère – photo Team Hydrofolie

La route

Route aller en vert et retour sur Maxsea

Route aller en vert et retour sur Maxsea

Remerciements

Nous remercions tous ceux qui nous ont aidé, soutenu, avant et pendant ce projet, et tout particulièrement :

  • URSUIT et Mariana pour le prêt de leurs combinaisons sèches indispensables sur le trajet retour,
  • Plastimo et Cathy Milien pour leur aide et conseils techniques de sécurité
  • Philippe Bobet, pour le prêt de son Iridium nous permettant de communiquer avec la Terre,
  • Charlie Capelle, pour sa gentillesse, son oeil vigilent à notre égard, son aide et ses conseils,
  • Olivier Servetaz, pour la préparation d’un nouveau gréement dormant,
  • Carmen Bouchard, pour la fabrication d’un nouveau Lazy Bag,
  • Thomas Coville, pour la définition des objectifs de cette traversée lors de nos discussions avant le départ,
  • Bruno Dubois à l’initiative de la course de papa.

Enfin ce projet n’a été possible que grâce aux analyses météos quotidiennes de Dominique Conin et surtout grâce à la confiance de Papa et Maman.


Fire Arrow

22 août 2014

Depuis un peu plus d’un an, je suis en contact avec Doug Lord qui travaille sur un nouveau modèle de trimaran radio commandé à hydrofoils. Il m’a envoyé des informations suite aux premiers essais de son dernier projet : Fire Arrow. C’est le bon moment pour parler de ces réalisations.

For more than one year, I am in contact with Doug Lord who is working on a new radio controlled hydrofoil trimaran. He just sent me news about the first trials of his last project: Fire Arrow. It’s the good time to talk about his realizations.

Doug et ses projets – Doug and his projects

Doug vit en Floride. Il a dessiné, construit et fait naviguer des hydrofoils radio commandés depuis 1995. Beaucoup beaucoup d’heures d’études, de dessins, de constructions… et comme il dit « 56 ans à naviguer et courir ». Il a développé et testé de manière intensive un grand nombre de modèle de voiliers radiocommandés équipés du « trapeze power ballast system » (system de ballast mobile, batterie + ballast se déplaçant sur deux tubes en carbone), entre autre pour un Moth foiler et un Scow ! Mais aussi des spinnakers et gennakers pour mono et multicoques mais surtout des hydrofoils radio commandées.

Doug lives in Florida. He designed, built and sailed RC foilers since 1995. Many many hours of study, design, building… and has he says “sailed and raced for 56 years”. He developed and extensively tested a number of RC sailing models using the « trapeze power ballast system » (movable ballast system, battery + ballast slid on two carbon tubes) for a Moth foiler and a Scow! But also, spinnakers and gennakers for mono and multihulls and especially hydrofoils RC models.

Trapeze power ballast system

Trapeze power ballast system

Monocoques Microsail avec spinakers - monohulls with spinnaker

Monocoques Microsail avec spinakers – monohulls with spinnakers

Système de spinnaker Hoyt-Lord - Hoyt-Lord spinnaker system

Système de spinnaker Hoyt-Lord – Hoyt-Lord spinnaker system

Doug à créé MicroSail la première société au monde à proposer un modèle réduit à foils (F3), les premiers spinnaker et spinnaker asymétriques sur un bateau de production… Malheureusement, la société Microsail a été dans l’obligation de cesser son activité.

Doug founded MicroSail, the first company in the world which proposed a RC sailing foiler (F3), the first symmetrical spinnaker and asymetrical spinnaker on a production boat… Unfortunately, MicroSail Company has been forced to close down.

Lancé en 2000, F3, fonctionnait à merveille et était équipé de foils type Bradfield. Le foil du safran était équipé d’un foil avec palpeur trainé qui régulait automatiquement les influences du gréement.

F3, “launched” in 2000, worked perfectly and was equipped by Bradfield foils. The rudder foil was a trailing foil and automatically adjusts to the pitch influence of the rig.

Couverture de Model Yachting - Model Yachting cover

Couverture de Model Yachting – Model Yachting cover

Foils du F3 et sa baguette - F3 foils and wands

Foils du F3 et sa baguette – F3 foils and wands

 VIDEO

RC sailboats-advanced-designs by Doug Lord

Fire arrow

Fire arrow est le dernier développement de Doug. C’est un modèle réduit d’un trimaran prévu pour être plus large que long : 19.5 pieds ou 5.9436 m (longueur hors tout 5.5’ – 1.6764 m ; largeur 6.7′ – 2.0422 m ; SV 23.5 sq.ft -2.2 m², poids  21.13 lb – 10.5 kg). Droug a dessiné une forme de flotteur spécifique qui doit permettre d’aider le bateau à rester stable dans les conditions de navigation difficiles si le foil est momentanément « dépassé ». Cet hydrofoil est en configuration bi foiler pour la coque centrale avec un foil en T équipé de deux « trainard » (comme ceux qui équipent les Moth) et un safran en T. Les flotteurs sont équipés de foils incurvés type L, inspirés des foils principaux de TNZ. Mais sur Fire Arrow, ils ont une courbe plus importante sur la partie antidérive qui devrait donner au foil une très grande zone de fonctionnement et normalement sans nécessité d’ajustement d’incidence. Ils sont proches des traditionnels foils en V qui percent la surface. Peu après le décollage, les foils des flotteurs commenceront à supporter 80 % du poids de bateau, laissant au foil principal et au safran le soin de réguler l’assiette.

