Radical ou Blue Arrow, bateau à foils fou et éphémère !

 

L’histoire de ce bateau a déjà été traitée sur Foilers par notre bon Dr, mais disposant un peu plus d’informations sur cet engin particulier, j’ai souhaité compléter son portrait (avec l’aide précieuse de Christian Février et Daniel Charles).

 

Blue Arrow – photo Christian Février 1988 DR

 

I – Radical

a ) L’idée

Ce bateau à été développé pour la « Coupe de l’America 1988 » qui a vue s’affronter le monocoque géant New Zealand et le cata à aile rigide Stars & Stripes (pour plus de détails, voir plus bas « America’s cup 1988 »). L’idée développée par le team Blue Arrow était que Radical était un monocoque très fin muni d’une quille mobile aérienne (en l’occurrence le bras et les foils). Mais qu’en aucun cas il ne s’agissait d’un trimaran sans flotteur…! En effet, le Deed of Gift stipule dans une de ses clauses, que : « Les quilles ou dérives pivotantes seront autorisées dans n’importe qu’elle épreuve de la Coupe. Aucune restriction ou limitation ne viendra interdire l’usage de ces dérives ou de ces quilles pivotantes, pas plus qu’on ne devra considérer les dérives ou les quilles pivotantes comme partie intégrante du voilier lors des mesures de jauge. » (traduction C. Février). Le bras équipé de ses foils devaient donc être considéré comme étant une quille mobile et ne devaient donc pas être inclus dans les mesures de la jauge… En initiant ce projet, Peter de Savary ne souhaitait pas seulement ramener la coupe en Angleterre. Peut-être, mesurait-il déjà la difficulté de ce défi : engin extrême, temps limité… Il souhaitait surtout en plus de faire un coup de communication, enclencher une dynamique, fédérer une équipe capable de réussir lors de la campagne suivante. Ce projet d’un coût inférieur à une « cup classique » était une excellente occasion de parvenir à ses fins…

 

Blue Arrow – photo Christian Février 1988 DR

 

b) Le team

c) Peter de Savary et la coupe de l’America

Peter John de Savary, né le 11 juillet 1944, est un homme d’affaires international qui a exercé ses talents dans de nombreux secteurs : pétrole, chantiers navals, transports… Il met « un pied dans la coupe de l’America », lorsqu’en 1983 il lance le challenge Victory 83 avec le Royal Burnham Yacht Club. Il fut malheureusement battu en demi final de la Louis Vuitton Cup face à Australia II. Australia II et sa quille « magique », mené par John Bertrand, qui fini par gagner la coupe face à « Big bad Dennis » (Dennis Conner) et son Liberty. Cette victoire des Australiens mis fin à 132 ans d’hégémonie des Américains. Après son échec lors de la drôle de coupe de 1988, Peter de Savary ne fut pas beaucoup plus chanceux en 1992. Faute de financement solide il ne put mener à bien la construction d’un bateau selon la nouvelle jauge en vigueur, la IACC (remplacement des 12mJI présents depuis 1958 par les IACC).

d) La bête

Plus connu sous le nom de Blue Arrow, du nom du syndicat qui a réalisé ce bateau 100% anglais en 1988, cet engin avait pour nom de projet « Radical ». Pour la conception de ce bateau, le design team à beaucoup fait appel à l’ordinateur, mais aussi aux tests en bassin. La coque de ce bateau était très fine et son franc bord peu important, son volume devant être seulement capable de supporter la masse du bateau et celui de son équipage. Le bras ou « quille aérienne » était profilé afin d’obtenir le moins de trainée possible. Ce bras pouvait être déplacé en avant ou en arrière d’environ 30 cm (pour répondre au fameux concept d’appendice mobile). Au bout du bras étaient fixés des foils en T équipés de volets de bord de fuite. Le bateau était aussi pourvu d’une petite dérive à l’avant et d’une profonde dérive vers le milieu de la coque. Enfin le gouvernail prenait place à l’arrière. Sur les côtés du flotteur, en arrière du bras, étaient disposés des trampolines. A l’arrière de la coque, un mini cockpit accueillait la personne chargée de réguler l’assiette du bateau (Derek Clark). Un afficheur permettait de connaître l’inclinaison du bateau et un système hydraulique de manœuvrer les volets de bord de fuite des foils, degré par degré. Le barreur se plaçait au vent, un immense stick à la main.

