Depuis un peu plus d’un an, je suis en contact avec Doug Lord qui travaille sur un nouveau modèle de trimaran radio commandé à hydrofoils. Il m’a envoyé des informations suite aux premiers essais de son dernier projet : Fire Arrow. C’est le bon moment pour parler de ces réalisations.
For more than one year, I am in contact with Doug Lord who is working on a new radio controlled hydrofoil trimaran. He just sent me news about the first trials of his last project: Fire Arrow. It’s the good time to talk about his realizations.
Doug et ses projets – Doug and his projects
Doug vit en Floride. Il a dessiné, construit et fait naviguer des hydrofoils radio commandés depuis 1995. Beaucoup beaucoup d’heures d’études, de dessins, de constructions… et comme il dit « 56 ans à naviguer et courir ». Il a développé et testé de manière intensive un grand nombre de modèle de voiliers radiocommandés équipés du « trapeze power ballast system » (system de ballast mobile, batterie + ballast se déplaçant sur deux tubes en carbone), entre autre pour un Moth foiler et un Scow ! Mais aussi des spinnakers et gennakers pour mono et multicoques mais surtout des hydrofoils radio commandées.
Doug lives in Florida. He designed, built and sailed RC foilers since 1995. Many many hours of study, design, building… and has he says “sailed and raced for 56 years”. He developed and extensively tested a number of RC sailing models using the « trapeze power ballast system » (movable ballast system, battery + ballast slid on two carbon tubes) for a Moth foiler and a Scow! But also, spinnakers and gennakers for mono and multihulls and especially hydrofoils RC models.
Doug à créé MicroSail la première société au monde à proposer un modèle réduit à foils (F3), les premiers spinnaker et spinnaker asymétriques sur un bateau de production… Malheureusement, la société Microsail a été dans l’obligation de cesser son activité.
Doug founded MicroSail, the first company in the world which proposed a RC sailing foiler (F3), the first symmetrical spinnaker and asymetrical spinnaker on a production boat… Unfortunately, MicroSail Company has been forced to close down.
Lancé en 2000, F3, fonctionnait à merveille et était équipé de foils type Bradfield. Le foil du safran était équipé d’un foil avec palpeur trainé qui régulait automatiquement les influences du gréement.
F3, “launched” in 2000, worked perfectly and was equipped by Bradfield foils. The rudder foil was a trailing foil and automatically adjusts to the pitch influence of the rig.
VIDEO
RC sailboats-advanced-designs by Doug Lord
Fire arrow
Fire arrow est le dernier développement de Doug. C’est un modèle réduit d’un trimaran prévu pour être plus large que long : 19.5 pieds ou 5.9436 m (longueur hors tout 5.5’ – 1.6764 m ; largeur 6.7′ – 2.0422 m ; SV 23.5 sq.ft -2.2 m², poids 21.13 lb – 10.5 kg). Droug a dessiné une forme de flotteur spécifique qui doit permettre d’aider le bateau à rester stable dans les conditions de navigation difficiles si le foil est momentanément « dépassé ». Cet hydrofoil est en configuration bi foiler pour la coque centrale avec un foil en T équipé de deux « trainard » (comme ceux qui équipent les Moth) et un safran en T. Les flotteurs sont équipés de foils incurvés type L, inspirés des foils principaux de TNZ. Mais sur Fire Arrow, ils ont une courbe plus importante sur la partie antidérive qui devrait donner au foil une très grande zone de fonctionnement et normalement sans nécessité d’ajustement d’incidence. Ils sont proches des traditionnels foils en V qui percent la surface. Peu après le décollage, les foils des flotteurs commenceront à supporter 80 % du poids de bateau, laissant au foil principal et au safran le soin de réguler l’assiette.
