Papier(s) SVP !

17 octobre 2017

Une « longue histoire »

A une époque où les réalisations, dessins, plans… se font le plus souvent sur ordinateurs, voici un sujet qui tourne autour du « bon vieux papier ».

Il y eu une époque ou ma passion de la voile était si dévorante que je transformais « tout » en bateau. Trop jeune pour manipuler la fibre de verre et le polyester, j’utilisais mes propres composites. J’ai testé de nombreux matériaux comme le rideau en nylon stratifié au vernis … Ma première vraie stratification je l’ai faite sous les cocotiers sur une maquette en bois. Ma seconde c’était une nouvelle fois du 100% récupération. Quille et couples en plastique rigide et bordé en papier épais stratifié… Il y a plus d’une décennie, bloqué plusieurs semaines dans une chambre d’hosto, j’ai fait avec ce que j’avais sous la main pour m’évader, des feuilles A4 découpées et pliées. Peintes à la bombe, elles « naviguaient ». Je passe sur d’autres réalisations en « fibres cellulosiques végétale » encore plus délirantes. Bref le papier c’est « magique ».

Trimaran et prao en papier – F Monsonnec 2002

Enfin, il y a plusieurs mois pour une Ptites News, j’ai voulu parler d’un modèle d’hydrofoils à moteur en papier vendu sur un site Chinois très connu. Mais le vendeur avait disparu. Alors je me suis dit, pourquoi ne pas en bricoler un ?

Quelques exemples de réalisations en papier

Mais avant de présenter mon canot, voici quelques réalisations bien plus intéressantes et impressionnantes que mes bidouillages. Il en existe des centaines, dont certains modèles dont les « plans » sont téléchargeables.

  • Le papier peut être un très bon support pour tester vos réalisations développables, ici un « voile aviron » d’abord testé en papier.
  • Dans la même veine mais cette fois remplacez vos ciseaux par une scie sauteuse.  Vous pouvez assembler des plaques de CP et les ployer comme de vulgaires feuilles pour réaliser un Moth !
  • Un gros gros avion : « Emirates B777 300ER Papercraft with LED lights”

Trifoiler 64

D’accord, j’en suis conscient, nous ne sommes pas loin de la Tour Eiffel en allumette ! A ceux qui imaginent que je pourrais faire un très bon invité à un diner de C… je sais qu’il ne servirait à rien d’expliquer combien il peut être intéressant de relever le défi de faire passer une forme complexe en une forme développable ! Peine perdue, nous ne sommes pas dans le même paradigme ! Peut être qu’il s’agit d’un décalage de génération ? Ce « loisir » était en effet plus répandu il  y a de plusieurs décennies. Comme le prouve l’existence  d’un précédent  hydrofoil à voile en papier il y a presque 40 ans ! En 1979 ou 80, Le Journal de Mickey a proposé un Paul Ricard à découper, plier et coller.

Extrait du Journal de Mickey, année 79 ou 80 via Jean Marc Finot

Maintenant, voici donc le résultat de pas mal d’essais de traçages, impressions, découpes, pliages et enfin collage. Il faut trouver le bon (je l’espère) compromis entre le respect du plan d’origine, le résultat esthétique et la difficulté de réalisation. Ceux qui se promènent régulièrement sur Foilers reconnaîtront sûrement le modèle de base, l’ancien bateau de François Lys et avant de Dan Ketterman.

TF64 de Dan Ketterman Popular Mechanics juin 1996

1er modèle, la cartouche d’encre était au bout de sa vie – F Monsonnec 06-2016

Paper Trifoiler ¾ avant – F Monsonnec 06-2016

Paper Trifoiler vue de dessus – F Monsonnec 06-2016

Paper Trifoiler ¾ arrière – F Monsonnec 06-2016

2 Trifoiler en vol – F Monsonnec 06-2016

A l’eau… – F Monsonnec 06-2016

Pas pour longtemps ! – F Monsonnec 06-2016

Les « outils »

  • Les 4 feuilles A4 téléchargeables  à imprimer en couleur sur papier 190 gr/m² :

Exemple, la page 1 sur 4

  • Et pour faciliter la mise en œuvre, le mode d’emploi Français/English lui aussi téléchargeable :

La page 1 sur 13

 

Alors, à vos papiers, ciseaux, cutters et colle !?

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Le Foiler Artélio

8 septembre 2015

Par Jean-Marie Clech

Le modélisme radiocommandé que je pratique depuis gamin ne donne pas autant d’adrénaline que les grands modèles mais présentent certains avantages comme le coût réduit ou la mise en œuvre rapide. J’admire profondément ceux qui construisent un voilier pour monter dessus ! Et encore plus si c’est un foiler. Mon ambition se borne aux modèles réduits mais le challenge de la conception et la construction de mon foiler “Artélio” m’ont passionné et beaucoup appris. Il navigue en région parisienne depuis 2012. En voici une vidéo et des commentaires, en espérant que cela puisse aider d’autres constructeurs.

Les sources d’inspiration

J’avais d’abord été séduit par la conception très élégante et moderne du trifoiler Ketterman (1983). C’était en théorie la plus performante, avec sa régulation automatique de l’incidence des foils par palpeurs. J’ai pensé que ce système génial serait trop fragile et d’un réglage difficile en réduction mais j’en gardais le principe des flotteurs rotatif.

Proto RC du Trifoiler – photo Greg Ketterman

Proto RC du Trifoiler – photo Greg Ketterman

Beaucoup de foilers grandeur tirent leur puissance de la largeur et du lest mobile (équipage et/ou ballast). Ils ne sont pas directement déclinables en modèle réduit car le lest mobile donne trop de complications. Parmi les conceptions sans lest mobile qui pouvaient constituer une base à une réduction radiocommandée, j’avais repéré le proto “IUT de la Rochelle” d’Éric Tabarly (1976) et la maquette au tiers de l’Hydroptère d’Alain Thébault (1988).

Proto hydrofoil pour E Tabarly - photo B deguy 1976

Proto hydrofoil pour E Tabarly – photo B deguy 1976

Proto de l’Hydroptère – photo DR

Proto de l’Hydroptère – photo DR

C’est finalement le “Foiler jaune du Bois de Boulogne” découvert sur Youtube en 2009, qui m’a semblé le plus convaincant et m’a incité à me lancer. Conçu dans les années 80 par F. Roussel puis repris par B. Dumas, c’est une configuration qui reste efficace, avec foils en “V” assez avancés et beaucoup de largeur.
Il restait à le copier, d’après quelques photos.

Foiler Dumas 2007 – photo F. Chevrier

Foiler Dumas 2007 – photo F. Chevrier

Les prérequis

Une expérience préalable dans la construction d’avions ou de planeurs me semble plus utile que dans la construction de voiliers. Il s’agit de construire léger mais aussi rigide. Faire voler un voilier nécessite d’aller titiller les limites de la résistance des matériaux. J’ai beaucoup utilisé de structures triangulées, comme les vieux fuselages d’avion.

L’usage de la résine époxy + fibre est incontournable et des notions de moulage sont un plus pour les foils. En dehors de l’électronique, il n’y a aucune pièce achetée. Il faut donc se préparer à tout réaliser soi-même avec astuce car l’accastillage commercialisé convient mal. Par exemple, je fixe la poutre sur la coque avec une lanière en chambre à air (gratuit, incassable, ultra-léger et couleur carbone !).