e) Le bateau en chiffre

  • Long : 19.82 m
  • Largeur coque centrale : 0.76 m
  • Largeur bras: 18.28 m
  • Poids : 2.5 tonnes env.
  • Hauteur mat : 24.4 m
  • Largeur max. mat : 1.22 m
  • Tirant d’eau : 3 m env.
  • Temps passé à l’étude et à la construction : 13 semaines
  • Coût estimé : 3.5 millions de livres
  • Construction : carbone

 

Blue Arrow – photo Christian Février 1988 DR

 

f) Navigation

L’inauguration du bateau eu lieu le 20 juillet 1988, mais le bateau avait auparavant navigué 3 fois en secret dont une fois de nuit. Pour cette navigation nocturne, Peter de Savary avait fait disposer des voitures, feux allumés, le long de la baie pour éviter que les curieux ne puissent découvrir « l’animal » !!! Par force 0.5, le bateau avançait à 4 nœuds. Par petit temps, l’équipage devait veiller à l’équilibre du bateau sous peine de le voir se retourner. En effet, à faible vitesse, les volets de bord de fuite n’avaient pas l’influence nécessaire pour réguler complètement l’assiette du bateau. D’ailleurs à l’arrêt l’équipage devait fixer des cylindres gonflables sous les bras. Cylindres récupérés par un bateau accompagnateur après largage. D’après Christian février, auteur de la majeure partie des très belles photos de cet article et qui était présent lors de cette navigation inaugurale, la vitesse du bateau n’était pas transcendante : « …au près serré, Blue Arrow n’a jamais dépassé 12 à 13 nœuds (vent de 8 à 10 nœuds). Au largue, l’allure pourtant la plus rapide, nous l’avons étalonné à 15-16 nœuds max. Dans ces conditions de vent, le catamaran de Dennis Conner avec sa première aile et même le gréement soft est beaucoup plus rapide…. ». D’autres sources annonces des vitesses de 18 nœuds par 10 noeuds de vent mais c’était sûrement lors d’autres sorties alors que l’équipage avait un peu plus intégré le fonctionnement du bateau. A ce propos, David Redfern (responsable communication de Blue Arrow) expliquait qu’un membre de l’équipage comparait la prise en main du bateau à : « apprendre à faire du vélo avec huit types sur votre dos » !

 

Mise à l’eau de Blue Arrow - photo Color sport 1988

 

 

Blue Arrow – photo Christian Février 1988 DR

 

g) Foils

Le responsable du pilotage des foils pouvait réguler différemment le foil au vent et celui sous le vent, de manière à mettre le foil sous le vent en incidence positive (enfin surtout son volet) et celui au vent en incidence négative afin de tirer le bateau vers le bas. Un système de régulation électronique aurait pu être envisagé (bien que difficile à mettre au point), mais ce type de système n’aurait pas été conforme aux règles de la Cup. Les jambes de force semblaient être équipées de 2 fences. Les plans porteurs avaient une forme assez basique, rectangulaire, et n’étaient pas terminés par une plaque d’extrémité ou par des winglets.

Foiler sans flotteurs une nouveauté ?

Ce type de projet extrême, ou les flotteurs sont remplacés par des foils, n’est pas nouveau. Déjà en 1954, Sam Catt et John Morwood réalisent un bateau constitué d’une longue coque centrale, dont la stabilité est réalisée par deux foils en T. Leur incidence est réglée par l’intermédiaire de deux leviers. A la même époque, Gordon Baker, qui réalisa plus tard le fameux Monitor, met au point un « monocoque » équipé d’un bras supportant deux foils en V mais dépourvu de flotteur. Cette fois, ce n’est pas seulement l’équilibre du bateau qui est recherché mais le décollage complet. Et « Towboat » décolle et vol à 23 nœuds par 15 nœuds de vent. En 1958, Bill Prior réalise Gizmo, un 14 pieds conçu à partir d’une coque de Sailfish équipée de foils en V.  Plus proche de nous, Georges Salvetat et Denis Kergomard, ont fait naviguer Jo’s Toy, trimaran réalisé en 1997 à partir d’une coque de Tornado. Bateau que j’avais utilisé pour réaliser un des petits jeux de Foiler (jeu 7, n’avait connu aucun gagnant !). Ian Ward a aussi testé ce type d’architecture pour réaliser un des premiers Moth à foils. Je dis bien « un des premiers » car il semble qu’avant lui, d’autres projets aient vu le jour… C’était avant que la disposition bifoiler fût choisie pour palier aux défauts inhérents à la solution à trois foils (poids, trop grande stabilité de route, mise à l’eau difficile…). Dernier bateau sans flotteur qui me vient à l’esprit, Broomstick de Doug Hasley réalisé avec flotteurs et testé sans en 2007.