Fire arrow is the latest Doug development. It’s a scale model of a 19.5 foot oversquare trimaran (Loa 5.5′, Beam 6.7′, SA 23.5 sq.ft/2.2 sq.m, Weight 21.13 lb/10.5kg). Doug drew a special ama design, which should help the boat to stay stable in rough conditions if the foil be momentarily overpowered.This foiler uses a bi-foiler arrangement on the main hull, with T-Foil with dual midship wands (surface sensor like a Moth) and a rudder T foil. The amas are equipped with curved L foil inspired by TNZ main foil. But on Fire Arrow, they have greater curve to the daggerboard that should give the foil a very good range and normally not requiring angle of incidence adjustment. They will be closer to a « traditional » surface piercing foil. The amas foils will start to support 80% of the boat weight soon after takeoff, leaving the main foil free to control pitch along with the rudder foil.
L’objectif principal du projet est que le modèle réduit (et dans le futur le trimaran à l’échelle 1) puisse décoller avec 5/6 nœuds de vent grâce aux foils de la coque centrale. Dès que la coque centrale sera décollée, le bateau doit accélérer, ce qui commencera à soulager le foil principale, réduisant la trainée. A probablement 10-12 nœuds, le foil principale sera soulagé à 100% et les foils des flotteurs supporteront la majorité du poids du bateau. Cette configuration doit permettre de réaliser un trimaran très large (rapport largeur / longueur : 1.2), pour faire voler la coque centrale dans le petit temps. Si le vent augmente, la grande largeur permet d’obtenir un fort rappel et le foil principale est en mesure de créer une portance négative qui augmentera le moment de rappel.
The main goal of the project is to take off the model (and the future full size boat), in light wind under 5-6 knots of wind, thanks to the main hull foils. As soon as the main hull lifts off, the boat accelerates, begin to unload the main foil and reducing drag. At probably 10-12 knots, the main foil is 100% unloaded and the amas foils are carrying most of the load. This configuration allows a very wide trimaran (beam about 1.2 times length), to fly the main hull in much lighter wind. If the wind increases, the wide beam provides exceptional righting moment the main foil can create down force which should bring extra righting moment.
Foil “I flap” – “I flap” foil
Les foils des flotteurs sont basés sur la configuration des foils en L, aussi appelées “Uptip geometry”. Ces foils ont des “flaps intégrés” pour donner de la portance à très petite vitesse ou pour une très faible dérive. L’idée est que quand l’extrémité du foil sort de l’eau, la plus grande partie de la surface, qui génère la trainée, est hors de l’eau. La plupart des foil « Uptip » ont que le bateau dérive pour correctement fonctionner mais cela ne fonctionne pas à basse vitesse. Doug a prévu de tester le même foil mais sans volet incliné (15°). Doug explique « Aux USA, dans beaucoup d’endroits, le vent « normal » est de 10 nœuds ou moins ! ». C’est pourquoi Doug teste cette configuration normalement capable de voler avec 5 nœuds de vent ou moins ! Le « I flap » est une idée expérimentale, si Doug trouve une meilleure solution, avec moins de trainée, il n’utilisera pas le volet de bord de fuite. Ce foil a une grande surface sur la partie horizontale. La largeur est plus importante sur cette partie que sur la partie verticale. L’allongement semble être faible, mais Doug explique cette forme par l’allongement effectif de ce type de foils. Pour Doug et Greg Ketterman, le réel allongement est basé sur toute la portion immergée du foil. Greg à expliqué à Doug que l’arrondi entre la partie verticale et la partie horizontale du foil permet d’obtenir un allongement efficace important.
The amas foils are based on “L foil” or “Uptip” geometry. They have “integrated flaps” to allow lift at very slow speed or no leeway: “I flap”. The idea is that as the tip breaches the surface the high drag portion of the foil would come clear of the water. Most « UptiP » foils require leeway to work well, but it doesn’t work at low speed. Doug planned to test the same foil but without the 15 degree flap. Doug explains: « In the USA in many areas the « normal » wind is 10 knots or less”. That’s why Doug tries a configuration normally able to fly with 5 knots or less! The I-flap is an experimental idea, if Doug finds a better solution, with less drag, he will not use the flap. This foil has a big surface on the horizontal part. The width is largest on this part than on the vertical zone. The aspect ratio seems to be low, but Doug explains the form of his foil by the effective aspect ratio of this type of hydrofoils. For Doug, and Greg Ketterman, the real aspect ratio is based on the whole immersed portion of the foil. Greg explained to Doug that the radius between the vertical and horizontal portions of the foil allows a high effective aspect ratio.