Les difficultés

Je croyais que l’incidence des fois était stratégique et n’étais pas sur des valeurs à utiliser. Craignant qu’une erreur dans ces paramètres soit rédhibitoire, j’ai choisi de pouvoir régler toutes les incidences à terre, même si cela alourdis et fait perdre de la fiabilité (j’y reviendrais). Je repense en vrac à divers autres mini-challenges rencontrés dans cette construction, comme : puis-je encore alléger cette pièce sans qu’elle ne casse ? Cette vis ou pièce métallique va-t-elle rouiller ? Faut-il accepter une complication à des fins esthétiques ? Et si la coque n’est pas étanche…
Durant la phase de réalisation, l’espoir du succès donne du piquant au projet.

La coque

La finalité de la coque centrale étant de ne plus toucher l’eau, je ne me suis pas attardé sur son hydrodynamisme. Le profil présente peu de creux, comme en Moth, pour être rapidement hors de l’eau. La structure doit être rigide en torsion à cause des efforts latéraux sur le bas du safran. Mon choix d’une construction en couples jetables et longerons bois imposait des bouchains. Une coque moulée en fibre ou en mousse sculptée serait également possible. Je ne pense pas qu’une coque en carbone serait plus légère.

Coque centrale avant / après coffrage – photo « Artelio »

Coque centrale avant / après coffrage – photo « Artelio »

Renforts du puis de mat – photo « Artelio »

Renforts du puis de mat – photo « Artelio »

Les flotteurs “surf”

C’est la principale originalité de ce foiler que je vais tenter de justifier. Les flotteurs classiques (archimédiens) sont très efficaces en charge et à base vitesse, les carènes planantes sont optimums à vitesse intermédiaires et les foils sont extra aux grandes vitesses. L’association d’un flotteur archimédien et d’un foil me semble peu efficace en phase critique de décollage car la petite portion de carène encore immergée sustente peu avec beaucoup de trainée. Avec un flotteur plantant, j’accepte une performance médiocre par vent faible mais je pense décoller plus vite.

Une fois en vol, il peut survenir des décrochages. Un flotteur archimédien qui va plonger avec une vitesse plus élevée que sa vitesse de carène va générer un frein énorme et provoquer la pirouette. Un flotteur planant qui percute l’eau à grande vitesse est bien préférable (à condition que ce soit avec une bonne assiette…). Ma pratique du funboard m’en a convaincu : lorsque l’on navigue dans le clapot et que le flotteur frappe l’eau avec vitesse, la spatule redresse si besoin la carène, l’enfoncement dans l’eau et le frein sont faibles. Pour retrouver cette liberté angulaire du flotteur qui existe en funboard, je l’ai fixé sur la poutre avec une liaison pivot juste freinée par des élastiques.
Le plus spectaculaire exemple du potentiel d’une coque planante est le ricochet d’un galet !

Le dernier avantage est la légèreté d’assemblage flotteur/poutre qui n’a pas à encaisser les efforts de torsion. Le foil est solidaire de l’extrémité de la poutre, ses efforts ne passent pas par le flotteur.

Les flotteurs “surf” - photo « Artelio »

Les flotteurs “surf” – photo « Artelio »

Le balestron intégral

N’ayant qu’une poutre transversale assez avancée, il était difficile de maintenir le mât sur l’arrière avec des haubans ou un pataras (qui limite en plus la surface de grande voile). J’ai donc opté pour le balestron intégral qui est beaucoup utilisé en compétition modèle réduit. Cela offre aussi l’avantage d’un effort réduit sur l’écoute car le foc compense la grande voile. Le treuil et la batterie se voient ainsi allégés.

Les réglages

En voile grandeur comme en réduction, les réglages peuvent aussi se dérégler et ils fragilisent. J’ai tout de même pris l’option de rendre réglable l’incidence des foils pour ne pas avoir à casser si je ne tombais pas juste du premier coup ou pour explorer d’autres réglages. L’ensemble poutre avant + foils pivote via une sorte de bras d’arthur (comme sur un mât de cata). La valeur de l’incidence que j’avais trouvée dans mes recherches était de +2 et c’est effectivement le réglage que je conserve.
Le mécanisme est un peu plus délicat pour le réglage d’incidence du foil arrière. Avec le recul, je le ferais fixe car je ne change jamais le réglage de +0,5°.
La position avant/arrière du centre de gravité, que je pensais décisive comme en avion, ne donne finalement pas lieu à ajustement.

La dérive

En avoir ou pas ? Le schéma théorique des efforts sur un foiler vu de face montre que la dérive est inutile mais après avoir navigué avec et sans, je préfère avec. La dérive améliore la manœuvrabilité. Comme elle prend en charge une partie de l’effet antidérive, cela soulage le foil sous le vent. Il me semble que cela évite certains décrochages. La capacité à voler en remontant au vent est aussi meilleure. J’ai ajouté des winglets en bout de foils qui aident à donner un coup de lof pour soulager dans la risée. Sans ça, le petit bout de foil encore dans l’eau dérapait.

En vol

Après 3 ans de construction, le moment de vérité du premier essai tracté arrive. Pour simuler correctement la poussée des voiles et estimer la vitesse de décollage, il faut attacher le fil à une hauteur réaliste dans le mât et tirer en biais. Tirer dans l’axe et au niveau du pont n’a aucun sens. L’instant où les coques s’élèvent et la tension dans le fil baisse est magique.

Le plan d’eau urbain où je navigue est petit et le vent y est instable. Le poids très réduit du modèle me permet de voler dans du vent modéré, qui est le plus fréquent.
J’ai plusieurs jeux de voile et la possibilité de lester pour les vents plus forts. Une fois en vol, la stabilité est confortable. Je ne connais pas la vitesse maximale mais elle est bien supérieure à celle de la vidéo.

Artelio en vol – photo « Artelio »

Artelio en vol – photo « Artelio »

Le bilan

Un voilier est toujours le plus rapide lorsqu’il est seul ! Je me suis donc confronté en régate avec d’autres trimarans : le bilan est sans appel vu que je suis systématiquement arrivé dernier sur des parcours avec du près et du vent arrière. Un multi foiler semble donc pour l’instant inférieur à un trimaran classique car moins polyvalent. Il faudrait peut-être développer des parcours plus propices à ce genre d’engin car la compétition reste le meilleur moyen de faire progresser le sujet.

Je termine avec un autre avantage amusant et instructif lorsque l’on pilote son jouet depuis la berge plutôt qu’au large sur son vrai.
Je profite de tous les commentaires des enfants, des mamies, des experts… Beaucoup de Béotiens sont convaincus que les voiliers sont lents par nature et ils ne peuvent croire qu’une telle vitesse soit possible sans hélice ! Des petits demandent le même pour Noël. Les prévoyants s’inquiètent des dessalages qui constituent le clou du spectacle. Mon regret est de ne pas pouvoir confier les manettes car le pilotage reste ardu et les berges jamais loin…

Le plan !

Si vous avez lu jusqu’ici, c’est que le sujet vous aura intéressé et peut-être même que certains souhaiteront tenter l’aventure du foil en modèle réduit. Je diffuse gratuitement le plan du foilerArtélio. C’est un fichier PDF à l’échelle 1 avec la géométrie générale.
Demandez-moi le plan ou un fichier DXF sur artelio«at»wanadoo.fr et lancez-vous (remplacer le «at» par @)!

Jean-Marie Clech

 

 

Arteliodesign_157

 


La Semaine Affoilante – ENVSN

7 avril 2015

Logo La semaine affoilante-ENVSN - F Monsonnec 31-03-15 medium

 

 Le teaser par Horue Movie Production

C’est avec grand plaisir que le « team LSA » et l’équipe de l’Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques (ENVSN) peuvent enfin vous annoncer que La semaine affoilante – ENVSN aura lieu les 12, 13 et 14 juin sur le site nautique exceptionnel de la Baie de Quiberon (prolongation possible les 15 et 16).

