Greg Ketterman – La saga du concept Trifoiler 2/2

Partie 2, de TFP à TF22 et « les produits dérivés »

Seconde partie de cet article consacré aux engins à foils développés par Greg Ketterman. Cette seconde partie ne peut être lue sans avoir auparavant découvert (ou redécouvert) la première partie : « Partie 1, du modèle à Longshot ».

J – TFP, l’après Yamaha

1992 – loisirs

Lorsque Yamaha cesse son engagement avec Greg Ketterman, Greg et Dan décident de réaliser un nouveau prototype. C’est en concevant ce prototype, qu’ils mettent au point tout le système de montage du Trifoiler (fixation des palpeurs, rétraction des foils, mise en place et rotation des mâts…) et sa faculté à être remorqué. Tout l’outillage de production, ainsi que le bateau, a depuis été vendu en Allemagne…

TFP – photo via G Ketterman

K – Trifoiler TF22, la commercialisation

1992 – loisirs

Après les études et essais réalisés sur TFP, et avant de conclure un contrat avec KL Nautic pour l’Europe et avec Hobie Cat aux USA, Greg et Dan se lance dans la production de leur bébé. Le Trifoiler TF 22 est une version assagie de Longshot. Mais il reste tout de même le bateau de série le plus rapide sur l’eau. Il dispose d’une construction moins légère et d’une surface de voilure diminuée. La remorque spécialement mise au point par Dan et son frère, permet facilité le montage, dont la durée théorique est de 35 mn.

Première brochure Trifoiler Ketterman, recto & verso

Trifoiler au beurre

L’histoire de ce Trifoiler made in Brittany débute en 1992 lorsque Didier Corre, alors co-propriétaire du chantier KL Nautic (production de cata de loisirs à Auray), découvre Longshot à la semaine de vitesse de Brest. Il est, comme beaucoup, impressionné par les performances de l’engin. Didier Corre peut facilement en juger puisqu’il participe à cette semaine de vitesse à la barre d’un cata produit par son chantier. Intéressé par cet étrange engin qui vient la veille de battre le record du monde de vitesse au Sainte Marie de la mer, Didier Corre prend contact avec Russel long. Ce dernier lui apprend qu’une version loisirs existe et est produite par les frères Ketterman aux Etats Unis. Désireux de se lancer dans l’aventure, le chantier KL récupère TF3 qui se trouve alors en Europe. En janvier 1992, Didier Corre se rend à Long Beach pour rencontrer Greg Ketterman. Greg Ketterman embarque Didier Corre comme équipier pour une navigation dont il se souvient encore et qui lui a donné parmi les plus belles sensations de sa carrière de marin. L’engin reste à plat et fonce à plus de 30 nœuds. Lors de cet essai Greg Ketterman « fonce » droit sur une digue (en tout cas c’est ce qu’il semble faire) et empanne à 10 m du béton ; un vrai char à voile sur l’eau. Après discussion avec Greg Ketterman, Didier Corre obtient la licence pour produire le Trifoiler pour le marché européen.

Brochure Trifoiler KL

KL réalise les moules des flotteurs et des palpeurs, les moules de foils sont fourni par Greg Ketterman comme les pièces d’assemblage (moufle de safran, fixation des foils…). Les autres pièces en aluminium, comme les mats et les bras, sont made in France. D’après Didier Corre, Le Trifoiler était tout de même un bateau fragile. Les baguettes de palpeurs, par exemple, ont demandé de nombreux essais avant de réussir à obtenir la bonne composition. L’engin est vendu avec sa remorque routière pour 110 000 F (17 000 €). Ce Trifoiler Breton (au beurre salé) est même exposé à l’entrée du salon nautique de 1993.

Trifoiler KL devant le salon nautique 1993 - Voiles & Voiliers janvier 1994

Le marché n’est malheureusement pas prêt, ou n’est pas assez important, pour la commercialisation d’un engin de ce type. Cette collaboration s’arrête après quelques années. KL Nautic poursuit la production de catamarans de loisirs puis est vendue en 1995. Les moules du Trifoiler restent à l’abandon de nombreux mois avant d’être rachetés. Ils sont aujourd’hui de nouveau à vendre.

Moules safran Trifoiler breton – photo Malric Leborgne 2009
Foil de Trifoiler breton – photo F. Monsonnec 2005
Foil de Trifoiler breton – photo F. Monsonnec 2005

Trifoiler Hobie

La production démarre aux états unis, chez Hobie cat, en 1995. Elle s’arrête malheureusement en 1999. Malgré un produit performant, esthétique, innovant, le concept est sûrement réservé à un public fortuné et très pointu, donc restreint. Il semble qu’entre la version KL Nautic et celle de Hobie, des ajustements ont été réalisés, puisque les dimensions annoncées ne sont pas les mêmes !

Brochure Trifoiler Hobie

Trifoiler Hobie TF 22 en chiffres

  • Longueur hors-tout : 6.70 m
  • Long coque 4.90 m
  • Largeur : 5.78 m
  • Tirant d’eau : 0.71 m
  • Surface de voile 19.93 m² (2 voiles arisables)
  • Hauteur de mat 5.5 m
  • Poids : 145 kg
  • Matériau : polyester fibre de verre, renforts carbone
Dessin TF22 – F Monsonnec 2010

Combien de Trifoiler produits ?

Il semble qu’environ 220 bateaux aient été construits. Les 40 premiers par Dan et Greg (Ketterman TriFoiler) puis ~170 par Hobie Cat. D’après Didier Corre, 12 bateaux made in Brittany ont été produits en France.

