l’Hydroptère : sauvé !

9h00 samedi 29 juin, je reçois un SMS d’un numéro inconnu de mon répertoire : « … c’est officiel depuis hier, nous avons sauvé la légende ! ».

Je n’ai pas compris et puis est arrivé cette photo :

Quelques pièces du puzzle se sont alors mises en place. Car quelques semaines plus tôt je recevais l’annonce de la nouvelle vente de l’Hydroptère par l’état d’Hawaï !

La suite de l’histoire est un mystère, ou presque ! Je ne sais pas ce que va devenir l’Hydroptère sauf que ce sera une version 2.0. Et je ne peux pas, pour le moment, révéler l’origine de ce SMS ! Ah si les propriétaires sont Français et Américains…

Quel suspens !

Complément pour ceux qui n’ont pas suivi une partie de l’histoire :

Que faisait l’Hydroptère à Hawaï ?
Après une quelques travaux et sorties à Sète pour les journalistes le bateau a été démonté et convoyé par bateau à Los Angeles pour tenter de battre le record Los Angeles Hawaï détenu par Olivier de Kersauson sur Geronimo depuis 2011 (Le record de Geronimo).

Depuis combien de temps et pourquoi l’état de Hawaï ?
Depuis l’arrivée de la bête à Hawaï et cette tentative de record infructueuse en juillet 2015 (La tentative de record de l’Hydroptère).
Suite à des imbroglios dont je ne connais pas les détails (les sponsors ont jeté l’éponge…), la place au port n’étant pas réglée, le bateau a été saisi et une tentative de vente a eu lieu une première fois (La première vente)

Et pour ceux qui ne se souviennent pas du tout de la bête (!), une de ses dernières sorties avant de rejoindre le pacifique… : L’Hydroptère DCNS, « dernière sortie » avant le Pacifique.

 

 

Le Foiler Artélio

Par Jean-Marie Clech

Le modélisme radiocommandé que je pratique depuis gamin ne donne pas autant d’adrénaline que les grands modèles mais présentent certains avantages comme le coût réduit ou la mise en œuvre rapide. J’admire profondément ceux qui construisent un voilier pour monter dessus ! Et encore plus si c’est un foiler. Mon ambition se borne aux modèles réduits mais le challenge de la conception et la construction de mon foiler “Artélio” m’ont passionné et beaucoup appris. Il navigue en région parisienne depuis 2012. En voici une vidéo et des commentaires, en espérant que cela puisse aider d’autres constructeurs.

Les sources d’inspiration

J’avais d’abord été séduit par la conception très élégante et moderne du trifoiler Ketterman (1983). C’était en théorie la plus performante, avec sa régulation automatique de l’incidence des foils par palpeurs. J’ai pensé que ce système génial serait trop fragile et d’un réglage difficile en réduction mais j’en gardais le principe des flotteurs rotatif.

Proto RC du Trifoiler – photo Greg Ketterman
Proto RC du Trifoiler – photo Greg Ketterman

Beaucoup de foilers grandeur tirent leur puissance de la largeur et du lest mobile (équipage et/ou ballast). Ils ne sont pas directement déclinables en modèle réduit car le lest mobile donne trop de complications. Parmi les conceptions sans lest mobile qui pouvaient constituer une base à une réduction radiocommandée, j’avais repéré le proto “IUT de la Rochelle” d’Éric Tabarly (1976) et la maquette au tiers de l’Hydroptère d’Alain Thébault (1988).

Proto hydrofoil pour E Tabarly - photo B deguy 1976
Proto hydrofoil pour E Tabarly – photo B deguy 1976

Proto de l’Hydroptère – photo DR
Proto de l’Hydroptère – photo DR

C’est finalement le “Foiler jaune du Bois de Boulogne” découvert sur Youtube en 2009, qui m’a semblé le plus convaincant et m’a incité à me lancer. Conçu dans les années 80 par F. Roussel puis repris par B. Dumas, c’est une configuration qui reste efficace, avec foils en “V” assez avancés et beaucoup de largeur.
Il restait à le copier, d’après quelques photos.