Le site de l’ENVSN à Saint Pierre Quiberon

Le site de l’ENVSN à Saint Pierre Quiberon

Cette rencontre est le fruit de la co-organisation du « team LSA » et de l’Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques.
Ce rendez-vous est uniquement et spécialement dédié aux engins navigants sur foils. Kites, planches, Moths équipés de foils, catamarans et multicoques sont les bienvenus. Cet événement s’inscrit dans le cadre de l’événement national de la 16ième édition de « La fête du nautisme ».

La semaine affoilante – ENVSN

Dates

Du 12 au 14 juin, possibilité de montage le 11 pour les engins et prolongation possible les 15 et 16 juin sans le concours du personnel de l’ENVSN (démontage, réalisation d’images…).

Nos objectifs

  • Rassembler les concepteurs, constructeurs et distributeurs d’engins à foil.
  • Favoriser les échanges entre les professionnels et leurs clients potentiels.
  • Valoriser son savoir faire auprès du public et durant des interviews produites par l’ENVSN.
  • Donner un coup de projecteur médiatique sur nos pratiques.
  • Rassembler les pratiquants de différents supports à hydrofoils autour d’une même passion le temps d’une « courte semaine » conviviale et sportive.
  • Organiser un challenge sportif, run chronométré de 500m, record de traversée de Baie de Quiberon… (format en cours de validation et fonction des conditions météo.).

Le site de l’ENVSN

  • Un plan d’eau qui bénéficie de vents de secteurs sud ouest à nord ouest et d’une mer plate.
  • Une base exceptionnelle facilitant le montage des bateaux, leur mise à l’eau et le séjour des équipages (restauration et hébergement).
  • Un site ouvert au public (pour l’occasion) permettant d’offrir un spectacle de qualité.
  • Un parking à proximité de la mise l’eau pour les professionnels exposants.

Le programme indicatif

Programme révisable au jour le jour.

Vendredi 12 juin

  • Matinée :
    Accueil des professionnels
  • Après midi :
    Ouverture des essais constructeurs

Samedi 13 juin

  • Matinée :
    Navigation libre
  • Après-midi :
    Run ou record de Baie en fonction des conditions météo
    Ouverture des essais en début d’après midi
    Soirée : apéritif d’ouverture du week-end

Dimanche 14 juin

  • Matinée :
    Navigation libre
  • Après midi :
    Run ou record de Baie en fonction des conditions
    Ouverture des essais en début d’après midi
    Clôture et remise

Des ateliers de réveil musculaires, des breifing météo et les rencontres de passionnés feront de cet événement une rencontre inoubliable.

Vous êtes intéressés ?

N’hésitez pas à vous « préinscrire » sur Foilers ou à l’adresse suivante : semaine.affoilante@gmail.com

Nos partenaires

Partenaires La semaine affoilante 2015


Les projets d’hydrofoils océaniques

8 mars 2015

Les bateaux volant de l’America’s Cup ont déterrés une idée déjà évoquée au cours des précédentes décennies : est ce que l’on va voir un jour des bateaux voler à travers les océans ? La victoire des ultimes dans la dernière Route du Rhum l’a réveillée, elle n’était qu’assoupie. Elle ré-ouvre un œil, non pas par ce que cela sent le café et les croissant, mais par que cette image fait rêver à un moment où il fait bon s’évader. Elle montre le bout de son nez quand VPLP fait un teasing (ou « aguichage »), volontaire ou non, en évoquant le fait que le prochain bateau de Gabart sera « plus aérien » !

Bien avant l’hydroptère, plusieurs projets de multicoques hauturiers ont vu le jour. Ils sont malheureusement pour beaucoup restés à l’état de croquis. Voici une sorte d’état des lieux des projets de voiliers volants à travers les océans. Manquent dans cette liste les F40 à hydrofoils dessinés au milieu des années 80, ces bateaux n’avaient théoriquement pas pour but de traverser l’océan…

1959 – Projet d’Arthur Piver

Voici un dessin trouvé dans un bulletin de l’AYRS. Il s’agit de l’ébauche d’un trimaran à foils en échelle dessiné par Arthur Piver en 1959 et qui n’a pas vu le jour. Arthur Piver est surtout connu pour ses nombreux plans de trimaran. Bateaux plus ou moins réussis. Nous étions alors aux balbutiements de la conception des multicoques modernes. Arthur Piver a disparu au cours d’une traversée de l’atantique à bord d’un de ses plans. Il était aussi l’architecte de Teignmouth Electron de Donald Crowhurst (pour ceux qui ne connaissent pas cette histoire, elle mérite de détour). Ce projet d’hydrofoil n’avait pas été prévu pour être un géant, il devait mesurer 30 pieds. Mais comme A. Piver avait traversé l’atlantique sur son trimaran Nimble, mesurant lui aussi 30 pieds, ce dessin n’aurait sûrement pas été réservé pour les balades à la journée… A noter qu’un autre concepteur d’engin à foils, David Alan Keiper (Williwaw), fut lui aussi propriétaire d’un Nimble. Faut-il y voir un signe, et si oui, lequel ? Est-ce que les Nimbles se trainaient trop au point de vouloir leur donner des ailes… ?

Cruising hydrofoil trimaran - Arthur Piver 1959

Cruising hydrofoil trimaran – Arthur Piver 1959

1967 – Williwaw

Entre 1967 et 1977 Williwaw, trimaran de 10.50 m de David Alan Keiper, a parcouru le pacifique sur ses foils. Il a effectué deux longues croisières, la première à Hawaii, la seconde avec escales aux Samoa, Tonga, la Nouvelle-Zélande et les îles Cook avant de revenir à Hawaii. Au total, plus de 20 000 milles. Williwaw s’est malheureusement disloqué en 1977 sur la cote Hawaiienne, poussé par un cyclone. Même si son esthétique n’est pas du goût de tout le monde, c’est le premier vrai hydrofoil à voile de haute mer, 27 ans avant l’Hydroptère. A part lui et l’Hydroptère, seul Scat de Sam Bradfield a volé en haute mer (voir Pen Duick IV versus Williwaw).

Williwaw – dessin F Monsonnec 07/2013

Williwaw – dessin F Monsonnec 07/2013

1972 – Jacobs Transatlantique

Projet de Donald Nigg que l’on peut trouver dans Hydrofoils Sailing, très bon livre de Donald J. Nigg, Alan John Alexander et James Lyon Grogono. Je n’ai malheureusement pas plus d’information sur ce projet lui aussi resté à l’état de plans.

Jacobs Transatlantic projet dessiné avant 1972 – via Hydrofoils Sailing

Jacobs Transatlantic projet dessiné avant 1972 – via Hydrofoils Sailing

1975 – Hydroptère projet d’Eric Tabarly

Incontournable, en France, le projet de foiler imaginé par Eric Tabarly en 1975 et devenu un temps un hydrofoil sous l’impulsion de Pierre Perrier. Eric Tabarly dans Du Tour du Monde à la Transat – Eric Tabarly, « … ils commencèrent leur étude, suivant l’idée que je leur avais donnée, mais, moins timides que moi, ils arrivèrent très vite à faire décoller le bateau. Pour eux, c’était vraiment la solution d’avenir…. » C’est pour ce projet que fut développé le « Tornado à foils » construit par Jean Garnault et que j’ai plusieurs fois présenté sur ce blog (Le petit hydroptère d’ETLe petit hydroptère d’ET suiteExpo les voiliers volants, suite). Ce prototype a démontré que l’on pouvait voler. Cela ne semblait pas à l’époque une évidence alors même qu’un français, Claude Tisserand avait déjà réalisé de nombreux trimarans volant (Les véliplanes de C Tisserand ces méconnus). Malgré les vols réussis du prototype, le projet n’a pas vu le jour. Les matériaux de l’époque ne permettaient pas de respecter le poids d’un hydrofoil à voile. Le projet est redevenu un foiler, Paul Ricard.