Fire arrow is the latest Doug development. It’s a scale model of a 19.5 foot oversquare trimaran (Loa 5.5′, Beam 6.7′, SA 23.5 sq.ft/2.2 sq.m, Weight 21.13 lb/10.5kg). Doug drew a special ama design, which should help the boat to stay stable in rough conditions if the foil be momentarily overpowered.This foiler uses a bi-foiler arrangement on the main hull, with T-Foil with dual midship wands (surface sensor like a Moth) and a rudder T foil. The amas are equipped with curved L foil inspired by TNZ main foil. But on Fire Arrow, they have greater curve to the daggerboard that should give the foil a very good range and normally not requiring angle of incidence adjustment. They will be closer to a « traditional » surface piercing foil. The amas foils will start to support 80% of the boat weight soon after takeoff, leaving the main foil free to control pitch along with the rudder foil.

Fire Arrow

Fire Arrow

L’objectif principal du projet est que le modèle réduit (et dans le futur le trimaran à l’échelle 1) puisse décoller avec 5/6 nœuds de vent grâce aux foils de la coque centrale. Dès que la coque centrale sera décollée, le bateau doit accélérer, ce qui commencera à soulager le foil principale, réduisant la trainée. A probablement 10-12 nœuds, le foil principale sera soulagé à 100% et les foils des flotteurs supporteront la majorité du poids du bateau. Cette configuration doit permettre de réaliser un trimaran très large (rapport largeur / longueur : 1.2), pour faire voler la coque centrale dans le petit temps. Si le vent augmente, la grande largeur permet d’obtenir un fort rappel et le foil principale est en mesure de créer une portance négative qui augmentera le moment de rappel.

The main goal of the project is to take off the model (and the future full size boat), in light wind under 5-6 knots of wind, thanks to the main hull foils. As soon as the main hull lifts off, the boat accelerates, begin to unload the main foil and reducing drag. At probably 10-12 knots, the main foil is 100% unloaded and the amas foils are carrying most of the load. This configuration allows a very wide trimaran (beam about 1.2 times length), to fly the main hull in much lighter wind. If the wind increases, the wide beam provides exceptional righting moment the main foil can create down force which should bring extra righting moment.

Fire Arrow en vol - Fire Arrow during flight

Fire Arrow en vol – Fire Arrow during flight

Foil “I flap” – “I flap” foil

Les foils des flotteurs sont basés sur la configuration des foils en L, aussi appelées “Uptip geometry”. Ces foils ont des “flaps intégrés” pour donner de la portance à très petite vitesse ou pour une très faible dérive. L’idée est que quand l’extrémité du foil sort de l’eau, la plus grande partie de la surface, qui génère la trainée, est hors de l’eau. La plupart des foil « Uptip » ont que le bateau dérive pour correctement fonctionner mais cela ne fonctionne pas à basse vitesse. Doug a prévu de tester le même foil mais sans volet incliné (15°). Doug explique « Aux USA, dans beaucoup d’endroits, le vent « normal » est de 10 nœuds ou moins ! ». C’est pourquoi Doug teste cette configuration normalement capable de voler avec 5 nœuds de vent ou moins ! Le « I flap » est une idée expérimentale, si Doug trouve une meilleure solution, avec moins de trainée, il n’utilisera pas le volet de bord de fuite. Ce foil a une grande surface sur la partie horizontale. La largeur est plus importante sur cette partie que sur la partie verticale. L’allongement semble être faible, mais Doug explique cette forme par l’allongement effectif de ce type de foils. Pour Doug et Greg Ketterman, le réel allongement est basé sur toute la portion immergée du foil. Greg à expliqué à Doug que l’arrondi entre la partie verticale et la partie horizontale du foil permet d’obtenir un allongement efficace important.

The amas foils are based on “L foil” or “Uptip” geometry. They have “integrated flaps” to allow lift at very slow speed or no leeway: “I flap”. The idea is that as the tip breaches the surface the high drag portion of the foil would come clear of the water. Most « UptiP » foils require leeway to work well, but it doesn’t work at low speed. Doug planned to test the same foil but without the 15 degree flap. Doug explains: « In the USA in many areas the « normal » wind is 10 knots or less”. That’s why Doug tries a configuration normally able to fly with 5 knots or less! The I-flap is an experimental idea, if Doug finds a better solution, with less drag, he will not use the flap. This foil has a big surface on the horizontal part. The width is largest on this part than on the vertical zone. The aspect ratio seems to be low, but Doug explains the form of his foil by the effective aspect ratio of this type of hydrofoils. For Doug, and Greg Ketterman, the real aspect ratio is based on the whole immersed portion of the foil. Greg explained to Doug that the radius between the vertical and horizontal portions of the foil allows a high effective aspect ratio.

Pourquoi le nom d’I flap” ? – Why “I flap” name?

Le nom « I Flap » a été choisi par Doug pour : « intrinsic flap » ou « flap Incorporé ». C’est un « volet » moulé sur le foil.

The name « I Flap » was chosen by Doug for represent: « intrinsic flap ». It’s a flap molded onto the foil.

Foil “I flap” et possible évolution de la surface - I flap foil and a possible evolution of the surface

Foil “I flap” et possible évolution de la surface – I flap foil and a possible evolution of the surface

 VIDEO

MPX Fire Arrow First Full Flying Foiling on video

Conclusions

Voici un concept original qui utilise les avantages de différentes configurations de foils et de systèmes de contrôle. Fire Arrow est toujours en phase de développement, j’espère que Doug va rapidement trouver le mode d’emploi et les ajustements nécessaires pour passer à l’étape suivante : le modèle à l’échelle 1…

Plus de détails sur les pages de Boatsigns.net et plus particulièrement celle-ci :

What I expect out of this test model

Here is an original concept that utilizes the benefits of different configurations of foils and control systems. Fire Arrow is still in development phases, We may only hope that Doug is going to found quickly the » instructions of use » and the necessary adjustments to move to the next step: the scale model 1…

More details on Boatdesign.net and especially on this page:

What I expect out of this test model

Version FR/EN !?!