h) The end…

Alors qu’au début du projet, les Néo Zélandais ne s’opposent pas au défi Anglais, il va en être tout autrement par la suite. D’après certains, le bateau Anglais aurait fait peur à l’équipe Néo Zélandaise… Malheureusement pour Blue Arrow, le 25 juillet 1988 Carmen Beauchamp Ciparick, juge de la cours suprême l’Etat de New York, valide la position des Néo Zélandais. Ces derniers estiment qu’il n’y a eu aucun accord entre les deux parties pour qu’une rencontre ait lieue. Mais surtout qu’il n’y a jamais une d’accord entre le San Diego Yacht Club, le Mercury Bay Y C et le Royal Burnham YC pour déterminer la façon dont cette rencontre devait se dérouler. Cette décision empêche le challenge Blue Arrow de participer à cette coupe de l’America. Si la décision avait été tout autre, le bateau Néo-Zélandais aurait rencontré Radical avant d’éventuellement courir contre le bateau américain… Après cette décision Peter de Savary essaya de trouver un arrangement avec Michael Fay mais sans succès. Il promit aussi d’expédier Blue Arrow et 80 hommes du Team à San Diego pour être présent sur l’eau lors des épreuves de la coupe. C’est, en tout cas, ce qu’il déclarait juste après la décision de la cours suprême de New York. Ce ne fut pas le cas. Je suppose qu’après étude, le coût d’un tel projet a été jugé prohibitif. Le design team ayant avancé le fait que leur bateau était le plus rapide jamais construit (!), et qu’il pouvait dépasser la barrière des 40 nœuds, des bruits de ponton laissaient entendre que l’équipe pourrait s’attaquer au record du monde de vitesse. Record à l’époque détenu par Pascal Maka avec 38.86 nœuds. Mais l’explication la plus plausible est le fait que lors d’une sortie organisée au large de Falmouth, le bateau lancé à grande vitesse se retourna et subit de graves dégâts. Je n’ai pas la date exacte de cet incident, mais il est possible qu’il soit survenu avant le 25 juillet, date à laquelle le Juge Ciparick mis fin aux espoirs anglais ! Grace à un message de Nicolas Peitrequin sur Foilers, je sais que le mât de Blue Arrow fût vendu en Suisse et équipa le formule 40 Full Pelt devenu Posseidon.

 

Blue Arrow – photo Christian Février 1988 DR

 

II – Retour sur l’America’s cup 1988

a) Rappel

Le projet Blue Arrow fait suite au défi lancé le 15 juillet 1987 par les Néo Zélandais du Royal New Zealand Yacht Squadron, avec à leur tête le millionnaire Michaël Fay, aux américains du San Diego Yacht Club représenté par Dennis Conner. En effet le « Deed of Gift », traité qui régit la coupe de l’America permet à un des protagonistes de lancer un défi autre que celui organisé tous les 4 ans, au détenteur de la coupe. Défi que le « défendeur » ne peut refuser sous peine de se voir déposséder de l’horrible pichet ! Les américains essayèrent d’éviter cette rencontre, mais le 25 novembre 1987 le juge de la Cour Suprême de l’Etat de New York donne raison aux Néo Zélandais. Intéressé par cet étrange défi, le millionnaire anglais Peter de Savary y voit l’occasion de ramener la coupe en Angleterre, et les dollars qui vont avec.

b) Les options choisies

L’option NZ

Pour concevoir un bateau rapide, les Néo-Zélandais choisissent une voie classique, celle de la longueur à la flottaison. Leur « big boat », nommé KZ1 ou New Zealand, est dessiné par Bruce Farr. Il mesure 27.43 m (36.57 m hors tout), soit le maximum de la longueur autorisée pour la coupe de l’America, et son mat culmine à 46.78 m. Ce bateaux est encore plus long que les J boats que le coupe a vu courir dans les années 30. Pour permettre l’utilisation d’une voilure « démentielle », en adéquation avec le petit temps de San Diégo, le design team dessine une « luge » en carbone, dotée d’une voilure de 627 à 1600 m². Prévu au départ pour être en dessous de 30 tonnes, le bateau pèse en réalité 42 tonnes ! L’utilisation d’ailes incluses dans le design du pont, permet aux 40 gaillards de l’équipage de participer à l’équilibre. Le bateau est équipé d’un des premiers, sinon du premier, système de visualisation de la forme des voiles sur ordinateur. Système permettant d’optimiser le réglage des voiles gigantesques.