Hydroptère projet 1975 – dessin Eric Tabarly

Hydroptère projet 1975 – dessin Eric Tabarly

1983 – Colt Cars à foils !

Projet de mise en place de foils sur le trimaran Colt Cars (Mitsubishi en Angleterre). Colt Cars est un 60 pieds dessiné par Ron Holland en 1982. La bateau qui s’appelle maintenant Spirit of Ireland était à vendre en Malaisie en 2014. Ces foils ont été imaginés par James Grogono (Icarus) au cours d’une journée passée à bord avec Rob et Noami James. Ils n’ont malheureusement pas été construits. Ce dessin se trouve dans le livre « Icarus, the boat that Flies » de James Grogono au chapitre « Daydreams and Dinausaurs» !

Cold Cars à foils par James Grogono – via Icarus the Boat that flies

Cold Cars à foils par James Grogono – via Icarus the Boat that flies

1994 – L’Hydroptère

On ne le présente plus ! C’est en quelque sorte la suite du projet d’Eric Tabarly. Il en ce moment toujours sur la cote ouest des USA en attente de pouvoir se lancer dans la traversée Los Angeles / Hawaii. L’équipe a aussi en projet L’hydroptère 2 une version de plus grande taille mais aussi l’Hydroptère rocket dessiné pour battre le record du monde de vitesse à la voile.

L’Hydroptère - Copyright Christophe_Launay

L’Hydroptère – Copyright Christophe Launay

2000 – Volantis

Volantis, projet de trimaran de 60 pieds initié par Mark Ott entouré des experts Dave Hubbard (expert en aile rigides), Burt Rutan (ingénieur aéro qui a dessiné Voyager, premier avion à avoir fait le tour du monde sans escale), Nigel Irens (architecte navale) et Sam Bradfield (expert en foils). Ce bateau est resté à l’état de projet. Mais il a eu un petit frère présenté ci-dessous, Scat, qui à vu le jour en 2002. Ainsi qu’un autre petit frère (ou une petite sœur puisque un bateau est féminin en Anglais) Eifo pour « Easily Identified Flying Object ».

Volantis en 2000

Volantis en 2000

2002 – Scat

Petit frère de Volantis, long de 37 pieds, Scat pour « Sam’s Crazy Arsed Trimaran » est lui aussi issu de la table à dessin de Sam Bradfield et de Nigel Irens. Par un vent de 12 nœuds il a été chronométré à 31,6 nœuds. La même année, il affronté des vents de 40 nœuds pendant les 125 premiers miles de la Miami-Nassau ! Course dans lequel il est engagé sans avoir beaucoup navigué. Il termine portant second sur 22 bateaux. Seuls 8 bateaux finirent la course dont 2 multi ! L’équipage vainqueur, à bord d’un catamaran de 40 pieds, fut victime du mal de mer, ce qui ne fut pas le cas de celui de Scat ! Malheureusement il semble que le constructeur de Scat n’avait pas suivi les recommandations d’échantillonnage de Nigel Irens. Sorti trop lourd du chantier, sa vitesse de décollage était plus élevée que prévue. Scat a été vendu à un entrepreneur de la défense américain qui travaille sur la réalisation de drones de voile pour la marine américaine…

Scat – photo DR

Scat – photo DR

2004 – R33 Foiler projet

En février 2004, Randy Reynolds évoque, sur le site de sa société, la possibilité de réaliser un Trifoiler de 10 m. Un prototype basé sur l’utilisation d’une coque de catamaran R33 et les flotteurs de cata Inter 20 ! Un bateau qui aurait été réalisé en collaboration avec Greg Ketterman, et équipé de palpeurs en avant, comme ceux du Trifoiler. En septembre 2013, sur XS racing, Randy évoque cet ancien projet et explique que maintenant il opterait pour un système de palpeurs trainés.

Projet de « big » Trifoiler par Randy Reynolds 2014

Projet de « big » Trifoiler par Randy Reynolds 2014

2005 – C-Fly Offshore

La version « coastal » longue de 7.6m du team C-Fly a été lancée en 2005. Il a aussi porté le nom de Daddy long legs. L’équipe souhaite réaliser le C-FLY océan, un trimaran de 21 m basé sur une plate forme d’Orma 60. L’objectif étant de voler à travers l’Atlantique et de battre le record de sa traversée…. Le C-Fly se démarque des précédents projets (avec Jacos Atlantique), par sa configuration canard. Configuration assez peu usitée…

Projet C-Fly Offshore

Projet C-Fly Offshore

2011– Voilavion 60 pieds

Dérivé du 18 pieds Voilavion lancé en 2011 et présenté sur Foilers lors de son lancement puis à l’occasion de navigations dans le Golf du Morbihan, le team Voilavion a plusieurs objectifs dont celui de réaliser un 60 pieds. Est-ce que celui-ci verra le jour, je l’espère pour patrice Magnard et son équipe.

Projet Voilavion 60 pieds Magnard Innovation

Projet Voilavion 60 pieds Magnard Innovation

Tableau récapitulatif des projets

Tableau récap hydrof hauturier - F Monsonnec 03-2015Sur 11 projets d’engins hauturiers :

  • 3 ont volés, Williwaw, L’hydroptère, Scat,
  • 8 avaient une config avion, 2 canard, 1  en« diamant » (Williwaw),
  • 7 n’avaient pas de foils régulés, 1 avec palpeur qui à volé (Scat), 3 restés à l’état de projet,
  • 9 étaient ou sont des trimarans, 2 des catamarans.

La majeur partie de ces projets étaient donc des trimarans en configuration avion et à foils non régulés !
Peut être que le projet gagnant devra s’éloigner des cette « configuration moyenne » ? Ou faut-il espérer que le « salut » viendra de la mise en œuvre d’une autre technologie (construction, régulation…)?

Le futur

Alors, allons nous voir un jour voler des voiliers à travers l’atlantique ?
Les futurs engins feront ils mieux que les quelques projets qui ont déjà vu le jour ?
Je pense qu’un des facteurs de réussite d’un projet de ce type est la gestion de la portance pour réguler la hauteur de vol et les inégalités du milieu. Que ce soit de manière naturelle avec une configuration « miracle » ou avec un système de régulation des plans porteurs.
Peut être que la configuration canard, adoptée par le team C-Fly et si peu utilisée comparée à la config. avion, pourrait être la voie ?
De prochains articles traiteront de la manière d’envisager un engin volant hauturier et, entre autre, de la régulation…

A suivre


Ptites news 33

21 juillet 2014

Voilà une mini Ptites News d’été !
Un grand merci à ceux qui m’ont transmis des info. sans eux la page serait blanche ou presque.

A – Voile

Trifoiler
Roulements de tambour SVP, François Lys qui volait déjà depuis plusieurs années en Tornado à foils puis en Mystère est l’heureux propriétaire d’un Trifoiler venu tout droit des states. Voici des images de Maurice Gahagnon, excusez du peu !

 

F2 = 1/2ρ x V² SC2
Il y a déjà plusieurs semaines que nous échangeons avec Philippe et que j’ai la chance de découvrir les photos de son hydrofoil. Cela fait plaisir de voir que certains, comme Gurval ou Armand…., se lance encore dans la réalisation d’un engin volant. J’ai rencontré Philippe il y a quelques jours, de nouveaux essais sont prévus dans une zone de «sécurité» (et vaseuse !) avant des essais en mer…

F2 = 1/2ρ x V² SC2  de Phil  De Braeckelaer - photo PDB 01-06-14

F2 = 1/2ρ x V² SC2 de Phil De Braeckelaer – photo PDB 01-06-14

TFV
J’aurai voulu y être comme sûrement d’autres lecteurs, la Foiling Week s’est déroulée du 08 au 10 juillet sur le Lac de Garde. D’intéressantes vidéos sur le site. Et aussi de belles images ici.