Pourquoi le nom d’I flap” ? – Why “I flap” name?
Le nom « I Flap » a été choisi par Doug pour : « intrinsic flap » ou « flap Incorporé ». C’est un « volet » moulé sur le foil.
The name « I Flap » was chosen by Doug for represent: « intrinsic flap ». It’s a flap molded onto the foil.
VIDEO
MPX Fire Arrow First Full Flying Foiling on video
Conclusions
Voici un concept original qui utilise les avantages de différentes configurations de foils et de systèmes de contrôle. Fire Arrow est toujours en phase de développement, j’espère que Doug va rapidement trouver le mode d’emploi et les ajustements nécessaires pour passer à l’étape suivante : le modèle à l’échelle 1…
Plus de détails sur les pages de Boatsigns.net et plus particulièrement celle-ci :
What I expect out of this test model
Here is an original concept that utilizes the benefits of different configurations of foils and control systems. Fire Arrow is still in development phases, We may only hope that Doug is going to found quickly the » instructions of use » and the necessary adjustments to move to the next step: the scale model 1…
More details on Boatdesign.net and especially on this page:
What I expect out of this test model
Version FR/EN !?!
Pour être sur du contenu de cet article, je l’ai écris en anglais pour avoir la validation de Doug (désolé pour la qualité de la traduction). Merci Doug pour ton aide.
To be sure about the content of this article, I wrote it in « English » to have the validation of Doug (sorry for the quality of the translation). Thanks Doug for your help.
Foilers ! 
http://www.glidefree.com.au/
sur d’autres supp
orts genre RX…..
un beau boulot de maquette, malheureusement je peux dire par experience, mes 1ers essais date de 1970, on n’apprend pas grand chose par le passage par maquette, car deja les lois de variation de surface et volume et vitesse, et comportements lies, deviant trop vite avec variation d’echelle
bon essai tout de meme sur les maquettes tout va mieux !
jlpelou
Thank you ! It’s interesting to note that many designers over the years have used RC models to test their concepts including Alain Thebault, Greg Ketterman, Dr, Sam Bradfield, Yves Parlier,
and many others. You have to know what scales up and what doesn’t but this kind of model can be an effective design tool.
bonsoir doug, vous avez raison continuer a regarder vos maquettes naviguer, ca coute moins cher que les engins grandeur d’usage pour des navigations humainement habitees
toutefois une remarque, entre la maquette ( toute de meme de trimaran a coque principale de 6 m ) du 1er hydro foil de Tabarly et un engin avec de performances concurrentielles d’Hydroptere il a fallu attendre 30 ans ! et si Greg Ketterman est passe par des maquettes, il est lui vite passe en grandeur reelle pour progresser vers l’engin final;
verifier un concept sur maquette oui, c’est possible
j’etais tres contend du comportement de mes petits trimarans a foils en 1970 sur les lacs tres peu ventes du bois de Vincennes, mais cela n’apprend pas reellement d’une maniere pertinente, comme je vous l’ecrivait l’autre jour, sur le comportement reel de l’engin final ( trop d’ecarts notamment sur les pbs d’inerties trop varibles / echelle );
sur l’engin actuel detenteur du record de vitesse sur l’eau VestasRocketSail les essais sur maquettes reduites ont pour eux aussi ete tres courtes, comparees a la somme d’experiences a echelle humainement utilisables et n’ont pas empechees que le 1 er proto preformant realise, finisse sa vie par un memorable saut perilleux a + de 15 m de haut ! du fait d’un decrochage de foil avant qui avait pu fonctionner en maquette ( meme sans penser a l’absence de cavitation pour celles-ci ) mais egalement parce que dans la realite ( ? ) l’envol est peut etre simplement du a une faiblesse de raideur de fixation de celui-ci conduisant a un decrochage par vibration dans la recontre de » clapot « , non decelable a partir une maquette
et je n’est pas entendu parler d’essai en maquette pour le n°II, l’annee d’apres, rapide detenteur du record malgre une conception surprenante pour une progression de 20° en crabe ! mais ca n’a pas d’importance si l’ensemble repose sur 3 flotteurs correctement oriente en biais, et grace a l’ajout d’une derive de retenue, cette fois ci a l’arriere de coque principale ( et alors que jusque la les profils utilises etaient des Naca ), hypercavitante, produit sur lequel les connaisances theoriques en hypercavitation sont » suffisamment » faibles pour qu’on soit capable d’exploiter une extrapolation par variation d’echelle, et benoitement, ils avouent avoir mis un » socle de charrue » pour remplir la fonction de retenue et antiderive…
mais libre a vous de vous faire plaisir
comme je disais l’autre jour tout va mieux sur maquette
toutefois on n’apprend au final, joyeusement souvent qu’a nos depends !