 

KZ1 / New Zealand – photo Rob Tucker 1988

 

 

KZ1 / New Zealand - photo Dan Nerney 1988

 

L’option US

Pour répondre au défi des « Kiwis », lancé à la dernière limite permise par le Deed of Gift, John Marshall et l’équipe architecturale américaine (Gino Morrelli, Bruce Nelson, Britton Chance et le français Bernard Nivelt) choisissent une autre voie que celle du gigantisme. Ils optent pour la « finesse ». Ils dessinent Stars & Stripes un catamaran de 18.28 m, 14 fois moins lourd que le monocoque NZ, et pouvant porter 418 m² de voile (au portant), soit le quart de la voilure du géant. Cette solution permet aussi de réaliser un challenger plus rapidement. Deux plateformes sont dessinées et réalisées. Une avec voilure souple, la seconde équipée d’une voilure rigide comme celle qui équipe déjà les catamarans de la Little America’s Cup. C’est Burt Rutan, le concepteur de Voyager, Dave Hubbard et Duncan MacLane, qui travaillent sur ce volet. Après essais des deux solutions, l’équipe navigante confirme que c’est l’aile la plus performante

 

Stars & Stripes – photo Bob Grieser 1988

 

L’option Aus

Le quatrième joueur, en la personne de Ian Murray, voulait concourir avec une « vraie » luge non lestée. Une sorte de 18 pieds géant ne pesant que 10T pour 27m de long. Autant le projet Blue Arrow n’a semble t’il jamais été pris au sérieux, ni par les néo-zélandais, ni par les américains (difficultés à mettre au point un programme si audacieux en si peu de temps), autant lorsque les néo-zélandais ont eu vent du projet australien, ils ont eu très peur. Soudain, eux qui se présentaient comme défenseurs du multi-challenge découvraient un concurrent très dangereux. Dès lors ils manœuvrèrent pour empêcher un multi-challenge. Le projet Australien n’était pas seulement redouté de l’équipe de Michaël Fay, les américains calculèrent que dans le petit temps un tel bateau battrait leur catamaran, et il y eut du petit temps en septembre.

L’Option UK

Nous l’avons vu, c’est une option proche de celle de la finesse et de la légèreté adoptée par les américains. Un bateau léger, avec une faible surface mouillée, d’un poids théoriquement encore plus faible que le cata US et dont la stabilité obtenue par des hydrofoils.

 

Blue Arrow – photo auteur inconnu, provenance Internet DR

 

Epilogue

Lorsque les néo zélandais découvrent le projet américain ils interviennent auprès de la cours de justice pour que la coupe soit courue sur des bateaux du même type (« like and similar »). Mais le fait qu’ils refusent de dévoiler les caractéristiques de leur bateau ne plaide pas en leur faveur… Deux courses ont donc bien lieues les 07 et 09 septembre 1988 et se sont soldées par la victoire écrasante du cata US :

  • 07/09/88 temps de course 4h53 mn 54s, S&S bat KZ1 de 18’ 15’’ par vent de 7 à 9 nœuds
  • 09/09/88 temps de course 3h27 mn 37s, S&S bat KZ1 de 21’ 21’’ par vent de 6 à 15 nœuds

Bien entendu, vous avez fait le lien entre cette coupe, liée à la clause du Deed of Gift qui permet de lancer un défi au « defendeur », et à la coupe 2010 qui a vu la victoire de BMW Oracle. D’autant plus, que ces deux courses ont été gagnées par des bateaux munis d’un gréement rigide. Mais en  2010, c’est le syndicat à l’origine du défi qui a remporté la coupe.

c) Les multi et la coupe de l’America

Lorsque le 25 juillet 1988, Carmen Beauchamp Ciparick, met fin aux espoirs Britanniques, elle ne tranche pas sur le bien-fondé de l’utilisation d’un multicoque pour courir la coupe de l’America. En effet, le clan Néo Zélandais prétend que le catamaran américain est illégal… Le juge demande aux deux protagonistes d’être prêts à régater mais aussi de faire en sorte qu’ils puissent, par la suite,  prouver la légitimité de leur position!