Pilotage et performances

La direction se fait, au pied, grâce à un palonnier, le réglage des voiles par une seule écoute qui rentre dans la coque et qui est relié au tube disposé entre les deux wishbone. Le pilote dispose, sur le piano disposé devant lui, de 5 bouts. De bâbord à tribord : mise en place du foil bâbord, rétraction du palpeur bâbord, écoute, rétraction palpeur tribord et enfin mise en place foil tribord. Les sensors doivent être bridés pour le décollage, puis choqués une fois le bateau décollé. Le décollage se fait à partir de 12 nœuds de vent et la vitesse maxi atteinte semble être d’au moins 35 nœuds. Cette vitesse est atteinte pour une navigation à 110° du vent et par mer plate. Ce bateau étant plus dédié à des navigations dans les ports ou sur les lacs. Sa limite semble être des vagues de 90 cm. Par contre par vent faible, l’animal n’est pas transcendant. A deux, la vitesse est évidement plus faible et le poids maxi « accepté » est de 182 kg. Lors des empannages, le pilote peut subir une accélération de 2G ! Même si les vitesses atteintes peuvent faire peur à certains, personne n’a encore réussi à retourner un Trifoiler ! Enfin, à la question : « qui du Trfoiler ou du Windrider rave est le plus rapide ? », les images sont plus efficaces que les mots, voici une vidéo très parlante… !

Cockpit TF22 - photo Yachting World mai 2002

L – Les « produits dérivés »

Avec autant de prototypes et la production d’engins commerciaux aux performances exceptionnelles, il est bien évident que le travail de Greg Ketterman a fait des émules. Gurval Lego (auteur d’un très bel article sur Foiler) a même, avant d’arriver à la structure actuelle du projet Dared, imaginé utiliser une base de Trifoiler. Même si auparavant Force 8 ou Philfly avaient déjà prouvé l’intérêt de la régulation des foils sur un voilier (sans oublier Monitor, même si l’approche était totalement différente), le travail des frères Ketterman a changé l’approche de nombreux chercheurs et fait naître des vocations. Même si Maurice Gahagnon volait déjà sur l’eau avant que Longshot fasse parler la poudre aux quatre coins du globe, il a je pense, été inspiré par l’efficacité du DLA. Comme il visite souvent les pages de Foilers, il pourra si besoin rectifier ! Je ne vais pas faire la liste des engins à palpeurs qui ont suivi l’arrivée du système « Trifoiler », mais plutôt essayer de retrouver les engins utilisant une structure réalisée par Greg Ketterman.

Speednauts

En 2005 le syndicat Danois Speednauts, récupère TF3 dans l’optique de l’améliorer : en augmentant la puissance et en rédusant la traînée. Le bateau est stocké au Risø National Laboratory et navigue dans le Fjord Roskilde. Le syndicat démarre des tests de traînée du gréement et prévoit de développer un VPP… Des navigations sont réalisées au court de l’été 2005, l’équipe rencontre des soucis avec la poutre, mais réalise les réparations nécessaires. Beaucoup de données sont collectées et l’équipe commence à avoir beaucoup d’idées de modifications qui leur font penser être capable d’améliorer suffisamment le bateau pour pouvoir dépasser les 50 nœuds ! Leur record personnel, réalisé par Christian Jensen, est alors de 34 nœuds. Malheureusement le projet tourne cours, peut être par manque de financement ? Après l’été 2005 plus aucune information n’est disponible sur le site Speednauts…

Photo TF3-Speednauts – photo team Speednauts

Kiteboatspeed

Ce projet développé par Christophe Martin (Skipper Aile et R&D), Christophe Ballois (Skipper Bateau et R&D) et Stéphane Ballois (Logistique et Communication) a marqué les esprits par sa prestation à Douarnenez en juillet 2007 ou il a reçu le prix de l’innovation (belle vidéo du bateau à Douarn). Le pilote, situé à l’avant, contrôle l’aile et celui placé à l’arrière, la direction. Ce bateau part d’une base de Trifoiler mais la coque n’est pas la coque d’origine et d’autres éléments ont aussi été modifiés. Particularité de ce team, Christophe Martin est paraplégique et fait parti de l’association Vagdespoir qui œuvre au développement du Handikite pour les personnes à mobilité réduite (j’ai déjà eu l’occasion de parler de son projet sur Foilers). Le team est actuellement en phase de recherche de sponsors pour un autre bateau beaucoup plus performant… A suivre !

Kiteboatspeed - photo droits réservés

Don Montague

Don a été designer chez Gaastra et responsable R & D chez Naish. Il a aussi écumé les spots de la planète en temps que professionnel de windsurf et de kite. Don Montague travail sur le projet Kiteboat project depuis 1997. Après avoir réalisé de nombreux essais sur d’autres supports (petits catamarans, canoës de mer…), Don a modifié et testé la propulsion par kite sur la base d’un Trifoiler mais aussi sur un Quadfoiler (c’est ainsi que l’équipe nomme un cata à 4 foils, dont deux pilotés par palpeur). C’est au sein de la compagnie Makani Power, qu’il a créé avec Corwin Hardham, qu’il teste ce type de plateforme de 2006 et 2008. Don a participé avec son Trifoiler modifié, à la course « Ronstan Bridge to Bridge » (parcours de 7.5 milles dans la baie de San Francisco entre le Golden Gate et le Bay Bridge). Il a fait sensation en partant comme un missile poussé par un vent de 25 nœuds. Mais il ne s’est classé que 26ème, handicapé sur la fin de parcours par la chute du vent. Il travail dorénavant avec un important team sur un trimaran à foil en V, avec un safran déporté sur l’arrière, spécialement dessiné pour être propulsé par des kites. Le but de cette équipe (10 personnes) est de développer des systèmes de lancement et de récupération des ailes, des kites de grande taille et des foils adaptés à ce type d’engins.