Pour être sur du contenu de cet article, je l’ai écris en anglais pour avoir la validation de Doug (désolé pour la qualité de la traduction). Merci Doug pour ton aide.

To be sure about the content of this article, I wrote it in « English » to have the validation of Doug (sorry for the quality of the translation). Thanks Doug for your help.


Foilers et trimarans à foils d’appoint 2/2

18 juin 2014

Les trimarans à foils d’appoint

La jonction foilers / trimarans classiques : les tri. à foils d’appoint

Voici la seconde partie de cet article sur les voiliers à hydrofoils « non volants ». Ci-dessous une représentation des différents types de voiliers à hydrofoils. Pour plus de détails, voir les définitions présentes au début de la partie 1/2 « Les foilers ».

Hydrofoil – Foiler – Trimaran à foils d’appoint – F Monsonnec 01-2014

Hydrofoil – Foiler – Trimaran à foils d’appoint – F Monsonnec 01-2014

1. Pourquoi installer des foils sur un trimaran standard ?

Le but des architectes qui, comme Dick Newick, ont commencés à réfléchir à l’utilisation de plans porteurs sur des trimarans « classiques », était la diminution du tangage par la mise en place de foils de petite taille. Dans un second temps, la possibilité de les escamoter permettait, par rapport aux foilers, de limiter la trainée dans le petit temps. Ensuite, les travaux réalisés sur hydrofoils et les foilers ont permis de mieux comprendre le fonctionnement de ce type d’appendices et de peaufiner leurs profils. Enfin, la maitrise de la mise en œuvre du carbone, et la baisse de son coût, ont permis d’augmenter la surface des foils tout en améliorant leur système de rétraction. Les plans porteurs ont alors vu leur surface augmenter pour modifier l’assiette des bateaux, et jouer le rôle d’amortisseurs.

2.1. Un peu d’histoire

Bien avant le « mariage pour tous », foilers et trimarans classiques se sont rapprochés au point de donner naissance aux trimarans à foils d’appoint : flotteurs longs et volumineux équipés de foils. En simplifiant à l’extrème, avant, les trimarans avaient soit de longs flotteurs, soit de « petits flotteurs » équipés de foils qui compensaient leur faible volume (foilers).

Lark de Dick Newick, premier tri à foils d’appoint ? – photo Fritz Henle

Lark de Dick Newick, premier tri à foils d’appoint ? – photo Fritz Henle

Le premier trimaran à foils d’appoint était peut être Lark, dessiné par Dick Newick en 1962. Après, il semble qu’il ait fallu attendre VSD 1 dessiné par Derek Kelsall en 1978. Ce bateau disposait de foils en ailettes sous la coque centrale (il s’est échoué et fut détruit à l’arrivée de la Route du Rhum). La version 2, presque identique, disposait d’un foil en T. En 1980, le Groupe Graal dessine Royale premier du nom, un bateau qui n’a malheureusement pas connu beaucoup de succès. Pourtant, il était relativement novateur : vrai trimaran avec flotteurs relativement longs, foils rétractables et de grande surface, plans porteurs montés sur amortisseurs (voir l’hydroptère !). Dommage que ses appendices étaient en aluminium… Les pères des trimarans à foils d’appoint seraient donc Dick Newick et Derek Kesall. Nigel Irens, Marc Lombard et VPLP ont relancé la machine au milieu des années 80. Pendant de nombreuses années les deux catégories se côtoient puis, à partir du milieu des années 90, les foilers deviennent plus rare. Il y a bien quelques nouveaux projets comme en 2005 deux projets de foilers de 38m, Némo et un second conçu par Loïck Peyron.

Foils en « ailettes » sur VSD1  – photo DR 1978

Foils en « ailettes » sur VSD1 – photo DR 1978

VSD 2 -Kawazaki le foil est visible à l’avant ! - Les cahiers du Yachting 05-1980

VSD 2 -Kawazaki le foil est visible à l’avant ! – Les cahiers du Yachting 05-1980

2.3. Nouveau tournant

Au début des années 80 coexiste deux grandes « écoles ». L’école américaine du grand, que dis-je du maitre, Richard Newick et de Walter Greene. Dick Newick dessine des trimarans très performants (victoire d’Olympus photo dans la Route du Rhum 1978, victoire de Moxie Ostar 80….) qui sont au départ équipés de flotteurs submersibles. Les suivants n’ont pas autant de volume que ceux de l’école anglaise et, à tort, on pense que Dick et Walter dessinent toujours des flotteurs dont le volume est inférieur au déplacement du bateau. L’école anglaise de Derek Kelsall (VSD…) et de John Shuttleworth (Brittany Ferries GB…) utilise des flotteurs insubmersibles dont le volume est bien supérieur à 100% du déplacement. En France, il n’y a pas à proprement parler d’école, les architectes français dessinent alors des bateaux de taille, matériaux et philosophies différents mais la plupart du temps avec des flotteurs submersibles.