Foiler Dumas 2007 – photo F. Chevrier
Foiler Dumas 2007 – photo F. Chevrier

Les prérequis

Une expérience préalable dans la construction d’avions ou de planeurs me semble plus utile que dans la construction de voiliers. Il s’agit de construire léger mais aussi rigide. Faire voler un voilier nécessite d’aller titiller les limites de la résistance des matériaux. J’ai beaucoup utilisé de structures triangulées, comme les vieux fuselages d’avion.

L’usage de la résine époxy + fibre est incontournable et des notions de moulage sont un plus pour les foils. En dehors de l’électronique, il n’y a aucune pièce achetée. Il faut donc se préparer à tout réaliser soi-même avec astuce car l’accastillage commercialisé convient mal. Par exemple, je fixe la poutre sur la coque avec une lanière en chambre à air (gratuit, incassable, ultra-léger et couleur carbone !).

Les difficultés

Je croyais que l’incidence des fois était stratégique et n’étais pas sur des valeurs à utiliser. Craignant qu’une erreur dans ces paramètres soit rédhibitoire, j’ai choisi de pouvoir régler toutes les incidences à terre, même si cela alourdis et fait perdre de la fiabilité (j’y reviendrais). Je repense en vrac à divers autres mini-challenges rencontrés dans cette construction, comme : puis-je encore alléger cette pièce sans qu’elle ne casse ? Cette vis ou pièce métallique va-t-elle rouiller ? Faut-il accepter une complication à des fins esthétiques ? Et si la coque n’est pas étanche…
Durant la phase de réalisation, l’espoir du succès donne du piquant au projet.

La coque

La finalité de la coque centrale étant de ne plus toucher l’eau, je ne me suis pas attardé sur son hydrodynamisme. Le profil présente peu de creux, comme en Moth, pour être rapidement hors de l’eau. La structure doit être rigide en torsion à cause des efforts latéraux sur le bas du safran. Mon choix d’une construction en couples jetables et longerons bois imposait des bouchains. Une coque moulée en fibre ou en mousse sculptée serait également possible. Je ne pense pas qu’une coque en carbone serait plus légère.

Coque centrale avant / après coffrage – photo « Artelio »
Coque centrale avant / après coffrage – photo « Artelio »

Renforts du puis de mat – photo « Artelio »
Renforts du puis de mat – photo « Artelio »

Les flotteurs “surf”

C’est la principale originalité de ce foiler que je vais tenter de justifier. Les flotteurs classiques (archimédiens) sont très efficaces en charge et à base vitesse, les carènes planantes sont optimums à vitesse intermédiaires et les foils sont extra aux grandes vitesses. L’association d’un flotteur archimédien et d’un foil me semble peu efficace en phase critique de décollage car la petite portion de carène encore immergée sustente peu avec beaucoup de trainée. Avec un flotteur plantant, j’accepte une performance médiocre par vent faible mais je pense décoller plus vite.

Une fois en vol, il peut survenir des décrochages. Un flotteur archimédien qui va plonger avec une vitesse plus élevée que sa vitesse de carène va générer un frein énorme et provoquer la pirouette. Un flotteur planant qui percute l’eau à grande vitesse est bien préférable (à condition que ce soit avec une bonne assiette…). Ma pratique du funboard m’en a convaincu : lorsque l’on navigue dans le clapot et que le flotteur frappe l’eau avec vitesse, la spatule redresse si besoin la carène, l’enfoncement dans l’eau et le frein sont faibles. Pour retrouver cette liberté angulaire du flotteur qui existe en funboard, je l’ai fixé sur la poutre avec une liaison pivot juste freinée par des élastiques.
Le plus spectaculaire exemple du potentiel d’une coque planante est le ricochet d’un galet !

Le dernier avantage est la légèreté d’assemblage flotteur/poutre qui n’a pas à encaisser les efforts de torsion. Le foil est solidaire de l’extrémité de la poutre, ses efforts ne passent pas par le flotteur.