Kiteboat Project Don Montague – photo Erik Simonson

Copie Brésilienne

David Bevilacqua est Urugayen mais vit au Brésil. C’est après avoir vu des images d’un Trifoiler de Hobie cat sur un écran de TV en 1990 (dans un aéroport), qu’il décide de fabriquer son propre Trifoiler ! Il se base alors, sur des d’informations découvertes sur Internet.

Dessin Trifoiler Brasil – via David Bevilacqua

David dispose de 2 ailes Delta dont il récupère les tubes pour la structure et le tissu pour les voiles ! Aidé par divers amis, et disposant d’un local prêté par un Yacht club, les travaux commencent. David achète un kayak pour réaliser la coque centrale, de la mousse, de la résine… Les foils et le safran sont réalisés en fibre de verre renforcée de Kevlar, les flotteurs sont en mousse shapée et stratifiée. Les premiers essais ont montrés que des ajustements devaient être réalisés sur les foils et sur certaines pièces qui n’étaient pas suffisamment solides, comme par exemple le haubanage. Le site réalisé par David montre des essais en mer qui n’ont pas l’air spécialement positifs.

Trifoiler Brasil – photo via David Bevilacqua

David réalise en ce moment un « Vélomobile » après en avoir vu un en Europe et utilise les éléments de son Trifoiler pour réaliser deux nouveaux engins, un propulsé par une voile « classique » et muni de foils en L avec palpeurs et un second avec foils en V et tracté par un kite…

David Bevilacqua a devant son Vélomobile - photo via David Bevilacqua

« One Oar in the Water »  (extrait de l’article V-39 Albatross, nouveau projet mi avion, mi voilier)

Ce bateau dessiné par Greg Ketterman a été réalisé par Dave Culp en 1993 (D. Culp : président de la société Kite Ship, cet ingénieur est un des pionniers dans l’utilisation des Kites). Le flotteur de ce prao était situé à 7.3 m de la coque qui mesurait 6.7 m. La longueur totale était de 9.14 m (2.4 pour le palpeur). La voilure souple mesurait 15.8 m² et le safran aérien avait une surface de 3 m². Les ailes à effet de sol (sur le bras et le canard à l’avant de la coque centrale), mesuraient au totale 11.9 m² et avaient un profil symétrique. L’aile située sur le bras de liaison pivotait librement autour du bras et était piloté en incidence par le palpeur fixé en avant du flotteur. Bateau arrêté, son incidence était positive et pouvait passer en négative en cas de décollage trop important du flotteur. L’intérêt de ces ailes était de participer au décollage du bateau, mais aussi de libérer le pilote de la gestion de l’équilibre latérale. Le foil en L était disposé juste derrière le centre de gravité de la coque principale, mais au niveau du centre gravité du bateau complet lorsque le flotteur était décollé. A grande vitesse, le foil devait « porter » 98 à 100% du poids du bateau. C’est le canard situé à l’avant de la coque qui devait faire décoller l’étrave et donc augmenter l’incidence du foil (fixé avec une très légère incidence positive). Le palpeur avant pilotait le canard qui lui-même, par l’intermédiaire de l’assiette de la coque, devait piloter le foil. Les avantages de cette configuration devaient être : de travailler avec un foil fixé directement à la coque (pas articulé comme sur le Trifoiler), de minimiser la ventilation (par rapport à un foil en V) en utilisant un foil en L, une surface mouillée réduite au minimum (grâce à l’utilisation d’un safran aérien). Le bateau prévu pour peser 218 kg, pesait en réalité 252 kg. La première année, le bateau a navigué sans souci pendant environ 1h30 mais sans décoller. Le fait que ce soit un prao, ne facilitait pas son utilisation, bien que l’équipe arrivait à le faire naviguer sur les deux amures. D’après Dave Culp, le manque de temps et des problèmes de budget rendaient la mise au point de cet engin difficile. Je ne sais malheureusement pas ce qu’est devenu ce bateau par la suite.

« One Oar in the Water » via article du même nom par Dave Culp

Le projet de Randy reynolds

En février 2004, Randy Reynolds évoque, sur le site de sa société, la possibilité de réaliser un Trifoiler de 10m. Un prototype est dessiné,  et prévoit d’utiliser une coque de catamaran R33 et les flotteurs de cata Inter 20 ! Malheureusement, ce projet est lui aussi en stand by depuis 2005…

Il manque sûrement des projets qui m’ont échappés….

M – Conclusions

Greg Ketterman s’est (temporairement ?) éloigné du dessin des engins à hydrofoils. Les plans d’eau d’aujourd’hui sont griffés de foils asservis mais par palpeurs traînés. Pourtant c’est bien Longshot qui, dans cette famille d’engin à hydrofoils, détient le record de vitesse à la voile. Je suis curieux de voir ce que serait capable de réaliser un nouvel engin qui aurait disposé des avancées des dernières recherches sur cavitation. Comme celles par exemple, du team Hydroptère…

N – Vous voulez en savoir plus

Quelques vidéos (vous en trouverez beaucoup d’autres…)

  • Vidéo « officielle » avec des images du montage (à la fin)
  • « Reportage »
  • Vidéo assez proche de « l’officiel » mais avec quelques images de TF20 et autres engins

Sites

Remerciements

  • Greg Ketterman
  • Didier Corre
  • David Bevilacqua

Ptites News 18

A – Trifoiler

Article…

Certains s’attendaient à trouver la suite de l’article « Greg Ketterman – La saga du concept Trifoiler 1/2 ». Et bien non. J’ai ouvert la boite à Ptites news et j’ai trouvé que la température baissait, les news commençaient à refroidir (si tout pouvait refroidir…). Alors j’ai fait un choix ! mais je commence tout de même par des petites informations sur un Trifoiler à vendre.