bonne chance
jlpelou
Bonjour Doug, bonjour Jean-Louis,
Le « modèle réduit » est-il un outil permettant de valider et développer de nouvelles idées ou concepts, en particulier dans le domaine qui nous intéresse (foils à voile) ?
Voilà un thème intéressant, que j’aimerais bien voir développer ici.
Personnellement, je pense que la maquette (ou model) est une solution nécessaire au début d’une étude, surtout lorsque le concept est particulièrement novateur. Elle permet de valider certaines idées pour un prix très faible.
Effectivement, comme le dit Jean-Louis les effets d’échelle sont difficiles à prendre en compte (inertie, résistance des matériaux, rigidité, nombre de Reynolds …) mais je crois qu’en étant prudent dans ses conclusions, on peut acquérir une bonne expérience à partir de la réalisation et l’utilisation de modèles réduits.
En fait, je pense que c’est une métier à part entière.
Merci à tous les deux (et peut-être d’autres) de nous faire partager vos expériences.
GG
Effectivement, c’est surtout une question de budget, mais c’est aussi vrai qu’on ne peut faire ce constat, peut être, qu’a postériori. Pour mon cas il a fallu que je fasse les maquettes, puis le proto, et c’est seulement en revenant sur mes maquettes que je me suis fait cette réflexion.
Les maquettes sont très bien pour, comme le dit gérard, tester un » concept novateur » mais je me suis vite rendu compte qu’une chose allait me ralentir dans mon travail si je continuait avec les modèles réduits: le manque de sensation. Je trouve que le retour de sensation est très importante dans la recherche empirique (pour moi en tout cas).
Une autre chose à laquelle on ne pense peut être pas au début lorsqu’on ne vois que le côté petit budget et « construction dans un coin de la maison » ( N’est ce pas Doug ? ), et ça aussi je m’en suis rendu compte après, c’est qu’avec la réduction d’échelle il y a certaines pièce qui deviennent assez difficile à construire. Par exemple, faire mes charnière carbone pour mes dérives à été bien plus facile sur le proto que sur les maquettes.
Encore une chose:
Même si les maquettes ont leur limites elles permettent de ce faire une idée « dans l’espace » et de corriger immédiatement les plus gros problèmes de « mouvement relatif ». Je m’explique: Si le safran n’a pas une course suffisante parce qu’il touche le bidule qui tiens le machin en bas à gauche… on le voit tout de suite. Si vous voulez le faire en simulation 3D ça vous prendra peut être plus de temps.
J’ai mangé chez Yves Parlier au début de l’été, il m’as montré ses maquettes pour tester différents principes de kiteboat. Elles sont comme toutes les maquettes: remastiquée 10x, retaillées, un truc collé par ici, un machin vissé par là…Mais ça reste le meilleur moyen de voir rapidement si l’idée de base semble prometteuse ou pas.(et le monsieur sais ce qu’il fait).