Après les deux régates, la compétition quitte les eaux de San Diego pour retrouver les parquets des prétoires. Le 28 mars 1989 la cour de justice attribue la coupe à la Nouvelle-Zélande en se basant sur le fait que la compétition entre un monocoque et un catamaran ne correspond pas à l’esprit d’une « compétition amicale ».

Mais les américains ne comptent pas en rester là. Pour démontrer la validité de leur bateau, ils se tournent vers un Belge, Daniel Charles assisté pour l’occasion d’une française, Corinne Renié. L’équipe s’envole vers New York pour fouiller les archives du New York Yacht Club. Leurs recherches vont permettre de prouver qu’au XIXe siècle de nombreux catamarans ont régatés contre des monocoques : Amaryllis, Tarentella… (ils répertorient plus de 48 catamarans ayant navigués aux USA de 1820 à 1890). Ils vont même jusqu’à trouver la trace de la demi coque du catamaran Neired qui trônent dans la salle des modèles du club depuis environ un siècle (un point du règlement du NYYC imposait aux membres d’offrir une demi coque de leur bateau). C’est en partie grâce à leur travaille historique (Daniel fait un affidavit sur les multicoques), que le team de Dennis Conner à peut prouver la validité de son bateau. Le 26 avril 1990 la cour d’appel de New York invalide la décision du 28 mars 1989. Ceci met fin à 3 ans de bataille juridique. Stars & Stripes a gagné la coupe de l’America 1988. Ainsi San Diego conserve la coupe ce qui lui permet de la défendre de nouveau en 1992.

En fin de compte, si les Anglais avaient pu courir, ils n’auraient même pas eu besoin d’utiliser l’artifice de la quille mobile !

La coupe 2010, courue à Valence et qui a vu la victoire de BMW Oracle sur Alingui vient de déboucher sur l’utilisation de multicoques dans la coupe. Espérons que le nécessaire sera fait pour que la nouvelle jauge freine l’envolée des budgets et que de nombreuses équipes (françaises ?) pourront faire naître de superbes libellules…..

 

Rajouté le 17/10 pour mieux visualiser la dérive avant et centrale

Dérive avant et centrale de Blue Arrow - V&V sept 88 - photo C Février DR

 

Remerciement

Sources

  • Echanges avec Daniel Charles & Christian Février
  • Blue Arrow « America’s Cup Challenge », A strory from 80’s – Chaz Jordan
  • Le challenge fou de Peter de Savary – Christian Février – Voiles & Voiliers sept 1988
  • Exclusif America, Le verdict de l’Histoire – D Charles & C Renié – Voiles & Voiliers sept 1988.
  • Engineering a victory on the water: the America’s Cup runneth over with new designs – Science Service Inc. 1988
  • British can’t race but they’ll watch – Barbara Lloyd – Yachting July 31, 1988
  • EXE News number 82 spring 2008
  • The Glasgow Herald
  • Kiwis May Take Wind Out of Blue Arrow Sails by Barring It From America’s Cup – Darrell Dawsey – Times Staff Writer July 30, 1988
  • Sailing Hydrofoils – AYRS members – 1970
  • New scientist – 1 september 1988

22 commentaires pour Radical ou Blue Arrow, bateau à foils fou et éphémère !

  1. Au risque de me répéter et de sembler passer la brosse à reluire, voici encore un article qui a de la matière et de la densité.

    Bravo et merci,

    GG

    • Merci Gérard,
      Plusieurs remarques :
      – Cela ne passionne peut être pas tout le monde, c’est vrai que ce n’est pas très récent…
      – Je sais qu’il y a un lecteur vers Bordeaux qui a de très grandes connaissances et qui n’a, pour le moment, pas encore écrit pour Foilers…
      – Pour ceux qui sont arrivés jusqu’ici et qui ne l’aurait pas encore vu dans les journaux, sur les blogs… Alex Caizergues à « passé » un run à 54.10 noeuds !
      – Vendredi 15 à Thalassa, le film de Christophe Duchiron, sur l’épopée de l’Hydroptère.
      Fred

      • doublemexpress dit :

        … tranquilise toi … même si on (je, en tout cas) ne réagit pas, on lit avec plaisir et intêret vos articles …

        Par ailleurs, d’autant plus le « pas très récent » souvent introuvable sur le net ! … sauf sur des sites comme le vôtre …

        Je profite pour gliusser une question …. je recherche actuellement des info sur les « premiers » multicoques modernes (lada poch, jet services, Tag Heuer, ….)