Un Trifoiler à 3000 €

Mon ami Gabriel Terrasse m’a signalé cette annonce qui était déjà parue au mois de décembre 2010 à 4000 € ! J’en avais parlé dans la « Ptites News N°16 ». Est ce qu’en juin, il sera à 2000 € ? Gabriel m’a aussi signalé, il y a quelques semaines, un Rave à 3000€ sur Le bon coin. A choisir, même s’il est plus difficile à gérer qu’un Rave, je choisis ce Trifoiler !

Photo de l’annonce, même si le bateau en photo n'est pas celui à vendre !

B – Multicoques

MOD70

Ils commencent à sortir des hangars, pas très loin de mon terrier. Mais cela ne me passionne pas ! J’ai honte, j’étais sur place lors du baptême avec mon appareil photo et rien. J’ai préféré refaire le monde (des voiliers) avec des amis ! Les trimarans de 60 pieds étaient devenus presque des monotypes, ce qui les a tués (avec l’inflation des budgets, la fragilité…). Cette nouvelle classe est-elle une simple évolution vouée à suivre la même voie ? Je demande, avec force, le droit de passer pour un grincheux ringard qui s’est trompé (un nostalgique des anciens multi, d’où son appartenance aux Golden Oldies Multihulls). Rendez-vous dans 1 an… ?

 

Mod 70 Race for water – photo F Monsonnec 03-05-11

Multicoques, quand le Léman inspire la technologie

Info. en provenance de la Suisse, de notre cher Philippe Guglielmetti. Du 31 mars au 18 décembre, face au port de plaisance de Nyon en Suisse, vous pourrez découvrir une exposition dédiée aux apports des navigateurs et chantiers Suisse au monde des multicoques.

Nemo

Philippe Montjoyeux, avec qui j’ai eu l’occasion d’échanger lorsqu’il a fait installer des foils sur son Echo 36, m’a envoyé ces différents liens sur le foiler Némo. Je connaissais le projet d’origine, à l’époque d’une longueur de 28 m et qui devait être réalisé par l’école du bois de Nantes. Ce bateau semble mesurer 9 m de long pour 13 de large. J’ai essayé de prendre contact avec l’équipe, mais pour le moment, sans succès… Vidéo 1, Vidéo 2, Vidéo 3.

C – l’Hydroptère

Alain Thébault

On l’apprécie, ou pas, mais il ne laisse par indifférent, Alain Thébault à dorénavant son site internet.

L’Hydroptère au Grand Prix Guyader de Douarnenez du 28 avril au 15 mai

A confirmer, mais l’Hydroptère semble attendu à « Douarn »

L’Hydroptère à l’eau à Lorient

L’Hydroptère est de nouveau à l’eau depuis le 29 mars et amarré au pied de la cité de la voile Eric Tabarly. Je n’ai pas noté de changement particulier (mais j’avais juste le temps de faire quelques photos, elles peuvent être agrandies). A noter peut être le système de fixation des foils relevés. Je ne sais pas si ce dispositif était en place auparavant . Il l’était sur la photo du jeu mis en place par Xavier « Jeu Foilers 13 » (photo prise à Cowes).

 

l'Hydroptere Lorient Cité de la Voile Eric Tabarly - photo F Monsonnec 03-05-11
l'Hydroptere foil trib - photo F Monsonnec 03-05-11
l'Hydroptere cockpit - photo F Monsonnec 03-05-11
l'Hydroptere safran - photo F Monsonnec 03-05-11

D – America’s cup

ODK dans le coup !

(Oh est les bonnes celle là !)

François m’a fait suivre un lien du Télégramme où ODK révèle qu’il est en cheville avec le team de Stéphane Kandler.

AC 45

Belle vidéo de 4 AC45 en « formation », pfff, wahhhh

33 ème l’Ameca’s Cup

Les photos inédites de la 33 ème Ameca’s Cup vu du côté BMW Oracle…  A voir.

E – Planches à foils

Article

Un article de Windsurfjournal sur l’avenir des foils sur PAV

AFS one suite

Le prototype n°2 navigue à Dakklha au Maroc, évolution du proto vu au Nautic et présenté sur foilers

F – Et puis aussi

Tomahawk

J’avais oublié d’en parler lors de sa sortie, voici le Tomahawk d’Ovington

Seabreacher

Vous l’avez sûrement déjà vue, pour ceux qui seraient tombés dans une faille du web, voici une vidéo intéressante du Seabreacher. Je me pose juste une question sur la finalité de l’engin : engin de loisirs, proto démontrant un savoir faire, pure création artistique et technique… ! Mais c’est beau et impressionnant.

EkranoYacht

Ce n’est qu’un projet d’étudiant soumis à un concours de design Australien 2011, dans l’absolu, cet Ekrano Yacht de 36.5m serait capable de vitesses jusqu’à 400km/h en volant à quatre mètres au-dessus de l’eau… Pour ceux qui aiment le design, je recommande ce site où il est possible de voir quelques belles réalisations

Folie Russe

J’en ai rêvé, lorsque mon 470 était devant chez mes parents sur sa remorque, ils l’ont fait !