Première sortie du Fodiator
Armand est dans l’ensemble satisfait du bateau. Le montage est rapide, la mise à l’eau facile… le reste sur son site : moi j’aime (la rotation du banc par exemple) !

Sailrocket
Merci GG, pendant que je fais autre chose que fouiner foil, GG fait l’intérim et me signal du lourd. Un certain Paul Larsen prépare un nouveau SAILROCKET III !

Raphael Censier
On parle de Raphael Censier même en Russie !

Flying Phantom
Info qui sent un peu la moisissure (vu la date de parution), Philippe Presti, entraineur d’Oracle, veut utiliser le Flying Phantom pour préparer la Cup

Semaine de vitesse de Brest nouvelle version !
J’évoquais cette info. dans la dernière Ptites News, voici la suite.

Ouest France 17-06-14

Ouest France 17-06-14

Stéphane Rousson
Pour ceux qui ne connaitraient pas le projet de Stéphane, une visite sur son site s’impose. En « 2 mots » : ballon + chien de mer…

RC
Je ne me lasse pas de ces images de modèles réduits à foils

Croisière rapide
Sur l’excellent blog Proafile, des dessins d’un projet de cata de croisière à foils signé Paul Bieker.

Kite
Tout est dans le titre (de la vidéo pas dans la chanson), I believe I can fly The best of Kitefoil ! Le top du kite à foil…

Forum
Ca cause foils sur Les foilz . com, quoi de plus normal

B – Moteur

Solar1 Monte-Carlo Cup
Mi juillet à eu lieu à Monaco la Solar1 Monte-Carlo Cup, la première course de bateaux propulsés uniquement à l’énergie solaire. 25 équipages avaient fait le déplacement, la plupart depuis des universités du nord de l’Europe et des Etats-Unis. En Open Class, la plus innovante avec une seule restriction, la longueur limitée à 8 mètres : doublé hollandais. Les Russes du Team Beluga Powered by Synergy remportent l’épreuve en V20, bateaux à foils. Pour en savoir plus, Yachting Magazine

BD Solar1 2014 @Franck Terlin.jpg

BD Solar1 2014 @Franck Terlin.jpg

A palpeur
Un bateau à moteur assez original avec un mono palpeur trainé à l’avant et semble t’il un monofoil assez reculé. Le site officiel. D’autres images ici

Intrados
Je reprends une nouvelle fois une info de GG laissée sur Portance 1/3 : « Quand on vous dit que l’intrados n’a qu’une importance limitée dans le phénomène de portance … Voyez ce que DASSAULT fait de ses intrados de Rafale 🙂

C – Sans foil

Dingue !
Merci Daniel pour ce lien, des images de vol de Pélican comme si vous étiez assis au bout de son bec !

Surf en Skimboard
De belles images de Fred Compagnon qui surfe de belles vagues en skimboard avec départ depuis un SUP !

Eric Barone
OK cela n’a rien à voir avec l’eau, quoiqu’à cette vitesse la glace doit fondre. Un vidéo pour le plaisir et pour l’auteur du film qui se reconnaitra et pour son compère le grand marcheur… Surtout pour le plaisir de voir les exploits de EB.

Bonnes grillades !


Et maintenant, le Kit-foiler

6 novembre 2012

Mars 2010, j’ai enfin l’occasion de rencontrer Claude Tisserand avec qui j’échange depuis quelques années. C’est à l’occasion de l’inauguration de l’Exposition «Les voiliers volants», que nous nous rencontrons. L’inauguration terminée, nous mangeons ensemble dans un bar très bruyant mais j’écoute Claude avec attention. Nous faisons le point sur le Tetrafoiler mais surtout Claude qui me présente son projet : un kit de foils pour dériveurs ! Mais il est alors trop tôt pour en parler. Claude me demande de garder cela pour moi. Courant juillet 2012, Claude me reparle de ce projet, nous avons entre temps eu l’occasion d’échanger puisque Claude à participé au projet Voilavion. Il me fait parvenir une vidéo, ainsi qu’un document de présentation du projet, « Kit-foiler » que je vous livre ci-dessous. Claude est maintenant à la recherche de partenaires et d’une équipe prête à s’investir dans ce projet…..

 

Le projet Kit-foiler (1) ou Véliplane V

par Claude Tisserand

(1) pour ceux qui ne seraient pas clients d’IKEA : kit = objet vendu en pièces détachées, accompagné d’une notice de montage généralement incompréhensible…

1 – Concept et description du projet

L’objectif est de réaliser dans un premier temps un prototype, dans un deuxième temps une commercialisation en série, d’un engin à hydrofoils simple, peu coûteux et facile d’emploi: en résumé « le voilier à hydrofoils de Mr-tout-le-monde ». Pour cela il est prévu de s’appuyer sur l’expérience acquise par le porteur du projet et en particulier sur sa réalisation la plus simple et la plus réussie, à savoir le Véliplane III réalisé en 1973 (voir ci-après), dont le principe est : à partir d’un dériveur existant, neuf ou d’occasion mais cependant de bonne qualité et bien adapté, de l’équiper à moindre frais de trois hydrofoils également simples mais néanmoins performants, avec pour objectif de dépasser la vitesse de 20 à 25 nœuds soit nettement plus que les meilleurs catamarans du commerce de cette taille.

Alors pourquoi refaire ce qui a été fait il y a prés de 40 ans ? Parce qu’il n’y a eu depuis lors aucune réelle tentative de vulgarisation de la technique, chaque intervenant successif (il y en eut et il y en a de plus en plus) ayant pour unique objectif de battre des records de vitesse…ceci en concurrence perpétuelle avec les engins infiniment plus simples et moins coûteux que sont les planches à voiles et maintenant les kite-boards. On trouvera cependant au chapitre 3 le descriptif des quelques réalisations commerciales actuelles, avec leur critique.

Bien entendu, nous n’avons aucunement l’intention de refaire le Véliplane III à l’identique: la coque de base devrait être plus performante et plus légère que le vieux « 470 » (bien que celui-ci reste très concurrentiel et encore très répandu). La voilure devra être suffisante pour assurer le décollage avec deux personnes (les gains de poids obtenus avec des matériaux modernes (fibre de carbone) permettent d’emporter sans problème ce « passager » supplémentaire). Enfin nous ne nous interdisons pas d’améliorer notablement l’hydrodynamique du système, notamment dans le cadre d’une collaboration avec un laboratoire ou une Université.

Comme le Véliplane III et l’Hydroptère d’Alain Thébault, nous garderons le système simple de repliage des foils avant, et aurons à perfectionner le système de repliage du foil arrière de façon à rendre l’échouage aussi facile que possible. Tout ce système sera facilement montable et démontable sur la coque existante, sans l’altérer notablement, de façon à pouvoir éventuellement et en peu de temps retrouver le bateau d’origine.

A noter que les Véliplanes ont fait l’objet, en leur temps, d’un brevet n° 1456080 du 9 septembre 1965  et de trois additifs du 9 septembre 1966, 9 octobre 1967 et 21 mars 1972. Ce brevet et ses additifs sont dans le domaine public depuis longtemps. Il n’y a donc plus aucune brevetabilité d’ensemble de ce système, mais nous nous réservons la possibilité de breveter certains détails ou améliorations.