Les flotteurs “surf” - photo « Artelio »
Les flotteurs “surf” – photo « Artelio »

Le balestron intégral

N’ayant qu’une poutre transversale assez avancée, il était difficile de maintenir le mât sur l’arrière avec des haubans ou un pataras (qui limite en plus la surface de grande voile). J’ai donc opté pour le balestron intégral qui est beaucoup utilisé en compétition modèle réduit. Cela offre aussi l’avantage d’un effort réduit sur l’écoute car le foc compense la grande voile. Le treuil et la batterie se voient ainsi allégés.

Les réglages

En voile grandeur comme en réduction, les réglages peuvent aussi se dérégler et ils fragilisent. J’ai tout de même pris l’option de rendre réglable l’incidence des foils pour ne pas avoir à casser si je ne tombais pas juste du premier coup ou pour explorer d’autres réglages. L’ensemble poutre avant + foils pivote via une sorte de bras d’arthur (comme sur un mât de cata). La valeur de l’incidence que j’avais trouvée dans mes recherches était de +2 et c’est effectivement le réglage que je conserve.
Le mécanisme est un peu plus délicat pour le réglage d’incidence du foil arrière. Avec le recul, je le ferais fixe car je ne change jamais le réglage de +0,5°.
La position avant/arrière du centre de gravité, que je pensais décisive comme en avion, ne donne finalement pas lieu à ajustement.

La dérive

En avoir ou pas ? Le schéma théorique des efforts sur un foiler vu de face montre que la dérive est inutile mais après avoir navigué avec et sans, je préfère avec. La dérive améliore la manœuvrabilité. Comme elle prend en charge une partie de l’effet antidérive, cela soulage le foil sous le vent. Il me semble que cela évite certains décrochages. La capacité à voler en remontant au vent est aussi meilleure. J’ai ajouté des winglets en bout de foils qui aident à donner un coup de lof pour soulager dans la risée. Sans ça, le petit bout de foil encore dans l’eau dérapait.

En vol

Après 3 ans de construction, le moment de vérité du premier essai tracté arrive. Pour simuler correctement la poussée des voiles et estimer la vitesse de décollage, il faut attacher le fil à une hauteur réaliste dans le mât et tirer en biais. Tirer dans l’axe et au niveau du pont n’a aucun sens. L’instant où les coques s’élèvent et la tension dans le fil baisse est magique.

Le plan d’eau urbain où je navigue est petit et le vent y est instable. Le poids très réduit du modèle me permet de voler dans du vent modéré, qui est le plus fréquent.
J’ai plusieurs jeux de voile et la possibilité de lester pour les vents plus forts. Une fois en vol, la stabilité est confortable. Je ne connais pas la vitesse maximale mais elle est bien supérieure à celle de la vidéo.

Artelio en vol – photo « Artelio »
Artelio en vol – photo « Artelio »

Le bilan

Un voilier est toujours le plus rapide lorsqu’il est seul ! Je me suis donc confronté en régate avec d’autres trimarans : le bilan est sans appel vu que je suis systématiquement arrivé dernier sur des parcours avec du près et du vent arrière. Un multi foiler semble donc pour l’instant inférieur à un trimaran classique car moins polyvalent. Il faudrait peut-être développer des parcours plus propices à ce genre d’engin car la compétition reste le meilleur moyen de faire progresser le sujet.

Je termine avec un autre avantage amusant et instructif lorsque l’on pilote son jouet depuis la berge plutôt qu’au large sur son vrai.
Je profite de tous les commentaires des enfants, des mamies, des experts… Beaucoup de Béotiens sont convaincus que les voiliers sont lents par nature et ils ne peuvent croire qu’une telle vitesse soit possible sans hélice ! Des petits demandent le même pour Noël. Les prévoyants s’inquiètent des dessalages qui constituent le clou du spectacle. Mon regret est de ne pas pouvoir confier les manettes car le pilotage reste ardu et les berges jamais loin…

Le plan !

