Elevators…

18 juillet 2013

Suite au dramatique accident d’Artemis, un comité d’experts a été nommé afin d’étudier le déroulement des entraînements et des régates à bord des AC72. Ce travail nécessaire, a aussi été au cœur d’importantes discussions. Ces modifications pouvant remettre en cause les options choisies par les différents teams, différents intervenants ont réagi sur Scuttlebutteurope. En réponse à une lettre de Paul Cayard (#2873 – 9 July), David Hollom, modéliste et architecte qui a notamment dessiné le 12 m JI Crusader, a résumé dans Scuttlebutt Europe (#2874 – 10 juillet) la problématique concernant les foils arrière, qui faisait l’objet d’une réclamation. Le jury, en décidant  de s’en tenir à la règle initiale, semble partager le point de vue de David Hollom. Voici ci-dessous la traduction de lettre de David Hollom. Son point de vu sur la jauge des AC72 et surtout sur la gestion des plans porteurs est très intéressante.

L foil and rudder foil – AC72 – First Sail – August 31, 2012 San Francisco from Sailword.com

L foil and rudder foil – AC72 – First Sail – August 31, 2012 San Francisco from Sailword.com

Scuttlebutt Europe #2874 – 10 July

Letters To The Editor

Paul Cayard a tort de dire que la règle qui régit les AC72 permet l’utilisation d’élévateurs [une partie mobile du foil arrière, appelé ainsi par similitude avec l’élévateur horizontal des queues d’avions] et que tous les AC72 en ont. Un élévateur est une surface de contrôle sensiblement horizontale dont le coefficient de portance (Cl), positif ou négatif, peut être ajusté pour modifier et maintenir l’angle d’incidence, et donc le Cl du plan principal. Ceci peut être obtenu, par le mouvement de l’ensemble de la surface, ou d’une surface comprenant un volet mobile. De toute façon, il y a obligatoirement un élément qui se déplace –soit un volet soit le foil arrière-, ce que la règle des AC72 interdit expressément. Tout AC72 équipé d’un élévateur est donc illégal.

Néanmoins, pour voler avec succès, vous devez disposer d’une méthode de réglage de l’angle d’incidence (Cl) du plan principal. Le problème est que la portance évolue au carré de la vitesse, alors que le bateau conserve (à l’exclusion des effets aérodynamiques) un poids identique à 20 nœuds comme à 40 nœuds. Comme la portance, pour un même angle d’attaque, est multipliée par quatre entre 20 et 40 nœuds, l’angle d’incidence du foil principal doit être réduit à un quart, pour que la portance reste constante et maintienne une hauteur de vol constante. Si, en raison des règles de jauge, vous ne pouvez pas régler le Cl du plan porteur principal en modifiant l’angle d’incidence d’un élévateur, vous devez modifier l’angle du plan porteur principal directement en modifiant l’inclinaison longitudinale de la dérive dont le foil est solidaire ou, alternativement, en utilisant l’effet de « surface libre », pour réduire automatiquement la portance de manière progressive quand le foil se rapproche de la surface, ou enfin, une combinaison des deux.

Dans les deux cas, la stabilité longitudinale est plus facile à réaliser à l’aide d’une surface horizontale, bien séparé du plan principal, sur les gouvernails. Un safran, en vertu de la règle de jauge doit être fixe, et ne peut donc être qu’un stabilisateur et non un élévateur. Il fait exactement ce que dit son étiquette. Il s’assure que l’arrière suit l’avant et que, l’incidence, quelle qu’elle soit, à laquelle le plan principal est réglé, reste maintenue.

Modifier l’angle du stabilisateur avant le départ ajuste simplement le calage initial du plan principal. Sa relation avec l’angle du plan porteur principal restera le même quelle soit la vitesse et le poids. Cependant, l’assiette que le bateau veut naturellement adopter va changer. Ce sera soit étrave vers le haut ou vers le bas, ce qui est, je pense, la raison pour laquelle il est permis de régler l’angle [d’incidence du foil arrière] avant le départ.

Mais, comme d’autres l’ont observés, comment s’assurer que l’angle n’est pas subséquemment modifié en permanence pendant la course et devienne ainsi un élévateur illégal ?

En outre, si des moyens pouvaient être trouvés pour s’assurer que ce stabilisateur ne soit pas ensuite déplacé, la météo est très variable. Si naviguer étrave relevée est plus sûr, et ce n’est pas nécessairement le cas, comment pourrait il être sûr de régler le bateau étrave basse pour le petit temps quand, durant la course, le vent pourrait se rafraîchir ?

La plus simple, la plus sûr, et peut-être la plus rapide, la solution à ce problème est d’utiliser un stabilisateur monté sur le gouvernail et mobile en permanence. Mais c’est illégal. Ayant maîtrisé la solution légale sans doute plus délicate et plus lente,  vous pouvez comprendre pourquoi Emirates et Prada manifestent peu d’enthousiasme lorsqu’Oracle, qui semblent avoir été incapables de maîtriser l’approche légale plus difficile mais légale, se voit offrir au nom de la sécurité la solution plus simple, mais illégale selon la jauge d’origine, [d’un élévateur mobile].

Le but des règles de sécurité pourrait bien être de rétablir la sécurité à l’ensemble de la flotte et pour l’événement, mais quand elles favorisent injustement une équipe au détriment des autres, alors elles sont dans l’erreur [c’est d’ailleurs ce qu’a finalement conclut le jury en interdisant cette variante –NdT]. Si n’importe quelle équipe peut réaliser un bateau sûr selon les règles d’origine, alors une équipe qui n’y arriverait pas et se rend compte que son bateau n’est pas sûr en application des règles existantes devrait se retirer. Cela nous amène à un autre des points abordés par Paul [Cayard]. Paul semble penser qu’Emirates et Prada aimeraient voir Artemis hors de l’événement  et que c’est la raison de leurs objections. Je dis cela de la manière la plus délicate possible. Est-ce qu’Artemis, pour le moment, est en mesure d’être une menace au point qu’il vaille la peine d’essayer de les empêcher de naviguer ? Je ne le crois pas.

Merci à Daniel Charles pour m’avoir signalé ces lettres, avoir corrigé ma traduction, et demandé au rédac. chef de Scuttlebutteurope le droit de publier ce document !

D’ailleurs vous pouvez retrouver sur Scuttlebutt Europe l’avis de Daniel sur la gestion des règles de jauge des AC 72 (#2866 – 27 June – bas de page).

Voici un résumé en image de ce que certains ont appelé le Ruddergate sur le site de Voiles et voiliers

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