2 – Historique

Les premières recherches ont commencé en 1965, sur la base de maquettes navigantes. Ces essais ayant été très concluants, la réalisation d’un engin à échelle grandeur, c’est-à-dire susceptible d’emporter deux personnes, est immédiatement entreprise.

Véliplane I, mai 1966 (Monastir-TUNISIE)

Véliplane I, mai 1966 (Monastir-TUNISIE)

 Les essais de cet engin n’ont pas excédé quelque mois, les nécessités professionnelles en ayant décidé autrement. S’en est suivi une nouvelle période d’essais de maquettes, qui a abouti en 1971 à un engin adapté sur une coque de « 470 » ordinaire achetée d’occasion; c’est le Véliplane II, qui s’efforçait de remédier aux difficultés d’emploi du Véliplane I, non repliable. Insuffisamment stable et fragile, cet engin fut rapidement abandonné.

Véliplane II 1971 (St Florent – Corse)

 

Véliplane II 1971 (St Florent – Corse)

C’est donc en gardant cette vieille coque de « 470 » que fut réalisé le Véliplane III, par simple adjonction d’une poutre transversale en contreplaqué large de 4,5 m  portant les hydrofoils en bout. Cette formule, constamment améliorée de 1972 à 1976, fait l’objet du présent projet; on ne reviendra donc pas sur les réalisations ultérieures dont on pourra trouver la description dans le blog Foilers !

Véliplane III 1972 (Saint Florent – Corse)

Véliplane III 1972 (Saint Florent – Corse)

Véliplane III 1976 Weymouth World sailing speed record

Véliplane III 1976 (Saint Florent – Corse)

3 – Le marché visé

Nous voulons sortir le voilier à hydrofoils du ghetto élitiste et ultra-coûteux dans lequel il croupit depuis si longtemps. Il s’agit également de profiter d’un réel engouement pour ces engins, suscité notamment par les succès réels de l’Hydroptère, et plus récemment par les foilers de la Coupe América en préparation

Jusqu’à ce jour, quelques tentatives commerciales ont cependant vu le jour:

Trifoiler

Le Trifoiler est l’un des 5 prototypes de Greg Ketterman, dont Longshot qui détient depuis 1992 le record de vitesse de la classe A (43,55 nœuds). Il a été commercialisé par l’important constructeur Américain Hobie-Cat sous le nom de Trifoiler TF 22 de 1995 à 1999 et n’est donc plus fabriqué à ce jour.

Trifoiler TF 22 Hobi cat – photo DR

 

Moth à foils

Ce concept se rapproche du notre par certains cotés, notamment d’être parti initialement d’une coque existante, le Moth, série relativement répandue dans le monde, mais en y adaptant des hydrofoils ultra sophistiqués et d’un emploi réservé à une élite ultra sportive, comme on peut le voir sur les photos ci-contre. Cet engin est cependant construit en quantités non négligeables par plusieurs constructeurs différents. On peut donc estimer que c’est un succès commercial enviable.

Moth à foils – photo DR

Windrider Rave

Trimaran Américain, le Windrider a été commercialisé à partir de l’année 2003, mais peu vendu, car cher (15.000 €) et complexe, pour un résultat médiocre, ce bateau n’est plus vendu depuis 2004.

Windrider rave – photo DR

Enfin une autre application possible

… la planche à voile… une multitude d’engins disponibles

La planche à hydrofoils de John Speer en 1978

 

4 – Moyens humains, techniques et financiers nécessaires à la maturation du projet

Etudes à réaliser

Les compétences du porteur de projet lui permettent de mener à bien sans problème les études nécessaires à la réalisation du prototype, notamment les maquettes qui fonctionnent déjà. Cependant il ne serait pas sans intérêt de pousser nettement plus loin les études portant sur l’hydrodynamique des hydrofoils (choix du meilleur profil en particulier), ce qui ne peut s’envisager qu’avec la collaboration active d’une Université ou d’un Laboratoire spécialisé en hydrodynamique et pourvu d’un bassin de carène (ou y ayant accès).

Cette vidéo montre des essais réalisés sur une maquette de coque type Fireball, pourvue d’une poutre transversale de faible largeur. Cette maquette est équipée d’un moteur électrique qui permet de simuler différents réglages du gréement et donc de la force vélique. Dans des conditions normales d’utilisation d’un bateau à l’échelle « 1 » l’engin serait piloté par deux équipiers qui n’auraient aucune difficulté à maintenir la stabilité latérale sans avoir besoin d’une largeur importante ni de flotteurs d’extrémité, mais sans aller jusqu’à l’extrême instabilité du Moth. Ceci explique la relative instabilité en roulis de la maquette, en dépit des flotteurs stabilisateurs que l’on peut voir ci-dessous (heureusement, la télécommande est étanche !).

La maquette électrifiée et télécommandée (base FIREBALL)

La même en version tractée


Réalisation du prototype

Cette réalisation comporte en premier lieu l’achat d’un dériveur neuf ou d’occasion en bon état, suffisamment performant, puis la réalisation de la poutre transversale et des hydrofoils, le tout en fibre de carbone. Cette réalisation peut se faire, selon le budget disponible, soit en interne (C. Tisserand ayant toutes compétences pour cela), soit en externe en sous-traitant à une entreprise spécialisée.

Commercialisation et développement

La réalisation du prototype est l’objet du présent projet, mais n’est pas une fin en soi: il y aura ensuite, après mise au point, une phase d’industrialisation et de commercialisation, qui nécessitera une structure appropriée.

Calendrier de réalisation

La réalisation du prototype peut être très rapide: 6 mois environ (1 ans si études approfondies). La mise au point ne devrait pas dépasser une année, mais elle est fortement conditionnée par le dynamisme de l’équipe constituée.

Moyens financiers

Une enveloppe de 20.000 € parait une bonne base de départ et permettrait un aboutissement rapide au niveau du prototype.

Le présent projet ne comporte pas la création d’une entreprise, mais seulement la constitution d’une équipe en vue de la réalisation et de la mise au point du prototype. Cette équipe pourrait éventuellement et si nécessaire au plan comptable, prendre la forme d’une Association type « loi de 1901 », notamment en cas de financement du projet par voie de souscription dont la forme reste à définir.

Si vous êtes intéressé par le concept Kit-foiler et si vous souhaitez investir (ou vous investir !) dans ce projet d’engin à hydrofoils simple, peu coûteux et facile d’emploi, « Le voilier à hydrofoils de Mr-tout-le-monde », contactez Claude Tisserand :

claudetisserand@hotmail.fr

 


Greg Ketterman – La saga du concept Trifoiler 2/2

20 avril 2011

Partie 2, de TFP à TF22 et « les produits dérivés »

Seconde partie de cet article consacré aux engins à foils développés par Greg Ketterman. Cette seconde partie ne peut être lue sans avoir auparavant découvert (ou redécouvert) la première partie : « Partie 1, du modèle à Longshot ».

J – TFP, l’après Yamaha

1992 – loisirs

Lorsque Yamaha cesse son engagement avec Greg Ketterman, Greg et Dan décident de réaliser un nouveau prototype. C’est en concevant ce prototype, qu’ils mettent au point tout le système de montage du Trifoiler (fixation des palpeurs, rétraction des foils, mise en place et rotation des mâts…) et sa faculté à être remorqué. Tout l’outillage de production, ainsi que le bateau, a depuis été vendu en Allemagne…

TFP – photo via G Ketterman

K – Trifoiler TF22, la commercialisation

1992 – loisirs

Après les études et essais réalisés sur TFP, et avant de conclure un contrat avec KL Nautic pour l’Europe et avec Hobie Cat aux USA, Greg et Dan se lance dans la production de leur bébé. Le Trifoiler TF 22 est une version assagie de Longshot. Mais il reste tout de même le bateau de série le plus rapide sur l’eau. Il dispose d’une construction moins légère et d’une surface de voilure diminuée. La remorque spécialement mise au point par Dan et son frère, permet facilité le montage, dont la durée théorique est de 35 mn.