Si vous avez lu jusqu’ici, c’est que le sujet vous aura intéressé et peut-être même que certains souhaiteront tenter l’aventure du foil en modèle réduit. Je diffuse gratuitement le plan du foilerArtélio. C’est un fichier PDF à l’échelle 1 avec la géométrie générale.
Demandez-moi le plan ou un fichier DXF sur artelio«at»wanadoo.fr et lancez-vous (remplacer le «at» par @)!

Jean-Marie Clech

 

 

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L’Hydroptère DCNS, « dernière sortie » avant le Pacifique

La Ciotat 10h30 18 mai 2012, il pleut, le tonnerre gronde, des éclairs zèbrent le ciel. A croire que j’ai « descendu » le temps Breton avec moi ! Sortira, sortira pas ? Je croise les doigts, touche du bois, je me demande même si ne dois pas aller mettre un cierge dans l’église que j’aperçois au loin par la fenêtre.

L’Hydroptère DCNS et sa base de La Ciotat sous la pluie – photo F Monsonnec 05-2012

18 mars 2010, inauguration de l’exposition « Les voiliers volants » à la Cité de la voile Eric Tabarly, Alain Thébault admire le proto testé par Eric Tabarly en 1976. Trimaran à foils qu’il a souhaité récupérer pour effectuer des essais, mais sans succès. J’ai participé au sein de l’Association Eric Tabarly au remontage des principaux éléments de ce bateau, c’est à cette occasion qu’Alain Thébault m’invite à naviguer sur l’Hydroptère. Mais pas facile de caller un rendez-vous, surtout que je ne suis pas une « grosse légume » (juste un radis ?). C’est de nouveau au pied de ce prototype, exposé cette fois au Nautic 2011, qu’Alain réitère son invitation.

Le ciel commence à se dégager, je regarde le bateau par la fenêtre, la nouvelle robe DCNS est une réussite (agence Dragon rouge comme le 60 pieds DCNS 1000). On aurait pu penser que le passage du blanc immaculé à la déco d’un sponsor aurait pu nuire à l’esthétique de l’engin. Mais non, son esthétique tient plus à son architecture, qu’a sa livrée.

Le vent a chassé les nuages et la pluie, je descends discuter avec l’équipe technique. J’aborde le sujet de la scission entre les deux équipes, celle de l’Hydroptère Ch et celle de l’Hydroptère « Fr » (voir article de Philippe Guglielmetti, « Les projets Hydros »). Le principal sujet de désaccord semblait porter sur l’intérêt de réaliser des navigations océaniques avec le 60 pieds. Mais Alain Thébault, souhaitait faire naviguer l’Hydroptère et pas seulement sur un bord… J’ai le droit à une visite du bateau par François Cazala et Jean Abribat, un des papés qui vient d’arriver. Je fais la connaissance de Jeff Mearing, transfuge du team Sailrocket, avec qui je discute de ce bateau (in English). Petite aparté, il semble que les problèmes rencontrés par l’équipe de Sailrocket soient liés à la capacité de l’engin à atteindre la vitesse nécessaire à la création d’une « bulle de cavitation » sur le  foil supercavitant…