Greg Ketterman – La saga du concept Trifoiler 1/2

Partie 1, du modèle à Longshot


Comme Gordon Baker ou la famille Grogono, Greg Ketterman est une figure incontournable de l’histoire des hydrofoils et de la quête de vitesse à la voile.

Greg Ketterman est avec Sam Bradfield celui qui a le plus œuvré pour que les bolides à voiles et hydrofoils que nous affectionnons utilisent non plus des foils en V mais des foils asservis. Avant lui, il y a eu Baker (d’une certaine manière), les frères Pattison et leur Force 8, Philip Hansford… mais jamais auparavant la technique des foils asservis n’avait été aussi développée, maîtrisée, utilisée.

C’est en 1981 que l’aventure Trifoiler démarre. Le premier objectif de Greg Ketterman est de battre le record du monde vitesse à la voile. Pour parvenir à ses fins Greg, aidé de son frère Dan, a dessiné et construit cinq engins de vitesse (TF 20, TF2, TF3, Longshot 1 et 2) et quatre prototypes d’engin de loisirs (Avocet 1, 2 & 3 et TFP). Même si depuis, d’autres bateaux ont dépassés les vitesses atteintes par ce concept, le Trifoiler TF 22 reste le bateau de série le plus rapide du monde.

Greg Ketterman (à gauche) et Russel Long – photo Yamamoto Shunichi

A – Greg Ketterman

Né en 1960 Greg Ketterman est un passionné de glisse qui pratique le surf, la planche à voile et régate en catamaran. Ingénieur en mécanique diplômé de l’université polytechnique de Californie, après sa thèse déjà consacrée au concept de Trifoiler (Design Modification for a Model Hydrofoil Sailboat), « GK » travaille plusieurs années dans l’industrie aérospatiale à la conception de satellites. En 1988, alors qu’il travail sur TF20, son premier engin de vitesse, Gino Morelli, célèbre architecte navale outre atlantique, lui demande de venir travailler avec lui sur la conception de Formules 40 et du catamaran Stars Stripes. Greg travaille sur divers mécanismes de barre, les bras et les dérives. Diverses études qui lui seront utiles pour la développement de ses futurs engins.

Greg et Dan Ketterman travaillent aujourd’hui au sein de Hobie cat. Greg est vice-président de la partie ingénierie et Dan est ingénieur production.  Greg a travaillé, entre autre, à la conception des Hobie Bravo et Getaway, mais aussi au fameux système de propulsion à pédale du Mirage. Alors qu’au début de l’histoire Hobie, l’entreprise était spécialisée dans la production de catamarans (avec une incursion dans la production de monocoque les Hobie 33 et Holder 14 ainsi que des bateaux à moteur, Hobie Skiff), à partir de 1997 l’entreprise s’est tournée vers une activité « Cayak » qui représente aujourd’hui une grande partie de son chiffre d’affaire.

Système de propulsion G Ketterman - photo F Monsonnec 12-2010

B – Le modèle, les premiers pas,

1981 – expérimentations

Greg Ketterman démarre ses études sur la régulation de l’incidence en 1981 par la réalisation d’une maquette radiocommandée. Déjà il a dans l’esprit de battre le record du monde de vitesse à la voile alors détenu par Crossbow. L’architecture de cette première maquette diffère légèrement des bateaux qui vont suivre. Les flotteurs sont longs et les foils ne sont pas encore en L. Ils ont une forme assez particulière, verticale, puis à 90° (partie l’horizontale) et enfin à l’extrémité de cette partie, une portion courbe qui rejoint la fixation du foil. Presque un foil circulaire qui aurait été déformé pour avoir deux zones droites et perpendiculaires entre elles.

Premier model de foil sur la maquette de Greg Ketterman - photo via Greg Ketterman

En 1983, GK, qui est alors l’université, décide de concevoir un VPP (Velocity Prediction Program) pour son « senior project ». A partir des informations tirées de ce VPP, il modifie son modèle réduit afin de vérifier l’efficacité de son outil. Une des questions à laquelle doit répondre le VPP, est de savoir si l’augmentation de traînée générée par le foil sous le vent, qui peu passer en incidence négative, est compensée par l’augmentation de la stabilité et donc de la puissance. La réponse est : oui ! Greg augmente alors la voilure de 100% et les foils voient leur surface se réduire de moitié ! GK en profite pour réduire drastiquement le volume des flotteurs et mise sur des surfaces planantes pour compenser la baisse du volume. Il supprime aussi le bras arrière et se contente d’un mono bras caréné. Après modification, cette superbe maquette dispose d’une grande partie des caractéristiques des futurs prototypes :

  • Foils en L asservis
  • Flotteurs « rotatifs »
  • Gréement cat boat
Model de Trifoiler dernière version – photo via Greg Ketterman
Model de Trifoiler sur l’eau – photo via Greg Ketterman

C – Fonctionnement du système DLA – US patent 5168824

Pour plus de détails je vous conseil l’article « Palper en avant ou en arrière ?» qui développe un peu plus le système Ketterman et le compare à la régulation « Bradfield ».

Extrait du brevet US 5168824 – Greg Ketterman

Au repos le flotteur, qui est solidaire du foil, touche l’eau ainsi que le palpeur. L’angle d’incidence est volontairement élevé. Lorsque le bateau prend de la vitesse, le foil exerce une poussée verticale qui fait décoller le flotteur. Le poids du palpeur, de la baguette et de la partie avant du flotteur, exerce un couple qui fait pivoter l’ensemble foil/flotteur et donc diminuer l’incidence. Sur les versions loisirs, les flotteurs et donc les foils sont montés sur des silent block, et sur les engins de vitesse, c’est la poutre qui se déforme !