        Si vous aviez une adresse ou deux à me donner !

        D’avance merci

  2. Re salut Doublemexpress
    Décidément, tes parents ont eu une drôle d’idée en te donnant ce nom !
    J’espère ne pas avoir trop fait le Caliméro avec ma remarque sur le fait que cela ne passionne peut être pas « tout le monde » !
    Je ne me base pas trop sur le nombre de réactions, puisque certaines fois elles dévient du sujet.
    Et c’est d’ailleurs très bien ainsi, puisque Foilers est aussi un lieu d’échanges…

    En ce qui concerne ta remarque sur les « premiers multicoques modernes », j’ai failli te dire : tu es bien tombé ! Et en fin de compte pas autant que cela ! Je suis aussi passionné de multicoques « anciens », même si je ne sais pas si je placerais « les premiers multicoques modernes » aux alentours des années Lada Poch… Bref j’ai malheureusement fait, il y a quelques années, un autodafé avec mes revues (trop de m3). J’ai scanné la vitesse et les foils et pas les multicoques ! Comme je fais aussi partie des Golden Oldies Multihulls (une belle brochette de zinzins de multi. « anciens »), et donc avoir pas mal cherché, je ne connais pas de site qui correspond à ce que tu cherches !!!
    Un travail comme celui que j’ai essayé de faire avec cet article mériterait d’être réalisé pour ces engins ! Mais sauf si un généreux mécène trouve que la qualité de mes d’articles est satisfaisante et qu’il me propose de rester à la maison pour faire ce travail : ce ne sera pas moi qui le ferai !!
    Voici pour une première réponse, je vais tout de même me creuser la tête. On en reparle…
    Fred
    http://www.goldenoldies.biz/

  3. xavierlabaume dit :

    au fait, a quoi elle sert la derive centrale?

    etait-elle rétractable?

    et sur la photo de la mise a l’eau, je n’ai pas vu la « petite dervie a l’avant ».

    • Salut Xavier,

      Je ne sais pas à quoi servait la dérive centrale, pas plus que la dérive avant ! Je ne comprends pas tout de la démarche architecturale !
      J’ai essayé d’en savoir plus en contactant un des protagonistex, mais l’adresse dont je disposais n’était pas bonne…

      J’ai rajouté une photo où l’on voit la dérive avant et la dérive centrale. Sur cette photo, elle semble moins enfoncée que sur celle en noir et blanc. Donc elle devait être rétractable. Ce devait, de toute façon, être plus facile pour le transport.

      PS : « je » vais dans les prochains jours, mettre en place un article sur le record d’Alex Caizergues, aux alentours du 19…

      Fred

  4. xavierlabaume dit :

    he beh entre les deux derives que font les jambes de foil, la centrale, le canard a l’avant qui a l’air d’etre fixe, et la coque centrale tres effilee (qui joue donc le role d’anti derive aussi), pour aller tout droit ca devait aller tout droit.

    entre ca et des changements de bord pas evidents pour des questions d’equilibre, le match-race devait pas etre son fort.

  5. saulnier dit :

    bonjour aux foileux

    quelles sont vos appréciations techniques sur le dernier nacra F20C que l’on voit dans la video du lien ci-dessous. je me doute que le lift est éxagéré pour les besoins de la chose commerciale mais sinon est ce une bonne voie intermédiaire pour la vitesse, lefficacité ??

    au plaisir de vous lire

    • doublemexpress dit :

      Chez « nous » (belgique) … vidéo bloquée pour cause de copyright (sur la musique apparamment) … et chez vous .. malgré Hadopi, ca marche ? ! ? ! ? … j’y comprends plus rien !

  6. Bonsoir Saulnier,

    Je ne suis pas un voileux (j’ai été plancheux dans ma jeunesse), mon opinion est donc à prendre avec beaucoup de prudence.
    Je pense que c’est en définitive un comportement très sain du cata dans la mesure où sur une rafale, il aura plutôt tendance à se cabrer plutôt qu’à piquer dans la vague. D’un autre coté, ce cabré important doit tout de même freiner la bête.