En tout cas bravo Doug, je n’ai pas besoin de te souhaiter bon courage, la longueur de la discussion à propos de ton bateau sur le forum de boatdesign prouve ta détermination.
Salut Gurval,
« J’ai mangé chez Yves Parlier au début de l’été, il m’as montré ses maquettes »
Alors là, bravo ! Môssieur déjeune chez Parlier, Môssieur ne se refuse rien.
J’en suis malade de jalousie. 😉
Raconte nous de quoi vous avez parlé, si ce n’est pas indiscret.
à plus
GG
Nota : on attend aussi les comptes rendus de tes essais de l’été.
bonjour a vous, certes pour utiliser une modelisation informatique est couteuse en temps, et en informations numeriques saisies par des capteurs d’une maniere pertinente afin d’entrer des donnees exploitables, or des qu’il y a changement d’echelle et donc dimension les pressions, ecoulements obeissent a des regimes differents !
en tout cas pas de realisation materielle inutile
d’ailleurs pour revenir sur Parlier, il ne me sembe pas que les essais anterieurs meme a echelle 1/3 aient permis d’avoir quelque chose d’exploitable lorsque l’engin de 18 m a ete essaye !?
il est certain qu’avoir acces a quelqu’un sachant bien exploiter de tels programmes avec saisies d’informations bien choisies serait precieux pour eviter de s’engager dans voie sans issue comme par exemple les foils et la cavitation
pour moi le « break » de ces dernieres anees a ete l’exploit de vestasrocketsail permispar l’adoption de leur socle de charrue hyper cavitant en retenue sur l’eau et antiderive
a+
jlpelou
Thank you all very, very much for your comments! I think when working with a model that it is very important to know what you can and can’t realistically test.
1) Dr. Sam Bradfield taught me that you can test:
rig position, weight, lateral resistance position, ama position, main hull flotation,ama flotation and immersion under sail,foil configuration, planform, position of foils on the boat and altitude control(my model uses two different types of foils, with two different types of altitude control), ama/crossarm dihedral, righting/capsize behavior to some extent.
2) Dr. Sam said with an rc model you can’t realistically test resistance/drag, foil sections for hydrofoils and sails, materials strengths.
Frankly, I was quite excited to get the boat flying mainly to see the performance of the ama UptiP foils which simply stunned me with their performance! I’ve had plenty of experience with wand systems but not with TNZ invented UptiP foils-the fact that they worked 100% on the 2nd try was very exciting to me! I doubt that I’ll actually get to build a full size version of this boat but you never can tell…..
Plenty left to do to refine the model-hoping the next video will be all foiling and that could happen over the next few Sundays-the only day I can get help. I’ll send the next(great) one to Fred!
Again, I want to thank you guys for your comments! And Gurval-I’m jealous-how lucky you were to see Yves Parliers models-good topic for Fred to do a story on.
Take Care, Doug Lord
Sans vouloir polluez les commentaires lié au travail de doug, je voulait apportez quelques explications:
J’ai mangez chez monsieur Parlier une bavette avec des spaghetti et un coup de rouge, en dessert juste un petit bout de fromage et un café tout en discutant sur la terrasse. Je voulait absolument préciser ces choses qui me semble extrêmement important quand on parle de réduction d’échelle dans la méchanique de fluide.
L’histoire de cette rencontre, je vais vous la raconter:
Je devait acheter un SUP au dessus de Bordeaux pour réaliser le proto n°3 de la DAFOILBOARD (enfant légitime de la FOILBOARD de gérard et du projet DARED, je vous réserve le scoop et gérard je t’envoie des photo bientôt). J’en profite pour contacter Yves avec qui j’avais déjà eu des échanges de mail. Il me dit pas de problème je serai sur Arcachon, passe quand tu veux. Je pouvait passer en coup de vent juste avant midi mais lui me répond qu’il sera toute la matinée au chantier où sont tous ses bateau. Vous imaginez bien que je me suis débrouillé pour y être encore plus tôt. Voir ses engins de près avec leur papa qui vous explique le pourquoi du comment, faut pas rater ça. Et puis comme j’était là et qu’on s’est bien entendu, il m’as dit » il est a quel heure ton rencard? Bah, reste manger à la maison ». J’était déjà a la bourre à ce fameux RDV mais biensur j’ai dit » avec plaisir ».