Luc Alphand, Jeff Mearing, Warren Fitzgerald – photo F Monsonnec 05-2012

En fin de matinée, d’autres invités nous rejoignent au restaurant qui surplombe la rade. Je m’y suis abrité avec Thomas Lesage chargé de communication. C’est lui qui m’a prévenu de mon possible embarquement il y a tout juste 48 heures…. Il y a Didier Ravon de Voiles et Voiliers, Marc Beynié d’Image Doc, Sébastien Mainguet de Voiles Mag, Anouk Corge de L’Equipe, Simon Roger du Monde. Jacques Vincent, co-skipper de l’Hydroptère DCNS et Luc Alphand se joignent à nous pour un repas fort intéressant. Je découvre la disponibilité et la simplicité de Jacques Vincent et de Luc Alphand. Ce dernier se présentant d’ailleurs comme le chauffeur du camion ! Nous discutons des modifications réalisées, du programme des prochaines années, mais aussi de la presse. Le repas terminé, nous descendons aux pieds de la bête. Nous nous équipons et, me sentant plus invité que journaliste, je monte sur l’Hydroptère pour faire partie de la première fournée de chanceux, celle des invités. La manœuvre de port se fait avec précautions à l’aide de deux Zodiacs. En sortie de port, l’équipage hisse la GV, je donne un très modeste coup de main à Luc Alphand. Puis je regagne mon « poste » dans la « baignoire », espace situé entre les deux longerons des bras, entre la coque centrale et les cockpits. A petite vitesse, en mode archimédien le bateau pas assez appuyé n’est pas très confortable. Les flotteurs de petite taille tapent dans un clapot assez court.

L’Hydroptère DCNS en mode archimédien – photo Didier Ravon/Voiles et voiliers

Le génois déroulé, nous prenons à droite en sortant de la baie entre le Bec de l’Aigle et l’Ile verte. Le vent n’est pas très soutenu, je croise les doigts pour que la vitesse critique soit atteinte, soit 12 à 13 nœuds. J’ai embarqué et démarré mon GPS portable que je scrute. L’équipage règle le canot sans précipitation, Jacques Vincent est aux commandes, il maîtrise.

Jacques Vincent, Luc Alphand, François Cazala – photo F Monsonnec 05-2012

Mon Garmin commence à afficher des vitesses à deux chiffres. Ca y est, nous sommes à 12 nœuds. Le décollage se fait un peu attendre, même si l’étrave commence à être bien haute, l’arrière tarde à quitter l’eau. Et puis l’instant tant attendu arrive, la bête décolle entièrement, la vitesse monte mais tout en douceur, pas de « coup de pieds au cul » ! Par vent soutenu, il en aurait sûrement été tout autrement. Les invités ont un beau sourire aux lèvres !  Il y a réellement ce que l’on pourrait appeler la sensation d’être sur un tapis volant ! Les mouvements sont doux, la houle et les vagues sont oubliées, filtrées par les foils. La sensation de vitesse à 30 nœuds n’est pas extrême, il faut sûrement passer le stade des 40 nœuds pour vraiment se rendre compte que l’on navigue à des vitesses « anormales ». La faute à cette douceur, à l’absence d’embruns et du chuintement de l’eau sur les coques. Les foils ne chantent pas, en tout cas, pas à 30 nœuds ! Que dire d’autre ? Il faut le vivre !

L’étrave ne touche plus l’eau – photo F Monsonnec 05-2012

La coque centrale vient de décoller – photo F Monsonnec 05-2012

Henri-François Prat et un de ses amis – Photo F Monsonnec 05-2012

L’Hydroptère DCNS – Copyright Francis Demange l’Hydroptère DCNS

Je profite de ce rare moment qui m’est offert mais je n’en n’oublie pas de sortir de temps en temps mon appareil photo (non étanche), ma Go Pro et mon GPS. Ce dernier indique maintenant 30,1 nœuds, je viens de battre mon propre record (22 nœuds sur Fildou). Il ne montera pas plus haut ! Dommage. Lors de la rotation suivante, les journalistes, qui pour le moment patientent dans le Zodiac sans réussir à nous suivre, vont faire mieux, 34 nœuds.

Vitesse max « pour nous » – photo F Monsonnec 05-2012

En vidéo…

Nous enquillons quelques bords, toujours décollé (avec atterrissage aux virements), le temps passe très vite, après un peu moins de 2 heures de sortie, il faut laisser la place à ceux qui profitent de nos passages pour faire de belles photos. Nous nous rapprochons de l’entrée du port pour retrouver le Zodiac et procéder au changement d’équipe. Manœuvre un peu sport mais qui se déroule correctement.