Principe de fonctionnement – F. Monsonnec 2009

La « baguette » permet d’amortir les mouvements du palpeur ainsi qu’un petit bras télescopique situé entre le flotteur et le mat qui sert d’amortisseur. La baguette est relativement souple. Avec un poids de 900 gr à son extrémité, elle se déforme de 150 mm. La déformation maximum observée par Greg et Dan est de 200 mm mais le bras peu théoriquement se déformer de presque 90 cm sans casser !!! Sur les bateaux à double gréement testés par « GK », chaque mat sert de point fixe puisque les deux mats et leur tube de compression sont rigidifiés par le haubanage. Le système n’a pas seulement pour but de diminuer l’angle d’incidence et donc la traînée. Il est aussi là pour l’augmenter lorsque la vitesse vient à diminuer et que le bateau à tendance à atterrir. Autre avantage de ce système, il corrige l’assiette latérale du bateau. Pendant que le flotteur sous le vent s’enfonce et que son incidence augmente, le flotteur au vent décolle et le palpeur descend « chercher » l’eau, ce qui diminue l’incidence du foil au vent. L’incidence du foil au vent peu ainsi devenir négative et tirer le flotteur vers le bas. C’est un système auto stable dans les deux plans et les foils travaillent indépendamment de l’altitude de la coque centrale. Et pourquoi ne pas écouter et voir le maître lui-même dans une des vidéos traitant des Trifoiler ? Il en existe beaucoup, celle-ci a le mérite de parler du fonctionnement de l’engin (tps 1 mn 08), de montrer des images de plusieurs des réalisations de G Ketterman, dont la maquette (tps 2 mn) !

D – TF20, premier prototype de vitesse

1987 – vitesse

TF20 est dessiné et construit en 1987 pour battre le record de vitesse alors détenu en classe B par Icarus (alors de 28 nœuds) et toute classe par Crosbow avec 36 nœuds. C’est aussi l’occasion de vérifier les résultats du travail réalisé sur le modèle de 1981 à 1983. Long de 6.10 m hors tout, et large de 4.25 m, le bateau est réalisé, d’après Greg, avec « des matériaux de jardin ». Le bateau est construit en bois et en fibre de verre. Le mat unique provient d’un Hobie 16  est remplacé par celui d’un Hobie 18 et la voile a une surface de 15 m². Il peut être transporté sur un fourgon et est piloté en solitaire. Le flotteur équipé de son palpeur et de son foil en L, peut pivoter autour du bras pour réguler l’incidence.  Le système permet aussi de faciliter les arrivés et départs de plage. D’après G Ketterman, le record en classe B peut être battu avec ce bateau mais pas le record toute classe. Fin 1988, Greg Ketterman participe à la semaine de vitesse du lac Buchanon. Il connait quelques soucis techniques mais réussi tout de même un run à 26 noeuds. Dan et Greg testent le bateau durant 2 années avant de développer TF2. TF20 préfigure certaines caractéristiques des futurs modèles :

  • Le pilotage se fait par l’intermédiaire d’un palonnier, ce qui permet au pilote de gérer plus facilement son engin.
  • Comme la maquette, les flotteurs sont de type planant, ce qui aide au décollage.
  • Les foils en L sont simples et démunis de partie mobile. L’allongement de la partie horizontale semble profiter de la présence de la partie verticale. Il n’y a qu’une seule extrémité et pas de nœuds de raccordement… Par contre, plus fragiles, ils demandent d’être réalisés avec des matériaux performants.
TF20 sur le sable – photo via Greg Ketterman 1983
TF20 sur l’eau – photo via Greg Ketterman 1983

E – TF2, TF20 évolution

1989 – vitesse

Après les résultats très satisfaisant de TF20, Greg démarre avec son frère la construction de TF2, qui doit devenir l’arme absolue pour battre le record convoité. Il est plus sophistiqué que TF20 et sa construction fait appel à des renforts en carbone. Les formes sont beaucoup plus épurées et le gréement biplan fait son apparition. Le mono gréement de TF2 sollicitait beaucoup la structure et l’accastillage. Avec 25 nœuds de vent, la voile avait du mal à conserver sa forme optimale. En novembre, Greg et Dan font le voyage vers le lac Buchanon mais la chance n’est pas au rendez-vous. Ils passent la majorité du temps à réparer le bateau. D’après « GK », le temps de mise au point a été un peu court… Même si le record n’est pas battu, le bateau fonctionne parfaitement. Ce prototype biplan, est déjà équipé de ce qui va faire le succès des prochains modèles de loisir et de vitesse :

  • Double gréement très performant qui permet d’avoir une très bonne visibilité et d’éviter aux pilotes d’être gênés par la bôme (!).
  • Cockpit « fermé » permettant de protéger le pilote et de lui éviter d’être éjecté lors des empannages !
TF2, couverture Multihull mai juin 1990

F – Avocet 1, premier engin de loisir

Emerveillés par les performances de TF20, qui vol au dessus de l’eau devant une plage de Los Angeles, en 1989 des ingénieurs du service R & D de Yamaha contactent Greg Ketterman. Ils sont persuadés que cet engin pourrait devenir un bon produit de loisirs. Avocet est donc spécialement réalisé dans l’optique de produire un bateau commercialisable. Comme TF20, il ne dispose que d’un seul mat et d’une poutre en alu, mais déjà de foils en carbone. Il est réalisé par Bob Delong de RD Boat Works à Dana Point et est gréé en cat boat par souci de simplicité. Mais d’après GK, il n’est pas très performant. C’est pourtant un des bateaux, parmi ceux réalisés par Greg Ketterman, que je trouve le plus beau. Impossible de réécrire l’histoire (ha bon !), mais je me demande si un produit de ce type, plus facile à monter, moins encombrant, plus économique, n’aurait pas eu plus de réussite que le Trifoiler TF22 ? Bien entendu, le Trifoiler à profité des retombés des performances de Longshot, et Avocet 1 était peut être un peut trop éloigné de la bête de record….