En 1982, le plan Morisson Exmouth Challenge, touche l’eau. Puis en 1985, Apricot plan Irens et Paragon plan Robert Humphrey et Thompson. Ces bateaux sont équipés de flotteurs de très grand volume, compris entre 150 et 200% du déplacement du bateau (on pourrait presque dire hyper insubmersibles !). Mais c’est en 1986 qu’une nouvelle évolution s’opère. Le duo VPLP dessine le F40 à foils Biscuit Cantreau (MVP et VLP ont d’ailleurs étudiés à Southampton…). Pour moi, c’est « ici » que les deux catégories se rejoignent puisque « BC1 » est équipé de foils assez puissants. Biscuit Cantreau est donc (pour moi) le tournant de cette évolution : longs flotteurs à fort volume + foils rétractables permettant d’obtenir une formidable puissance, une bonne stabilité longitudinale, et de diminuer le problème des foilers à foils fixes : la traînée par petit temps. En 1986, le très beau Fleury Michon VIII (N. Irens) avait lui aussi des flotteurs ventrus, et de petits foils, mais ces derniers étaient de surface bien moins importante et surtout les flotteurs étaient moins longs. Philippe Poupon ne risquait pas de monter sur un flotteur, le risque de chavirement par l’avant aurait été trop important…

 

Biscuit Cantreau 1 rebaptisé CDK Le média de la mer - photo C. Février

Biscuit Cantreau 1 rebaptisé CDK Le média de la mer – photo C. Février

Coupe de foil de Biscuit Cantreau 1- photo F. Monsonnec 08-2005

Coupe de foil de Biscuit Cantreau 1- photo F. Monsonnec 08-2005

 

Biscuit Cantreau avait dès le départ de longs flotteurs équipés de foils à 45°. D’après VPLP, à 15 nœuds ils développaient 610 Kg de portance et pour 20 nœuds 1090 kg. Qu’en on sait que la jauge F40 imposait un poids mini de 1800 kg, et Biscuit Cantreau était sorti trop léger et qu’il avait fallu mettre un planché en CP très épais, cela montre la puissance du foil qui n’était pas là pour faire jolie ! L’équipage de furieux, Jean Le Cam, Michel Desjoyaux, Roland Jourdain and Co, tirait dessus au point de décoller la coque centrale à la limite du décrochage du safran. Rapidement, le bateau est retourné au chantier CDK pour devenir en 1987 « CDK le média de la mer » : rajout d’un troisième bras (âme en tube PVC de 120 avec méga strat. carbone) pour renforcer la structure pour ce type d’acrobaties et naviguer comme un catamaran. Mise en place de safrans sur les flotteurs pour naviguer même avec safran principal hors de l’eau, renfort à l’étrave suite au changement de gréement… Ce bateau n’était qu’un 40 pieds (formule 40) mais le résultat de ses navigations, puis de ses transformations, ont données le jour à Biscuit Cantreau 2 en 1987 qui était une « maquette » des futurs 60 pieds VPLP.

Fujicolor II à Loïck Peyron, plan N Irens avec foils Lombard en 1993 – photo DR

Fujicolor II à Loïck Peyron, plan N Irens avec foils Lombard en 1993 – photo DR

2.4. La généralisation

Pour la mise en place de foils sur les 60 pieds il faut attendre 1993 et la mise en place de foils dessinés par Marc Lombard sur le plan Ollier Harris Wilson. C’est Jean Maurel qui ose équiper l’ancien Elf Aquitaine III de grands plans porteur à 45°. La même année, Marc Lombard équipe aussi de foils le plan Irens Fujicolor II. Loïck Peyron vient de récupérer ce bateau vieux de 4 ans qu’il souhaite doper. Il installe un gréement inclinable et des foils Lombard. Le duo VPLP ne se serait mis au foils que pour Groupama et Brocéliande. Bateaux réalisés avec un budget serré fabriqués dans des moules existants et mis à l’eau sans foils. Ensuite le mouvement était lancé et à part quelques cas particuliers, les trimarans « français » (puisqu’il faut bien avouer que le développement de ce type de bateaux étaient soit réalisé par des architectes ou des sponsors français), étaient équipés d’appendices dissymétriques.

2.5. Les foils courbes

Le principal intérêt du foil courbe repose sur la sortie du foils qui se situe à un plus bas niveau ce qui réduit fortement la ventilation. Dés 1972, Bernard Smith a proposé d’utiliser des foils courbes dans son brevet 3 631 828. Derek Kelsall a réalisé vers la fin des années 70, des moules de foils courbes et utilisé ce type de foils sur « Bites and Pieces ». John Shulttleworth, qui a travaillé chez Derek, a lui aussi dessiné des foils courbes qu’il présente en 1984 dans Multihulls International. C’est en 2002, toujours sous l’impulsion de Marc Lombard, que les foils courbes arrivent en 60 pieds sur Banque Populaire puis Fuji, Banque Pop II… VPLP font ensuite de même sur Belgacom, Foncia…

Foils courbes J Schulttleworth - Multihull International 06-84

Foils courbes J Schulttleworth – Multihull International 06-84

2.6. Quelques trimarans et catamarans à foils d’appoint

Là aussi la liste est longue, même plus longues que celle des foilers, alors voici ceux qui ont fait avancer cette voie :