Changement de passagers – photo F Monsonnec 05-2012

Nous retournons au port sans pouvoir admirer le « vol des journalistes ». Alain Thébault et quelques amis viennent d’arriver et une nouvelle rotation est prévue. Je passe le reste de l’après midi à discuter avec l’équipe technique et à donner un petit coup de main pour ranger les containers qui seront embarqués avec le bateau. Il est bientôt le temps de repartir, satisfait, on le serait à moins…

Le boss au premier plan, à gauche, Jean Abribat – photo F Monsonnec 05-2012

L’Hydroptère DCNS – photo Didier Ravon/Voiles et voiliers

Les dernières modifications réalisées

Ces modifications ont été réalisées par le team de l’Hydroptère DCNS et les chantiers H2X et B&B.

Les foils

Les foils des records de vitesse, dessinés avec l’aide de l’EPFL, ont été remisés. Ce sont les anciens foils plus marins, plus tolérants avec les changements d’incidence, qui ont été réinstallés après révision et ajustements chez B&B (bord d’attaque). Le safran est celui qui va de pair avec les foils. Il est plus long que celui à winglets « delta » dessiné par l’EPFL.

L’équipage en vol et foil bab – photo Didier Ravon/Voiles et voilier

Safran relevé – photo F Monsonnec 05-2012

Régulation

Jusqu’à présent le réglage de l’incidence du foil arrière se faisait en manuel, par l’intermédiaire d’un joystick qui commandait un moteur de pilote NKE. Un nouveau système équipé de 4 modes de régulation différents va être installé. D’après Alain Thébault le gain pourrait être, dans certaines conditions d’au minimum 5 nœuds ! Cet ensemble est toujours en cours de développement, il est mis au point par la société Sirena, qui appartient depuis peu à DCNS, et qui réalise des systèmes de positionnement (navires ayant besoin de rester sur une position), drones…

Sauf si j’ai mal compris ou mal interprété les discussions que j’ai pu avoir avec l’équipe, le nouveaux système équipé d’un moteur plus réactif permettrait :

  • un réglage manuel « réactif », c’est le pilote qui réagit, + ou – d’angulation,
  • un réglage manuel avec consigne, X degrés,
  • une régulation à partir d’une centrale inertielle,
  • une régulation par capteurs de hauteur de vol (peut être par ultrason), avec un capteur à l’étrave et le second dans le tube de jaumière du safran de secours.

Le gréement

Le plan de voilure a été entièrement revu, nouvelles voiles et surtout mise en place d’un bout dehors plus long capable de porter de grands gennaker. Cette nouvelle configuration permettrait un gain de 5 à 10% de performances au portant (140° du vent) et donc de combler un des trous de la précédente version. Le mat n’a pas été changé, c’est le « mat de secours », le mat plus petit (mais à plus forte corde) ayant été détruit lors du retournement de décembre 2008.

L’Hydroptère DCNS – Copyright Francis Demange l’Hydroptère DCNS

Le moteur

Le moteur, auparavant un 40 ch, à été remplacé par un 20 ch. Un peu « faible » pour les manœuvres de port par grand vent mais celles-ci se font toujours avec l’aide de 2 Zodiacs assez puissants. Le gain de poids est important, la consommation sûrement aussi (donc de nouveau un gain de poids) et la puissance suffisante pour la charge des batteries lithium-ion. Avant les tentatives de record, l’arbre d’hélice sera retiré.

Le programme 2012 à 2014

Un hydrofoil dans le Pacifique

L’Hydroptère DCNS ne sera pas le premier hydrofoil à voile à trancher la houle du Pacifique. Sur un parcours très légèrement différent, San Francisco/Honolulu, Williwaw et son concepteur, constructeur, skipper David Alan Keiper a il y a 42 ans réalisé une traversée continent Américain/iles Hawaii. Bien entendu en beaucoup beaucoup plus de temps (16 jours), Williwaw n’étant qu’un bateau de croisière de 31 pieds équipé de foils en échelle qui n’avait pas la prétention de réaliser un record de vitesse. Mais c’était réellement un hydrofoil et non un foiler, il décollait entièrement ces coques en contre plaqué hors de l’eau ! Cette traversée, et bien d’autres réalisées ensuite dans le Pacifique, sont consignées dans un livre malheureusement très difficile à trouver : Hydrofoil voyager, Williwaw, from dream to reality and toward the sailing yacht of future… Future qui tarde à venir mais…