Avocet 1 – photo via Greg Ketterman

G – Avocet 2 & 3, évolution d’Avocet 1

Après analyse des essais réalisés avec Avocet, Greg et Dan Ketterman décident de réaliser un second prototype équipé d’un gréement bi-plan. Les mats et le bras sont toujours en alu et le décollage se fait aux alentours de 10 nœuds. Réalisé par Dan et Greg il est, d’après les frères Ketterman, bien plus réussi qu’Avocet 1. Avocet 3 est seulement une évolution d’Avocet 2. C’est sur ces modèles que le cockpit passe de mono à biplace pour la version loisirs.

Avocet 2 – photo Bruce C Brown Sailing World
Avocet 3 – photo via Greg Ketterman

H – TF3, l’ébauche de Longshot

1990 – vitesse

Retour sur le terrain de la vitesse, Dan et Greg démarrent la réalisation de ce nouveau bateau en 1990. Une nouvelle fois, ils terminent le l’engin juste à temps pour arriver à Bodega Bay en mai 1991. Les Ketterman ne souhaitent pas seulement réaliser un bateau plus performant que TF2 mais aussi que le bateau ait un aspect « professionnel ». Et, en effet, le bateau est réussi : beau et rapide. Mais une rencontre et une nouvelle aventure attend les frères Ketterman…. Le bateau est vendu en Suisse en 1994.

TF3 – photo via Greg Ketterman

I – Longshot, la maîtrise !

1991 – vitesse

C’est en 1988, et par l’intermédiaire du grand champion de Tornado Randy Smith, que Greg Ketterman rencontre Russel Long. C’est sur TF2, que Greg invite Russel à naviguer. Russel Long découvre alors le potentiel des engins dessinés par GK. Malgré un vent assez faible, les sensations qu’il découvre sont suffisantes pour qu’il décide de passer commande d’un engin de vitesse. Ce sera Longshot. Greg et Daniel construisent les coques et Larry Tuttle (qui a réalisé le cata Stars and Stripes) les foils et le gréement. Barry Spanier réalise les voiles. Les mats ailes sont ceux construits par Dimitrije Milovich (ingénieur en aérodynamique, concepteur des premiers snowboards) pour la planche à voile de Fred Haywood ! Le bateau terminé, Dan et Greg l’essayent à Corpus Christi.

Fred Haywoods et sa planche à mat aile Les Cahiers du Yachting décembre 1983
Longshot - Popular Science janvier 1991

Russell Long n’a que quelques minutes pour tester le bateau avant de se lancer dans les runs de vitesse. Malgré un vent de 17 nœuds, et en ne naviguant qu’une partie de la journée, il arrive à battre le record du monde en classe B avec 34,53 nœuds ! Après les fortes chaleurs de Corpus Christi, le team fait route vers le froid du Canada où il bat le record de Tim Colman avec Crossbow (36 nœuds) avec un run à 37.18 nœuds (record déjà battu en 1986 mais en planche par Pascal Maka avec 38.86 knots). Une vidéo du record est disponible sur Youtube.

Crossbow II détenteur du record du monde de vitesse en classe de 1980 à 1986
Longshot Stafford Lake - photo John B Carnett

Ensuite se fut Bodega bay en mai 1991, avec un run à 38.13 nœuds en classe B. Puis 36.78 nœuds en classe C. Record qu’il bat en ajoutant une voile de planche très standard entre ses deux gréements. Au Saintes Marie de la mer, Longshot dépasse les 40 nœuds avec 41.89 nœuds le 16 mars 1992. C’est le premier engin à dépasser les 40 nœuds sur ce couloir de vitesse. C’est à cette occasion que semble apparaître Longshot 2, second bateau à la coque blanche.

Longshot aux Saintes Marie – photo via G Ketterman

Le lendemain, l’équipe se rend à Brest à la semaine de vitesse, où malgré un plan d’eau agité, ils réussissent un run à 32 nœuds. C’est surtout l’occasion de réaliser des photos et interviews après les 41.89 nœuds de la veille. A Tarifa, Russel Long porte le record en classe A à 43.55 nœuds. Au Cap vert, dans la baie de San Pedro à Sao Vincente, Longshot passe un run à 43.59 nœuds mais la différence avec le précédent record n’est pas suffisante pour être homologuée.

Russel Long

Russel Long est passionné de voiliers et de vitesse depuis sa plus tendre enfance. Il rêve devant les photos de Crossbow, Icarus, Mayfly et réalise des maquettes en espérant un jour naviguer à 50 nœuds… Russel long est le fils de Sumner Long, propriétaire du maxi Ondine. Bateaux sur lequel Russel a couru son premier Fasnet à l’age de 7 ans. Son grand père, RJ Reynolds, était un des rois du tabac aux USA, son grand oncle, un des fondateurs de Reynolds, grande firme de l’aluminium. Lors d’un dîner, il rencontre le directeur de la Pan Am et lui demande 250 000 $ afin de modifier le 12 JI de Ted Hood « Indépendance » (dessiné par Ted Hood qui a lui-même gagné la coupe en 1977 avec Courageous). A 24 ans, Russel devient le plus jeune skipper de la coupe de l’America à la barre du 12 m JI Clipper. A la tête d’une équipe dont l’age moyen est de 26 ans, il bat même Ted Turner mais fut éliminé par le fameux Big Bad Dennis, Dennis Corner. Il exerce, lors du début de la saga Longshot, le métier de promoteur immobilier. C’est avec l’aide de Duraflame, fabricant américain de plaquettes allume barbecue, et de Neyl Pryde qui lui fournit ses voiles, que Russel finance sa quête du record de vitesse.