  • 1955, dans son livre « Le Catamaran ce méconnu », un français, un certain monsieur Bruneau propose d’utiliser des plans porteur pour soulager les flotteurs des trimarans de croisière !
  • 1962, Dick Newick équipe son trimaran de croisière rapide Lark d’hydrofoils dans les flotteurs.
  • 1978, VSD 1 était n’était pas vraiment un foiler (ni pur, ni mixte) mais déjà un trimaran à foils d’appoint puisqu’il avait de petits foils de chaque coté de la coque centrale, 30 cm sous la surface 2m derrière l’étrave ceci dans le but d’éviter le tangage.
  • 1981, Royale, trimaran du groupe Graal est équipé de grand foil escamotables, callés à 45° par un système de vérins qui permettaient d’absorber les efforts !!! Il est maintenant malheureusement échoué sur une plage de La république Dominicaine, trop détruit pour être récupéré…
  • 1982, CGA Assurances, et Dowton Flyer plans Newick font partie des bateaux de type Créative. Cette série qui n’est pas obligatoirement de foils.
  • 1984, Challenge Grunding n’est pas un tri mais bien un très beau catamaran dessiné par Marc Lombard. Il est équipé de foils à 45° qui passent à travers les flotteurs et qui sont situés assez en avant, entre l’étrave et la poutre.
  • 1986, Fleury Michon VIII, Nigel Irens dessine ce très beau bateau pour P. Poupon, il est équipé de « petits » foils à 45°
  • 1986, Biscuit Cantreau 1, premier d’une série de quatre F40 à foils, flotteurs volumineux et aussi longs que la coque centrale, précurseurs des 60 pieds Orma… Biscuit Cantreau II en 1987 puis le 3 en 1988 et enfin le 4 en 1990 (bateau qui n’a pas évolué dans le circuit F40).
  • 1993, mise en place de foils sur Elf Aquitaine II plan Ollier, foils droits dessinés par Marc Lombard.
  • 1993, mise en place de foils dessinés par M Lombard sur les plans Irens Fujicilor II
  • 1997, mise en place de foils dessinés par M Lombard sur les plans Corum Watches + Banque Populaire
  • 1998, La Trinitaine, plan Irens, mis à l’eau avec foils droits
  • 1999, mise en place de foils sur les VPLP Groupama et Brocéliande
  • 2000, Fujifilm, plan Irens avec foils Lombard courbes

3. Conclusion

Il semble qu’à part quelques projets, dessiné et souvent réalisés par des passionnés du genre, les foilers ont été supplantés par les trimarans à foils d’appoint. Voici graphiquement un rapide résumé de l’évolution des 3 catégories d’engins à plans porteurs. Les données qui m’ont permis de réaliser ce document sont sûrement incomplètes mais elles reflètent assez bien la tendance. Maintenant, qu’allons-nous voir dans les prochaines années ?

Estimation de l'évolution du nb de projet de foilers et tri à foils - F Monsonnec 02-14

Estimation de l’évolution du nb de projet d’engins à foils – F Monsonnec 02-14

4. Le futur

Allons-nous voir un nouveau rapprochement trimarans à foils d’appoint et hydrofoils ? Les premiers voyant leur foils augmenter de surface, peut être s’équiper d’un système de régulation et devenir de purs hydrofoils ? Peut être mais pas tout de suite !

4.1 A quoi pourrait ressembler un hybride tri à foils/hydrofoils ?

Des images du projet Hydroptère 2 représente assez bien cette possible évolution. Ce type de design, trimaran « standard » équipé de plans porteurs capables de le faire voler, n’est pas non plus sans rappeler ce faux projet de Mod 70 à foils paru sur Internet ! L’idée de base est de réaliser un bateau qui restera performant en version archimédienne, ce qui n’est pas le cas de l’Hydroptère.

Dans un « Ptites news » j’avais signalé la ressemblance entre les foils du projet Hydroptère 2 et ceux du trimaran Royale de 1981. Les foils principaux de ce trimaran étaient équipés d’amortisseurs oléopneumatiques… Avant d’avoir attrapé le virus du foil, je suis monté sur les plans porteurs qui trainaient sur un parking de La Trinité sur Mer au milieu des années 80 : sacrilège…

IDroptère par VPLP 2012

IDroptère par VPLP 2012

Foil IDroptère par VPLP 2012

Foil IDroptère par VPLP 2012

Foil du trimaran Royale – photo DR Voiles et voiliers

Foil du trimaran Royale – photo DR Voiles et voiliers

4.2 La Cup des avancées significatives pouvant influer sur l’avenir ?

Revenons à la question du futur des engins à hydrofoils et de la limite trimarans à foils d’appoints et hydrofoils. Après le spectacle auquel nous avons assisté lors de la 24ème coupe de l’America, certains rêvent de grands multicoques à ailes et foils, qui traverseraient l’atlantique au dessus des flots. Les bateaux de la Cup étaient révolutionnaires par rapport à ceux que nous avions jusqu’alors vu courir. Mais, on ne peut pas dire que les bateaux de la Cup aient permis de développer des ailes et foils suffisamment fiables pour imaginer une transposition sur des bateaux hauturiers. Il reste beaucoup de problèmes à résoudre. On peut faire la parallèle entre ces développements et une amélioration qui pourrait avoir été conçue pour un vélo de contre la montre, roue lenticulaire par exemple, mais qui en aucun cas ne pourrait être transposée aux VTT ! Il y a toujours eu un décalage entre les « enthousiasmes » et la réalité !

Les grandes évolutions sont liées à des facteurs comme :

  •  la découverte de nouveaux matériaux ou techniques de mise en œuvre,
  • la création de nouvelles classes, ou l’ouverture de certaines jauges,
  • les recherches, la créativité des concepteurs, la mise au point de nouveaux concepts où l’amélioration de certains.

Pour qu’une évolution ou révolution soit menée à bien, il faut que plusieurs de ces facteurs soient réunis. Par exemple, pas de passage avec succès de la « table à dessin » à l’élément liquide sans que les matériaux ne le permettent… Et dans le cas des foils et de l’éclairage de ces appendices liés à l’America’s Cup ?

  • nouveaux matériaux, avancée significative dans la mise en œuvre ? Non
  • modification des règles ? Non, plutôt contournement d’une jauge !
  • des avancées ou découvertes techniques prépondérantes ? Non !

En ce qui concerne le dernier point « avancées ou découvertes techniques prépondérantes » :

Les ailes
Les ailes ont progressées mais pas de façon extrêmement importante par rapport à celle de Miss Nylex en 1974. La prochaine Cup se déroulera sur des bateaux plus petits avec des ailes plus petites car la gestion des ailes était catastrophiques :

  • le transport et la mise en place était dangereux et a fait des blessé.
  • elles demandaient à ce que des hommes moulinent en permanence pour avoir la pression hydraulique nécessaire à leur maintient, même à quai.
  • elles ont fonctionnées par ce qu’elles ont été utilisées dans une plage de vent définie.
  • le problème de leur résistance et de l’impossibilité de réduire la toile n’a pas été résolu.