Première brochure Trifoiler Ketterman, recto & verso

Trifoiler au beurre

L’histoire de ce Trifoiler made in Brittany débute en 1992 lorsque Didier Corre, alors co-propriétaire du chantier KL Nautic (production de cata de loisirs à Auray), découvre Longshot à la semaine de vitesse de Brest. Il est, comme beaucoup, impressionné par les performances de l’engin. Didier Corre peut facilement en juger puisqu’il participe à cette semaine de vitesse à la barre d’un cata produit par son chantier. Intéressé par cet étrange engin qui vient la veille de battre le record du monde de vitesse au Sainte Marie de la mer, Didier Corre prend contact avec Russel long. Ce dernier lui apprend qu’une version loisirs existe et est produite par les frères Ketterman aux Etats Unis. Désireux de se lancer dans l’aventure, le chantier KL récupère TF3 qui se trouve alors en Europe. En janvier 1992, Didier Corre se rend à Long Beach pour rencontrer Greg Ketterman. Greg Ketterman embarque Didier Corre comme équipier pour une navigation dont il se souvient encore et qui lui a donné parmi les plus belles sensations de sa carrière de marin. L’engin reste à plat et fonce à plus de 30 nœuds. Lors de cet essai Greg Ketterman « fonce » droit sur une digue (en tout cas c’est ce qu’il semble faire) et empanne à 10 m du béton ; un vrai char à voile sur l’eau. Après discussion avec Greg Ketterman, Didier Corre obtient la licence pour produire le Trifoiler pour le marché européen.

Brochure Trifoiler KL

KL réalise les moules des flotteurs et des palpeurs, les moules de foils sont fourni par Greg Ketterman comme les pièces d’assemblage (moufle de safran, fixation des foils…). Les autres pièces en aluminium, comme les mats et les bras, sont made in France. D’après Didier Corre, Le Trifoiler était tout de même un bateau fragile. Les baguettes de palpeurs, par exemple, ont demandé de nombreux essais avant de réussir à obtenir la bonne composition. L’engin est vendu avec sa remorque routière pour 110 000 F (17 000 €). Ce Trifoiler Breton (au beurre salé) est même exposé à l’entrée du salon nautique de 1993.

Trifoiler KL devant le salon nautique 1993 - Voiles & Voiliers janvier 1994

Le marché n’est malheureusement pas prêt, ou n’est pas assez important, pour la commercialisation d’un engin de ce type. Cette collaboration s’arrête après quelques années. KL Nautic poursuit la production de catamarans de loisirs puis est vendue en 1995. Les moules du Trifoiler restent à l’abandon de nombreux mois avant d’être rachetés. Ils sont aujourd’hui de nouveau à vendre.

Moules safran Trifoiler breton – photo Malric Leborgne 2009

Foil de Trifoiler breton – photo F. Monsonnec 2005

Foil de Trifoiler breton – photo F. Monsonnec 2005

Trifoiler Hobie

La production démarre aux états unis, chez Hobie cat, en 1995. Elle s’arrête malheureusement en 1999. Malgré un produit performant, esthétique, innovant, le concept est sûrement réservé à un public fortuné et très pointu, donc restreint. Il semble qu’entre la version KL Nautic et celle de Hobie, des ajustements ont été réalisés, puisque les dimensions annoncées ne sont pas les mêmes !

Brochure Trifoiler Hobie

Trifoiler Hobie TF 22 en chiffres

  • Longueur hors-tout : 6.70 m
  • Long coque 4.90 m
  • Largeur : 5.78 m
  • Tirant d’eau : 0.71 m
  • Surface de voile 19.93 m² (2 voiles arisables)
  • Hauteur de mat 5.5 m
  • Poids : 145 kg
  • Matériau : polyester fibre de verre, renforts carbone

Dessin TF22 – F Monsonnec 2010

Combien de Trifoiler produits ?

Il semble qu’environ 220 bateaux aient été construits. Les 40 premiers par Dan et Greg (Ketterman TriFoiler) puis ~170 par Hobie Cat. D’après Didier Corre, 12 bateaux made in Brittany ont été produits en France.

Pilotage et performances

La direction se fait, au pied, grâce à un palonnier, le réglage des voiles par une seule écoute qui rentre dans la coque et qui est relié au tube disposé entre les deux wishbone. Le pilote dispose, sur le piano disposé devant lui, de 5 bouts. De bâbord à tribord : mise en place du foil bâbord, rétraction du palpeur bâbord, écoute, rétraction palpeur tribord et enfin mise en place foil tribord. Les sensors doivent être bridés pour le décollage, puis choqués une fois le bateau décollé. Le décollage se fait à partir de 12 nœuds de vent et la vitesse maxi atteinte semble être d’au moins 35 nœuds. Cette vitesse est atteinte pour une navigation à 110° du vent et par mer plate. Ce bateau étant plus dédié à des navigations dans les ports ou sur les lacs. Sa limite semble être des vagues de 90 cm. Par contre par vent faible, l’animal n’est pas transcendant. A deux, la vitesse est évidement plus faible et le poids maxi « accepté » est de 182 kg. Lors des empannages, le pilote peut subir une accélération de 2G ! Même si les vitesses atteintes peuvent faire peur à certains, personne n’a encore réussi à retourner un Trifoiler ! Enfin, à la question : « qui du Trfoiler ou du Windrider rave est le plus rapide ? », les images sont plus efficaces que les mots, voici une vidéo très parlante… !

Cockpit TF22 - photo Yachting World mai 2002

L – Les « produits dérivés »

Avec autant de prototypes et la production d’engins commerciaux aux performances exceptionnelles, il est bien évident que le travail de Greg Ketterman a fait des émules. Gurval Lego (auteur d’un très bel article sur Foiler) a même, avant d’arriver à la structure actuelle du projet Dared, imaginé utiliser une base de Trifoiler. Même si auparavant Force 8 ou Philfly avaient déjà prouvé l’intérêt de la régulation des foils sur un voilier (sans oublier Monitor, même si l’approche était totalement différente), le travail des frères Ketterman a changé l’approche de nombreux chercheurs et fait naître des vocations. Même si Maurice Gahagnon volait déjà sur l’eau avant que Longshot fasse parler la poudre aux quatre coins du globe, il a je pense, été inspiré par l’efficacité du DLA. Comme il visite souvent les pages de Foilers, il pourra si besoin rectifier ! Je ne vais pas faire la liste des engins à palpeurs qui ont suivi l’arrivée du système « Trifoiler », mais plutôt essayer de retrouver les engins utilisant une structure réalisée par Greg Ketterman.