Tout ça pour en arrivé au modèle réduit. Son petit cata n’était pas une maquette de son hydraplaneur mais juste un test du principe dans une classe bien particulière. Mais contraint par la jauge il ne pouvait pas exploiter le plein potentiel des coques à redant. La largeur autorisé était trop faible et le bateau n’as jamais donné satisfaction avec cette configuration. C’est quand il a élargis le cata qu’il à pu vraiment avoir quelque chose de bien, mais il était hors jauge. Aujourd’hui il s’en sert comme plateforme de test pour le kiteboat. J’ai vu des vidéo, ça patate !
Moi je voulait en profiter pour lui parler de mon bateau, de la keystone barre et si ça l’intéressait, de la Dafoilboard. En connaisseur il a bien aimé le deux premier mais la où ses yeux se sont allumés c’est quand je lui ai parlé de la Dafoilboard. On en a parlé un bout de temps a tel point que j’ai du appelé le vendeur du SUP 3 fois pour décaler notre RDV.
Tu vois gérard,ne soit pas trop jaloux car même si tu n’as jamais eu l’occasion de rencontrer cette homme passionnant, lui, il te connait.
Je ne sait pas si je peu vous donner plus de détail sur ce que j’ai vu mais je voulait partager en premier avec vous une bonne nouvelle: hier soir j’ai gagner le concours de design & innovation de l’eurosima pendant le Design Summer Camp. En résumé: J’ai des pépettes pour mon nouveau proto !
Réponse à Gurval et GG,
Mais il a déjà rencontré msieur Parlier le GG.
Ok ce n’était pas un long échange mais il nous avait invité à visiter son chantier, ou était stocké l’Hydraplaneur.
C’était il y a bien longtemps…
GG, faut prendre Gingko biloba pour la mémoire…
Fred
Bonjour Fred,
Effectivement, je me souviens que nous avions « rencontré » Y. Parlier à Gujan Mestras mais l’entrevue avait été si courte que je n’en ai pas fait mention.
Et puis, c’est surtout la bavette que je regrette 😉
GG
Bonjour Gurval,
Merci pour le compte rendu de ta visite chez Y. Parlier.
Si j’ai bien compris, tu as vu le cata à redans de 25 pieds. (avec une sorte de pyramide de tubes pour relier les deux flotteurs)
Il me semble que Parlier avait aussi fait construire un autre cata à redans pour ses essais.
As-tu vu aussi un cata plus petit (de l’ordre de 17 à 18 pieds) ?
J’avais également vu (sur son site) une maquette télécommandée, je crois.
Une dernière chose : la bavette, quelle cuisson ? personnellement, j’aime bien « bleue » 🙂 🙂
à plus,
GG
bonjour , et merci a vous de ces compte rendus , mais
je suis un peu triste lorsque j’entend parler de pseudo essais ( car en general aucune donee de correctement quantifiee disponible apres ) sur coques coques a redans…
lorsque j’etais a 1970 a l’ecole a EcoleNationSciencGeo a StMande, il y avait a la bibliot, par exemple, un deja vieux bouquin faisant partie de mes lectures assidues ( que je n’ai pas retrouve apres sa reorganition vers 1980-90), parlant coques rapides, et des hydravions avec le recit et etudes depuis deja un bout de temps…
et on peut raisonnablement penser qu’ ensuite les essais sur l’eau pour les engins de courses motorises ( qui s’envolent aussi genereusement ), ont permis d’assez bien cerner le sujet et comprendre qu’il fallait surtout pouvoir disposer d’une puissance calculable mais tres importante pour que la » marche » cree dans le fond du bateau, se transforme en un ecoulement quasi laminaire permettant vitesse interessante;
curieusement ( en fait pas tant que ca , a la meme epoque que pour ces raceurs imperpuissants, pour faire passer cette puissance moteur, ont ete inventees et crees, ces impressionnantes helices demi-immergees hypercavitantes, dont on ne peut dire qu’elles soient bien eficace/ aux autres, a part qu’elles permettent de depasser les limites des autres, rendues inefficaces lorsqu’elles cavitent;
cote foils, a Weymouth des les annes 70-80 ( et aux USA bien avant ) ont ete realisees des engins allant » vite « , le pb etait et reste que tous avaient une certaine limite, souvent simplemnt mecanique ou de vieillisement avant l’envol , par rupture ( Trifoiler hobie ), par decrochage comme par exemple le lourd Hydroptere lors de ses derniers essais de record et ce plantage inexplique !