Les foils
Pour les foils, nous étions en présence de foils en L plus ou moins torturés sur lesquels une régulation limitée à été greffée par obligation. Les foils utilisés lors de cette Cup ne faisaient que contourner la jauge :

  • ils étaient bridés par cette jauge et demandaient une régulation de l’incidence permanente et compliquées.
  • régulation inimaginable en équipage réduit et sur un plan d’eau agité.
  • malgré ces foils qui « fonctionnaient » n’ont pas empêché les bateaux de faire de gros plantés.
AC72 - New Zealand fully lifted on her L-Foils and sailing on the Waitemata Harbour, Auckland, New Zealand.  Swan Images

AC72 – New Zealand fully lifted on her L-Foils and sailing on the Waitemata Harbour, Auckland, New Zealand. Swan Images

4.3 Pourquoi cela ne va pas être facile de voler en haute mer ?

Même si la vision des AC72 volants était impressionnante, ce n’était qu’une révolution au sein d’une classe, pas d’un domaine dans son ensemble ! Cette « révolution AC » aura des répercutions (Flying Phantom..) mais pas sur l’ensemble de l’activité voile !

Le principal problème du vol en haute mer réside dans la maîtrise de la régulation. Que celle-ci soit « naturelle » comme sur l’Hydroptère (foils en V), ou « mécanique » par modification de l’incidence. Malgré de très nombreuses études et améliorations, l’Hydroptère ne semble pas en mesure d’affronter la forte houle. Le fait de d’arriver à réaliser un bateau stable a été décrit par l’équipe dans le brevet EP 0 694 008 B1 mais certaines vidéos montre l’Hydroptère en « difficulté ». Le fait que l’équipe ait décidé de développer une régulation de l’incidence du safran confirme que l’autorégulation des foils en V n’est efficace que par mer relativement plate. C’est d’ailleurs pour cela que l’armée US est passée des foils en V aux foils en T régulés alors que leurs bateaux n’étaient pas confrontés au couple de chavirage de la voilure. Une solution pourrait être la mise au point d’un hydrofoil à foils régulés en incidence, un Scat grand format (de Hydrosail, Sam Bradfield, Tom Haman, Mike McGarry) …

Ma vision est donc assez pessimiste, les hydrofoils à voile ont mis 100 ans pour passer du stade de la maquette à celle des AC, 72 nous allons devoir attendre avant de pouvoir traverser les océans, voir cela n’arrivera jamais ! En effet, peut être qu’il est illusoire de penser traverser les océans sur des foils…

Mais, comme me faisait très récemment remarquer le grand Daniel Charles, lorsque le livre de Bernard Smith « The 40 knot sailboat » est sorti, naviguer à 40 nœuds c’était de la science fiction ! Et dans les années 80 quand Daniel, pourtant un homme avisé, a permis au catamaran Stars & Stripes de courir l’America’s Cup (voir ici – partie II « Retour sur l’America’s cup 1988″ puis « c ») Les multi et la coupe de l’America »), jamais il n’aurait imaginé qu’un catamaran aurait fait des pointes à 47 nœuds lors d’une régate de la Cup ! Bref, il est donc permis de rêver. Est ce que comme les pionniers qui au milieu des années 70 (Tiercelin, Labbé, Tabarly) ont osé faire confiance aux plans porteurs, de nouveaux doux dingues vont essayer de traverser les mers au dessus des flots ? Alain Thébault en a rêvé, sera-t-il celui qui réalisera cet exploit ? Qui osera équiper un grand tri de foils capables de le faire décoller ? Comme lors des essais en haute mer de l’Hydroptère, j’imagine la boule au ventre de l’équipage. Un peu comme le premier décollage en avion.

Qui osera le grand saut ?


Foilers et trimarans à foils d’appoint 1/2

14 mai 2014

Les foilers, voiliers « archimédiens » !

1. Introduction

L’America’s Cup et sa petite sœur la Little America’s Cup ont fait découvrir à des non passionnés, l’existence d’une catégorie d’engins ailés qui a vu le jour depuis plus d’un siècle : les voiliers à hydrofoils. Cette catégorie de voiliers comprends différentes familles, les « volants » et les « archimédiens » (pour ne pas dire les rampants !). Les habitués de Foilers le savent, malgré son nom qui fait référence à un type d’engin archimédien, le contenu de ce blog est plus spécialisé « engins volants ». Il est temps d’aborder l’histoire des « non volants »…

Hydrofoil – Foiler – Trimaran à foils d’appoint – F Monsonnec 01-2014

Au début du 20ème siècle des pionniers, le plus souvent passionnés d’aviations, ont souhaités faire décoller des bateaux, comme Bell en 1913 et Nancy sa maquette d’1m50. Dés 1920, Les frères Mc Intyre, publient un brevet de trimaran dont les flotteurs ont été substitués par des plans porteurs : un foiler. « Notre invention concerne les embarcations à voile, notre but est de proposer des plans de stabilisation adaptés pour contrer la pression de retournement générés par le vent et maintenir ainsi la position sensiblement verticale de l’embarcation en fonctionnement ». Même s’il semble qu’il faut attendre le milieu du siècle dernier pour que des pionniers mettent en application l’idée des Mc Intyre, l’idée d’utiliser des plans porteurs, pour « seulement » améliorer l’équilibre et le passage dans la mer, est lancée. Elle va donner le jour à deux types de bateaux, les foilers puis les trimarans à foils d’appoint.