Dessin Longhot – F Monsonnec 2010

Longhot en chiffres

  • Longueur hors-tout * : 6.71 m
  • Largeur * : 5.70 m
  • Tirant d’eau : 0.80 m
  • Poids * : 100 kg
  • SV : 4 ou 5 m² et 6 ou 7 m²
  • Matériaux : coque centrale verre unidirectionnel/ mousse Dyvinicell) ; bras et flotteurs mousse et carbone ; mats, tube de compression, foils en carbone

* valeurs incertaines !

Les records battus par Longshot

  • Classe A voile entre 10 et 13.93 m2

1990 Russell Long, Alberta, 37.08 kts
1992 Russell Long, Saintes Maries de la Mer, 41.89 kts
1992 Russell Long, Tarifa, 42.03 kts
1992 Russell Long, Tarifa, 43.55 kts
Toujours détenu par Longshot

  • Classe B entre 13.93 et 21.84 m2

1990 Russell Long, Bodega Bay, 34.53 kts
1991 Russell Long, Bodega Bay, 38.13 kts
Battu en 1993 par Yellow Pages à Sandy Point avec  44.65 kts
Détenu depuis 2008 par Sailrocket à  Walvis Bay avec 47.36 kts

  • Classe C entre 21.84 et 27.88 m2

1991 Russell Long, Bodega Bay, 28.29 kts
1991 Russell Long, USA Bodega Bay, 36.76 kts
Battu en 1993 par Yellow Pages à Sandy Point avec 46.52 kts
Battu en  2008 par Macquarie à Sandy Point avec 48.14 kts
Détenu depuis 2009 par Macquarie à Sandy Point avec 50.07 kts

Longshot classe C - photo S Wilkins V&V sept 1991

Lonshot évolution

En 1994, Longshot est limité par à la cavitation qui se forme sur l’extrados de ses foils. Greg parle du mur de la cavitation qui se situe, pour Longshot, autour de 44 nœuds. Pour doper Longshot, le team fait appel à Harold Youngren, un aéro hydrodynamicien Californien, afin de tenter d’éliminer cette satanée cavitation et dépasser les 50 nœuds. Pour améliorer leurs chances de succès, le team dessine un foil au vent différent du foil sous le vent et des ailes rigides de 13.93 m² sont mises en place. Ces ailes sont réalisées, par Larry Tuttle (comme les foils), en Mylar rétractable tendu sur une armature en carbone (11.3 kg chacune). Elles sont calculées pour avoir une efficacité de 10 à 15% supérieure à des voiles classiques. Pour essayer de déposséder Yellow Pages du record qu’il détient en classe C depuis 1993 (46.52 nœuds), le team retourne à Bodega Bay. Malheureusement, après un mois d’essais, l’équipe ne parvient pas à battre le record, mais enregistre tout de même une vitesse de 28 nœuds sur 1 mile. En 1994, Russel Long jette l’éponge et décide de vendre tout son matériel pour 50 000 $ (270 000 F – 41 000 €). Il rejoint le pape des multicoques américains, Dick Newick, dans le sud de l’inde pour apprendre aux pécheurs locaux la construction de trimarans en bois Epoxy.

Longshot, le retour ?

Courant 2007, Greg confie lors d’une interview à XS racing, qu’un important travail est en cours sur les foils et les palpeurs. D’ailleurs, Longhot 1 est remis à l’eau avec ses voiles épaisses, sur le lac Hodges (Californie). Le bateau avait été mis en vente en 1994, mais le bateau n’a sans doute pas trouvé preneur… Lors de ces nouveaux essais, les foils en carbone ont vraiment une faible profondeur (que j’estime de 40% inférieure à celle des foils des années 90 !) et les palpeurs se résument à des plaques spatulées comme des skis !

En 2010, Russel Long, assisté d’une partie du partie team d’origine, se relance dans l’aventure. Après 15 années passées à assouvir d’autres passions, dont la protection de l’environnement (il a travaillé avec les associations Bluewater Network et Friends of the Earth), le voila de retour ! Le bateau est sorti de sa gangue de poussière au cours de l’été 2010 et re-navigue après quelques ajustements et modifications. Les voiles épaisses sont toujours présentent mais le tissus transparent floqué au nom des anciens sponsors, fait place à un Mylar blanc. Les nouveaux palpeurs sont assez étranges et très épais. Leur design en « sabot » est diamétralement opposé à celui testé en 2007. Mais à y regarder de plus près, ce sont les palpeurs « skis » avec des pains de mousse. Les foils semblent aussi différents de ceux testés en 2007. En 2007 ils étaient noirs, brut de carbone, ils sont maintenant blanc et de nouveaux plus long. Il semble que l’équipe étudie la possibilité de revenir dans la course au record du monde de vitesse. Mais ce n’est plus le record de l’Hydroptère qui est à battre mais celui des kites. Le gain théorique de vitesse sera t-il suffisant pour redevenir l’engin le plus rapide à la voile ?

Longshot de retour sur l’eau – photo Jessica Simonson

Remerciements

Greg Ketterman

A suivre : Partie 2, de TFP à TF22 et « produits dérivés »