Speednauts

En 2005 le syndicat Danois Speednauts, récupère TF3 dans l’optique de l’améliorer : en augmentant la puissance et en rédusant la traînée. Le bateau est stocké au Risø National Laboratory et navigue dans le Fjord Roskilde. Le syndicat démarre des tests de traînée du gréement et prévoit de développer un VPP… Des navigations sont réalisées au court de l’été 2005, l’équipe rencontre des soucis avec la poutre, mais réalise les réparations nécessaires. Beaucoup de données sont collectées et l’équipe commence à avoir beaucoup d’idées de modifications qui leur font penser être capable d’améliorer suffisamment le bateau pour pouvoir dépasser les 50 nœuds ! Leur record personnel, réalisé par Christian Jensen, est alors de 34 nœuds. Malheureusement le projet tourne cours, peut être par manque de financement ? Après l’été 2005 plus aucune information n’est disponible sur le site Speednauts…

Photo TF3-Speednauts – photo team Speednauts

Kiteboatspeed

Ce projet développé par Christophe Martin (Skipper Aile et R&D), Christophe Ballois (Skipper Bateau et R&D) et Stéphane Ballois (Logistique et Communication) a marqué les esprits par sa prestation à Douarnenez en juillet 2007 ou il a reçu le prix de l’innovation (belle vidéo du bateau à Douarn). Le pilote, situé à l’avant, contrôle l’aile et celui placé à l’arrière, la direction. Ce bateau part d’une base de Trifoiler mais la coque n’est pas la coque d’origine et d’autres éléments ont aussi été modifiés. Particularité de ce team, Christophe Martin est paraplégique et fait parti de l’association Vagdespoir qui œuvre au développement du Handikite pour les personnes à mobilité réduite (j’ai déjà eu l’occasion de parler de son projet sur Foilers). Le team est actuellement en phase de recherche de sponsors pour un autre bateau beaucoup plus performant… A suivre !

Kiteboatspeed - photo droits réservés

Don Montague

Don a été designer chez Gaastra et responsable R & D chez Naish. Il a aussi écumé les spots de la planète en temps que professionnel de windsurf et de kite. Don Montague travail sur le projet Kiteboat project depuis 1997. Après avoir réalisé de nombreux essais sur d’autres supports (petits catamarans, canoës de mer…), Don a modifié et testé la propulsion par kite sur la base d’un Trifoiler mais aussi sur un Quadfoiler (c’est ainsi que l’équipe nomme un cata à 4 foils, dont deux pilotés par palpeur). C’est au sein de la compagnie Makani Power, qu’il a créé avec Corwin Hardham, qu’il teste ce type de plateforme de 2006 et 2008. Don a participé avec son Trifoiler modifié, à la course « Ronstan Bridge to Bridge » (parcours de 7.5 milles dans la baie de San Francisco entre le Golden Gate et le Bay Bridge). Il a fait sensation en partant comme un missile poussé par un vent de 25 nœuds. Mais il ne s’est classé que 26ème, handicapé sur la fin de parcours par la chute du vent. Il travail dorénavant avec un important team sur un trimaran à foil en V, avec un safran déporté sur l’arrière, spécialement dessiné pour être propulsé par des kites. Le but de cette équipe (10 personnes) est de développer des systèmes de lancement et de récupération des ailes, des kites de grande taille et des foils adaptés à ce type d’engins.

Kiteboat Project Don Montague – photo Erik Simonson

Copie Brésilienne

David Bevilacqua est Urugayen mais vit au Brésil. C’est après avoir vu des images d’un Trifoiler de Hobie cat sur un écran de TV en 1990 (dans un aéroport), qu’il décide de fabriquer son propre Trifoiler ! Il se base alors, sur des d’informations découvertes sur Internet.

Dessin Trifoiler Brasil – via David Bevilacqua

David dispose de 2 ailes Delta dont il récupère les tubes pour la structure et le tissu pour les voiles ! Aidé par divers amis, et disposant d’un local prêté par un Yacht club, les travaux commencent. David achète un kayak pour réaliser la coque centrale, de la mousse, de la résine… Les foils et le safran sont réalisés en fibre de verre renforcée de Kevlar, les flotteurs sont en mousse shapée et stratifiée. Les premiers essais ont montrés que des ajustements devaient être réalisés sur les foils et sur certaines pièces qui n’étaient pas suffisamment solides, comme par exemple le haubanage. Le site réalisé par David montre des essais en mer qui n’ont pas l’air spécialement positifs.

Trifoiler Brasil – photo via David Bevilacqua

David réalise en ce moment un « Vélomobile » après en avoir vu un en Europe et utilise les éléments de son Trifoiler pour réaliser deux nouveaux engins, un propulsé par une voile « classique » et muni de foils en L avec palpeurs et un second avec foils en V et tracté par un kite…

David Bevilacqua a devant son Vélomobile - photo via David Bevilacqua

« One Oar in the Water »  (extrait de l’article V-39 Albatross, nouveau projet mi avion, mi voilier)

Ce bateau dessiné par Greg Ketterman a été réalisé par Dave Culp en 1993 (D. Culp : président de la société Kite Ship, cet ingénieur est un des pionniers dans l’utilisation des Kites). Le flotteur de ce prao était situé à 7.3 m de la coque qui mesurait 6.7 m. La longueur totale était de 9.14 m (2.4 pour le palpeur). La voilure souple mesurait 15.8 m² et le safran aérien avait une surface de 3 m². Les ailes à effet de sol (sur le bras et le canard à l’avant de la coque centrale), mesuraient au totale 11.9 m² et avaient un profil symétrique. L’aile située sur le bras de liaison pivotait librement autour du bras et était piloté en incidence par le palpeur fixé en avant du flotteur. Bateau arrêté, son incidence était positive et pouvait passer en négative en cas de décollage trop important du flotteur. L’intérêt de ces ailes était de participer au décollage du bateau, mais aussi de libérer le pilote de la gestion de l’équilibre latérale. Le foil en L était disposé juste derrière le centre de gravité de la coque principale, mais au niveau du centre gravité du bateau complet lorsque le flotteur était décollé. A grande vitesse, le foil devait « porter » 98 à 100% du poids du bateau. C’est le canard situé à l’avant de la coque qui devait faire décoller l’étrave et donc augmenter l’incidence du foil (fixé avec une très légère incidence positive). Le palpeur avant pilotait le canard qui lui-même, par l’intermédiaire de l’assiette de la coque, devait piloter le foil. Les avantages de cette configuration devaient être : de travailler avec un foil fixé directement à la coque (pas articulé comme sur le Trifoiler), de minimiser la ventilation (par rapport à un foil en V) en utilisant un foil en L, une surface mouillée réduite au minimum (grâce à l’utilisation d’un safran aérien). Le bateau prévu pour peser 218 kg, pesait en réalité 252 kg. La première année, le bateau a navigué sans souci pendant environ 1h30 mais sans décoller. Le fait que ce soit un prao, ne facilitait pas son utilisation, bien que l’équipe arrivait à le faire naviguer sur les deux amures. D’après Dave Culp, le manque de temps et des problèmes de budget rendaient la mise au point de cet engin difficile. Je ne sais malheureusement pas ce qu’est devenu ce bateau par la suite.

« One Oar in the Water » via article du même nom par Dave Culp

Le projet de Randy reynolds

En février 2004, Randy Reynolds évoque, sur le site de sa société, la possibilité de réaliser un Trifoiler de 10m. Un prototype est dessiné,  et prévoit d’utiliser une coque de catamaran R33 et les flotteurs de cata Inter 20 ! Malheureusement, ce projet est lui aussi en stand by depuis 2005…

Il manque sûrement des projets qui m’ont échappés….

M – Conclusions

Greg Ketterman s’est (temporairement ?) éloigné du dessin des engins à hydrofoils. Les plans d’eau d’aujourd’hui sont griffés de foils asservis mais par palpeurs traînés. Pourtant c’est bien Longshot qui, dans cette famille d’engin à hydrofoils, détient le record de vitesse à la voile. Je suis curieux de voir ce que serait capable de réaliser un nouvel engin qui aurait disposé des avancées des dernières recherches sur cavitation. Comme celles par exemple, du team Hydroptère…

N – Vous voulez en savoir plus

Quelques vidéos (vous en trouverez beaucoup d’autres…)

  • Vidéo « officielle » avec des images du montage (à la fin)
  • « Reportage »
  • Vidéo assez proche de « l’officiel » mais avec quelques images de TF20 et autres engins

Sites

Remerciements

  • Greg Ketterman
  • Didier Corre
  • David Bevilacqua