Nancy maquette volante de A. G. Bell et Casey Baldwin – dessin F. Monsonnec 04-2013

Nancy maquette volante de A. G. Bell et Casey Baldwin – dessin F. Monsonnec 04-2013

Extrait du brevet de Malcom Mc Intyre 1920

Extrait du brevet de Malcom Mc Intyre 1920

2. De quoi parlons-nous !

Voici « mes » trois définitions.

2.1. Les hydrofoils

Sur ce type d’engins (aussi appelés hydroptères en France), les foils ont pour but de faire décoller entièrement le bateau afin qu’il ne soit plus en contact avec l’élément liquide que par ses plans porteurs. On peut le plus souvent différencier les hydrofoils des foilers, par le nombre de foils. Les foilers et trimarans à foils d’appoint sont le plus souvent équipés de deux hydrofoils sur les flotteurs et les hydroptères de trois. Le troisième est fixé, le plus souvent,  à la base du safran et permet de régler la hauteur de vol « comme sur un avion ».

2.2. Les foilers

Les foilers, n’ont pas pour fonction de naviguer entièrement décollés. L’utilisation de foils permet de conserver la stabilité tout en diminuant la surface mouillée par une réduction de la taille des flotteurs. Dans cette catégorie, ont retrouve des foilers « purs » qui ne peuvent que très difficilement se passer de leurs hydrofoils : Paul Ricard, Charles Heidsieck IV, Ker Cadelac II… et les foilers « mixtes » qui peuvent se passer de leurs foils en cas de problèmes mais avec une importante perte de leur stabilité et des performances : bateaux à foils en Y de Sylvestre Langevin… Les foilers mixtes sont à mi chemin entre les foilers et les trimarans à foils d’appoint.

2.3. Les trimarans à foils d’appoint

Les trimarans à foils d’appoint, sont un croisement entre les trimarans standards et des foilers. Ils tirent partie de la portance des foils pour diminuer la surface mouillée, changer l’assiette du bateau et ainsi améliorer leurs performances. Ils peuvent donc naviguer sans foils mais, eux aussi, avec une perte d’efficacité.

3. Les foilers

3.1. Pourquoi créer un nouveau type de multicoques ?

Pour améliorer la stabilité ou limiter la surface mouillée, mais aussi pour obtenir un bateau plus léger et améliorer le centrage des poids.

3.2. Un peu d’histoire

Le nom « foiler » aurait été inventé par Gerald Holtom qui dans les années 70 a conçu plusieurs trimarans de loisirs dont le Foiler 21 équipé de plans porteurs/patins de forme triangulaire. Avant cela, on parlait de voiliers stabilisés par des hydrofoils ou tout simplement d’hydrofoils, sans distinguer engins volants et non volants.

Foiler 21 de David Holtom – photo DR

Foiler 21 de David Holtom – photo DR

Vidéo Foiler 21

Les premiers modèles de foilers, semblent éclore au milieu des années 50 sous forme de petits engins, trimarans, canoës… Je n’ai pas trouvé de trace de ce type d’engins naviguant avant le milieu des années 50 mais je continue à creuser ! Il semble que l’on doit ce premier modèle à Edmond Bruce et Sam Catt qui en 1954 équipe un canoë non pas de flotteurs mais de foils en T dont l’incidence se pilotait manuellement. Edmond Bruce est aussi l’inventeur du foil qui porte son nom, le « Bruce foil » qui équipe de nombreux praos. Durant la seconde partie des années 50, de nombreux autres petits bateaux du même type sont conçus et testés, comme en 1956 le trimaran de Dr Robertson, en 1957 Jehu de John Morwood puis Parang en 1958… A noter que c’est différents passionnés sont des membres de l’AYRS, Amateur Yacht Research Society, association qui a beaucoup œuvré au développement des hydrofoils.

Plan de Parang, prao à foils de John Morwood en 1958

Plan de Parang, prao à foils de John Morwood en 1958

3.3. Bruce Foilers

Le principe du Bruce Foil est le suivant. Sur un prao, plutôt que d’utiliser classiquement une dérive positionnée dans le même axe que le gréement, et qui n’a qu’une faible action contre la gite, il est préférable de la décaler le plan antidérive sous le vent. En l’écartant suffisamment de l’axe du bateau, la droite perpendiculaire au centre de dérive de cet appendice va passer par le centre vélique. Cette action va permettre de limiter fortement la composante de gite. De plus, même en utilisant un profil symétrique, votre dérive va se transformer en foil ! Sur votre « pirogue à balancier monodrome » équipée d’un appendice inclinée fixée sur le flotteur, lorsque celui-ci se trouve sous le vent, du fait de la dérive du bateau, ce plan antidérive (pourtant calée sans incidence), reçoit un flux qui fait un angle avec celle-ci. Il y a donc création d’une portance positive (vers le haut), qui a tendance à soulager le flotteur : miracle ! Inversement, lorsque votre prao a le flotteur au vent, la dérive de votre engin occasionne un flux angulé de telle manière que le flux génère une portance négative (vers le bas). Portance qui a tendance à coller votre flotteur à la surface : double miracle ! Voici un exemple de prao, cette fois amphidrome, équipé de dérives Bruce foil : Epicemar (bateaux français déjà présenté dans une Petite News).

Edmond Bruce – livre Design for fast sailing

Edmond Bruce – livre Design for fast sailing

3.4. Le passage des engins de loisirs au foilers de haute mer

En 1955 monsieur Bruneau, auteur du livre « Le catamaran ce méconnu », propose d’utiliser des plans porteurs pour soulager les flotteurs des trimarans de croisière. En 1962 le grand Dick Newick réalise Lark, bateau en contre plaqué conçu pour le charter et qui navigue toujours sous les tropiques ! Mais Lark n’est pas vraiment un foiler mais plutôt un trimaran à foils d’appoint.