et curieusement peu de personnes ont reflechi ou publes sur les perfs croissantes des planches a voile en comparaison ( surtout financierement ) des moyens deployes;
pour rechercher puissance des les annees 1970-80 il est aparu interessant de disposer de cerf-volants ne conduisant pas a la gite dans les surventes, malheureusemnt cela conduisait toutefois a des envols comme celui connu de Yan Day suspendu accroche a sa coque du Tornado emportee par une serie de Flexifoils en train ( cas de mauvaise manoeuvre d’empannage du kite ( encore que les experiences ou l’on voit le cata Jaccob’s ladder suspendu sous son train de flexifoils fasse reflechir sur le danger d’un bateau solidaire des kites)
la disponibilite d’aile de Kite a permis aux praticants aguerris d’etablir, un temps, un record du monde, mais la limite etait dans la finesse du callage par le planchiste en limite de cavitation d’aileron et rail de planche, de l’engin, dans la plage d’eau disponible ( au sens etroit d’ailleurs ) creusee en bord de plage;
la rupture n’a eu lieu en eau vive que par l’accrochage hypercavitant ….
en pratique le bilan final est : pouvoir disposer d’une puissance importante / au poids a propulser, pouvoir, comme les planches planer et, comme le montre Vestas, pouvoir transformer cette puissance disponible en vitesse d’avancement, en disposant d’un plan antiderive qui reste dans l’eau meme si sa trainee initiale est tres mediocre comparee a certains beaux profils naca amoureusement travailles et ponces, sans decrocher !
a+ cordialement
jeanlouis pelou
J’allais oublier :
« hier soir j’ai gagner le concours de design & innovation de l’eurosima pendant le Design Summer Camp. En résumé: J’ai des pépettes pour mon nouveau proto ! »
Sincères félicitations. Je pense que ça doit être motivant, une nouvelle comme celle là.
@+
GG
Gurval-congratulations!
Thanks guys. It’s for me a great opportunity to go forward.
Le cata dont je parlait c’est le 18, c’est avec ça qu’il a développer un système de dérive spéciale. Je suis vraiment « pro sailrocket » et pourtant je trouve son approche (qui est l’opposée) sacrément bien.
Mais quand on a, comme lui, des années d’expériences, des tas de modéles réduits au compteur et des plateformes de test disons mono ou biplace, on sait bien que le changement d’échelle n’est pas un simple rapport homothétique ( Tu ne me contredira pas jean-louis?). Je ne , quand nous nous sommes vu, de transformer l’hydraplaneur en kiteboat (il a d’ailleurs trouvé les fonds pour le faire). Et bien malgré que son 18 marche super bien, le « gros » bateau ne fonctionnera pas sur ce principe. La mer, le poids, l’inertie…ça change tout. Sinon il n’y aurai aucune raison pour qu’un gros bateau aille plus vite qu’un petit à par la viscosité de l’eau et d’autre variable infimes et inversement (voir les test du monofoil).
@gérard, c’était plutôt « à point »;) PS: j’arrive pas à t’envoyer de mail.
@Doug, i’m stoked by your interest to details, finish and decoration.