    Peut-être qu’un petit foil en T sur les safrans serait la solution parfaite (?) …🙂

    à plus,

    GG

  7. Bonjour « Saulnier », voici ce que j’ai répondu à GG qui a aussi mis ce lien il y a quelques jours suite à l’article « Ptites News 14 » :

    Hello GG,
    Belle trouvaille !
    On voit sur les images que les dérives/foils sont courbes.
    Et sur ce lien aussi :
    http://catsailingnews.blogspot.com/2009/10/new-nacra-20-carbon.html
    C’est un dessin Melvin & Morrelli et Niels Bunkenburg pour les foils…

    Je partage l’avis de GG sur le comportement « safe » du canot qui cabre. Mais j’espère qu’il ne fait pas cela en permanence ! J’avoue que je ne sais pas trop quoi répondre à tes très bonnes questions ! L’avenir nous dira si la solution est bonne ou pas. Je pense que cela peut être intéressant et j’espère que les images sont prises dans des conditions particulières… L’idée de Gérard est bonne mais demande un réglage supplémentaire. Ce type d’engins rejoint ce que j’appelle les « Foilers » dont le but n’est pas de décoller mais d’utiliser les foils pour améliorer un bateau archimédien.
    A suivre
    Fred

  8. EPSILON dit :

    Excellent article, comme d’habitude!
    Avec de la matière, du fond, quelques choses à ce mette sous la dent et que l’on digère petit à petit…
    Un vrai article technique avec des informations pertinentes et le relevés de détails qui permettent de vraiment appréhender le projet, sa conception, sa réalisation et son échec « relatif ».
    Le tout illustré de bien belles photos.
    En regardant ce bateau je n’ai pu m’empêcher de penser à l’influence des modes architecturales au cours de ces dernières années. En effet, lorsque je regarde ce gréement (première photo) je pense immédiatement aux types de gréements qui équipaient les formules 40 dans ces années là. Un très grande GV et un tout petit foc ! Mais pour les F40 c’était une contrainte de jauge qui aboutissait à ce type de répartition de voilure, là tout était libre…mais c’était la mode ! De mémoire on retrouvait aussi ce type de plan de voilure sur le trimaran US « WE » (puis Sebago).
    On retrouverai même entre c’est deux bateaux une certaine filiation, La mode…
    Une dernière petite chose pour la photo aérienne du bateau avec la légende « provenance internet DR » il me semble que cette photo avait fait l’objet d’une double page dans un Voiles et Voiliers de l’époque.
    En conclusion : vraiment un excellent article ! Quand on voit les articles que l’on lit maintenant dans les magazines, on a envie d’inviter les journalistes à faire un stage sur Foiliers !!!!

    • Epsilon, puisque tu ne veux pas dévoiler ton prénom, j’ai l’impression que je vais devoir venir avec un beau cadeau la semaine prochaine lors de mon passage à St Malo ! Tu as pris des cours de faux cul avec moi ou quoi ! Je ne t’ai même pas payé !!
      Pour les photos, je dois remercier une nouvelle fois mon ami Christian Février, qui en plus d’être un des meilleurs photographes et un fabuleux journaliste (je me suis aidé d’un de ses articles), est une mémoire vivante de l’histoire des multicoques.
      Sans valider ton avis sur les articles de Foilers, je suis assez d’accord avec toi sur l’appauvrissement du contenu des revues ! Ah, il sont où les Daniel Charles, Christian Février Daniel Alisy… d’aujourd’hui ? Bon OK, je vire vieux con !
      Très belle analyse sur la mode des gréements. Je reconnais là l’oeil du connaisseur. Tu as raison de mettre en avant Sebago. Il mérite un article au moins pour montrer la beauté de ce bateau…
      A bientôt
      Fred

      PS : demain nouvel article en place…. chuuut

  9. Pour info, je me suis rendu compte que le blog américain « Cup Info » met un lien vers cet article. Pour les photos de Christian je pense…
    http://www.cupinfo.com/
    Fred

  10. daniel charles dit :

    Cher fred
    bordel de rognotudjü! me voici a Naxos (cyclades – meme s il y a moins de bicyclettes qu ailleurs), et je vante ton site a mon pote et hote helmut muller, et je lui dit que vs avez ce link vers le film de monitor, et je ne le trouve pas! rahhhh etc! pliz advise asap
    noyeux joel
    daniel
    c/o ……

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