Le premier réel foiler semble être Outtriger le trimaran de croisière à foils de R.R. Gilruth. Robert Gilruth n’est autre que celui qui le premier a fait voler un voilier grandeur nature : Catafoil un catamaran de 3,65 m (voir « On a marché sur la mer »). Si la mise à l’eau d’Outtriger date de 1973, les plans ont sûrement été réalisés avant 1963 date du début de la mise en chantier de ce 52 pieds aux très petits flotteurs (il existe toujours à Houston). Catafoil et Outtriger n’était pour Robert Gilruth qu’un moyen de décompresser, puisque qu’il était alors à la tête des projets de vols habités pour la Nasa ! Outtriger portait un nom de code, comme les vols de la NASA, « AM ». Au départ c’était pour « After Mercury » (projet de vol habité US) mais comme le projet m’était du temps à se concrétiser, le code « AM » a changé de sens et symbolisait « After the Moon »…

Mantis IV – photo DR

Mantis IV – photo DR

Le second grand foiler pourrait être Mantis IV dessiné et construit par David Chinery en 1970. Son concepteur devait avoir eu vent des travaux de Bernard Smith puisqu’il reprend une de ses idées, celle des « flotteurs foils ». Il y a eu ensuite de nombreux foilers, un des plus connu étant Paul Ricard mis à l’eau en 1979. Bateau ayant surtout fait parler de lui pour avoir été le premier à battre le record de l’atlantique (plus d’info. sur ce bateau dans le livre d’Eric Bourhis « Trimaran Paul Ricard un défi« ). Au cours de sa courte vie Paul Ricard a été souvent modifié, sa seconde coque centrale à même servie à la construction d’un autre foiler : Cote d’Or II.

Cette même année 1979, Trimama de Roland Tiercelin (bateau qui mériterait un bel article…) et Hydrofolie dont j’ai déjà parlé sur Foilers, touchaient aussi l’eau. A partir de 1979 s’opère une accélération dans l’histoire des foilers, beaucoup d’engins à petits flotteurs voient le jour.

3 versions de Paul Ricard et Cote d’Or II – dessin F Monsonnec 06-2013

3 versions de Paul Ricard et Cote d’Or II – dessin F Monsonnec 06-2013

Trimama lancé en 1979 dessiné et construit par Roland Tiercelin – photo DR

Trimama lancé en 1979 dessiné et construit par Roland Tiercelin – photo DR

Vidéo Trimama

3.5. Quelques « grands » foilers

La liste est longue, voici ceux qui me paraissent les plus marquants :

  • 1963/1973, R.R. Gilruth, l’homme qui a le premier fait voler un voilier grandeur nature, met à l’eau Outtriger.
  • 1970, David Chinery réalise Mantis IV, il n’a pas vraiment de flotteur mais des foils très épais qui servent de flottabilité.
  • 1979, Paul Ricard est mis à l’eau mais aussi Trimama et Hydrofolie.
  • 1980, Sylvestre Langevin teste des foils en Y sur Gautier 2 puis Découvert, il poursuivra ses essais sur Ker Cadelac, Gautier III….
  • 1981, l’architecte Michel Fortin met à l’eau son Foiler T3 un pur foiler de croisière de 9,3m par 9,3m.
  • 1981, Gary Baigent, journaliste, photographe, illustrateur, architecte navale, natif de Nouvelle Zélande, met à l’eau Flash Harry.
  • 1983, Gérard Lambert, superbe foiler, et premier bateau du tandem Marc Van Pethegem et Vincent Loriot Prévost (VPLP), est baptisé par Renaud. Il est équipé de foil en Y dessiné par S. Langevin. C’est une petite bombe qui doublait des maxi multi lors des grand prix.
  • 1985, Ker Cadelac II, très beau bateau de Marc Lombard qui connaitra de nombreux succès sous différents noms, Saab Atlantique, Lada Poch II, Nems Luang… (il est à vendre aux USA).
  • 1986, Fildou et Nord Pas de Calais, syster-ship F40 selon les plans de marc Lombard, ils sont équipés de foils à 45°.
  • 1986, Cote d’Or II, au cœur de se bateau sauvé par Miguel Subtil vit une partie de la seconde coque centrale de Paul Ricard, ce grand trimaran est basé au Portugal…
  • 1984 Charles Heidseick IV, plan Vaton, monstre de 25.80 m équipé d’un bras profilé devant profiter de l’effet de sol, d’un mat basculant… il est surtout sorti trop lourd pour « voler »
  • 1987, We/Sebago, c’est la bête ultime mais malchanceuse, ce superbe trimaran poids plume (2,8 t) dessiné par Adrian Thomson n’a jamais réussi à prouver qu’un foiler pur hyper léger pouvait battre des 60 pieds équipé de flotteurs de fort volume.
  • 1988, Blue Arrow, projet fou de Peter de Savary pour la coupe de l’America et déjà présenté sur foilers.
Flash Harry dessiné et réalisé par Gary Baigent vers 1980 – photo G Baigent

Flash Harry dessiné et réalisé par Gary Baigent vers 1980 – photo G Baigent

Vidéo Hydrofolie

Gautier II foiler à foils en Y de S Langevin – F Monsonnec 11-2013

Gautier II foiler à foils en Y de S Langevin – F Monsonnec 11-2013

4. « Conclusions »

Comme nous le verrons dans le second volet de cet article, « Les trimarans à foils d’appoint », les foilers vont vers la fin des années 90 laisser la place à ce « nouveau » type de bateaux… A suivre !


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