2012 Tentative de record du Pacifique, Los Angeles / Honolulu

L’équipage prévu est le suivant : Alain Thébault, Jacques Vincent, Jean Le Cam, Yves Parlier, Luc Alphand et peut être un sixième homme. La bonne période pour réaliser ce record semble être le mois de juillet. L’équipe a envisagé un routage par l’excellent Stan Honey, qui connait parfaitement cette partie du globe mais il semble très occupé en ce moment. Le record actuel est celui d’Olivier de Kersauzon sur Géronimo (juillet 2005) avec une moyenne d 19.17 nœuds (4 jours, 19 heures 31 mn et 37 secondes).

2013 Tentative de record du tour des iles Britanniques

Record détenu par Banque Populaire V, skipper Loick Peyron, (juillet 2011) à la vitesse moyenne de 23.88 nœuds (3 jours, 3 heures 49 mn et 14 secondes). Record compliqué car la mer dans ces parages est loin d’être « agréable » et qu’il est difficile de bénéficier de bonnes conditions tout le long d’une telles boucle…

2013 Tentative de record de distance en 24 heures

Record détenu depuis 2009 par Banque Populaire V, avec Pascal Bidégorry aux commandes, à la moyenne de 37.84 nœuds !

2014 Tentative de record de l’Atlantique

Une nouvelle fois, voici un record détenu par Banque Populaire V (aout 2009), toujours avec Pascal Bidégorry comme skipper en (3 jours, 15 heures 25 mn et 48 secondes).

La navigation à haute vitesse

Au cours du repas, nous avons eu l’occasion d’échanger avec Jacques Vincent sur la répartition des taches à bord lors des tentatives de records et sur le fait de savoir si certaines taches, comme le pilotage, étaient déjà attribuées. Comme sur d’autres engins, pour des conditions particulières il y aura peut être de pilotes meilleurs que d’autres. Ils seront naturellement désignés pour être aux commandes. Mais d’après « JV » (29 transats, 9 tours du monde), on ne s’habitue jamais vraiment au pilotage extrême. Et après trois semaines sans voler, il faudrait « tout réapprendre ». Même si le pilotage de l’Hydroptère est un art particulier, je pense qu’Alain Thébault et Jacques Vincent partent tout de même avec un vécu supérieur par rapport au reste de l’équipage. Même si à part Luc Alphand, les autres compères, Jean Le Cam et Yves Parlier, ont déjà eu l’occasion de voler sur l’Hydroptère. Lorsque j’ai revisité les entrailles de la bête ce matin, nous avons abordé la vie à bord pendant les records. A 5, il y aura toujours au minimum deux personnes sur le pont. Trois couchettes seront disponibles, une sur cadre à l’avant, une centrale devant l’électronique (et le trou qui sert de logement au réchaud) et enfin une à l’arrière, sur le moteur, place bruyante mais chaude !

Luc Alphand

J’en ai entendu des critiques sur l’arrivée de Luc Alphand dans le monde de la voile sportive… En tout cas, sa présence au sein du team correspond bien aux objectifs de DCNS qui souhaite valoriser l’apprentissage (Les filières du talent DCNS). Luc Alphand est d’un contact très facile, disponible, « simple », humble. Il arrive avec sa science de la glisse et sa connaissance de la gestion de projets sportifs de haut niveau…

C’est parti !

Lundi 28 mai, l’Hydroptère DCNS a été chargé à bord d’un cargo à Toulon. Direction Los Angeles par Panama, où il doit arriver avant fin juin. Il sera ensuite positionné en stand-by météo. D’autres essais, dont des entraînements de nuit, auront lieu en Californie. A suivre…

Départ pour Los Angeles – photo l’Hydroptère DCNS