L’Hydroptère et l’histoire des hydrofoils, le vol

13 septembre 2014

Pour les passionnés de l’histoire des engins à hydrofoils, voici un lien vers un article du Point.fr consacré aux hydrofoils à voiles. Cet article traite de l’histoire de l’Hydroptère et tente de récapituler l’histoire des pionniers des hydrofoils à voile. Il a été réalisé, entre autre, à partir d’articles parus sur ce blog :

Quelques erreurs se sont glissées dans cet article, voici celles que j’ai relevées :

  • Le sous titre parle de "catamarans volants" pour évoquer l’Hydroptère qui est un trimaran. De plus, c’est réducteur puisque sur 174 voiliers à hydrofoils réalisés depuis 1913, 48 étaient des trimarans, 42 des catamarans et le reste des mono, tripodes, praos…
  • Il n’a pas fallu un siècle de recherches pour voler correctement. En 1955 Monitor volait de façon très stable et bien d’autres engins ensuite. Le terme de "quasi perfection" est utilisé pour parler le l’Hydroptère, je ne pense pas que l’on puisse dire cela.
  • Le premier brevet connu n’est pas celui des frètes McIntyre en 1920, mais sûrement celui du français Emmanuel Farcot en 1869.
  • Ce n’est pas R.R. Gilruth qui expliqua la tête incrédule des premiers spectateurs de Catafoil en vol mais son équipier W. Rockefeller.
  • Le "mur des 50 nœuds battu en 2008" cité dans cet article, n’était qu’une pointe à 56,31 nœuds. Avant l’Hydroptère d’autres engins, comme des kites, ont surement dépassé les 50 nœuds en pointe. Le record sur 500 m de l’Hydroptère, avec une vitesse supérieure à 50 nœuds, date du 04 septembre 2009 avec une vitesse de 51,36 nœuds.
  • Ce n’est pas en 1968 et sur Pen Duick IV qu’Eric Tabarly (équipé d’Eric Bourhis et de Georges Calvé), a battu le record de l’Atlantique. C’est en 1980, sur Paul Ricard.
  • Sauf erreur de ma part, l’Hydroptère n’est pas "secondé par tout un arsenal d’appareils électroniques" même s’il est bien équipé de nombreux capteurs de charge. Les projets de mise en place de capteur de hauteur de vol évoqués dans mon article "L’Hydroptère DCNS, dernière sortie » avant le Pacifique" n’ont pas été menés à leur terme suite à l’arrêt du sponsoring de DCNS à qui appartenait la filiale spécialisée dans ce type de mesures.
  • Paul Ricard n’était pas une pale copie du prototype d’hydrofoil au 1/3  c’était un autre type de voilier : un foiler. Il n’avait pas pour but de décoller, même pas "partiellement".
  • Si on veut évoquer la mise sur le marché de modèles d’hydrofoils de petite taille (par rapport à l’Hydroptère), avant le Flying Phantom il faut parler du Trifoiler et du Windrider Rave.

Ce que cet article m’a appris :

  • Internet est vraiment un outil formidable pour réaliser des articles, c’est un vivier d’informations aussi utilisées par de grands organes de presse qui visitent de petits blogs.
Pen Duick IV vs Williwaw F Monsonnec 12-2012

Pen Duick IV vs Williwaw F Monsonnec 12-2012

  • J’ai découvert mon dessin "Pen Duick IV vs Williwaw" dans cet article du Point.fr. Il m’arrive d’utiliser des images d’autres sites mais je place en dessous l’origine et j’essaye, si possible, de demander l’autorisation. Le Point.fr va plus loin en ce qui concerne leurs images. Leurs conditions générales d’utilisation stipulent qu’il est interdit d’utiliser des éléments de texte ou les images de ce site sans autorisation préalable. Fort de cet exemple de politique de protection des données, j’ai souhaité échanger sur ce sujet avec le Point.fr. Malgré les différents systèmes de mise en relation présents sur Internet, il m’a fallu 15 jours et 7 messages envoyés par 9 canaux ou adresses différentes avant d’obtenir une réponse… J’ai demandé  que ce dessin soit retiré…

Bonne lecture…


Fire Arrow

22 août 2014

Depuis un peu plus d’un an, je suis en contact avec Doug Lord qui travaille sur un nouveau modèle de trimaran radio commandé à hydrofoils. Il m’a envoyé des informations suite aux premiers essais de son dernier projet : Fire Arrow. C’est le bon moment pour parler de ces réalisations.

For more than one year, I am in contact with Doug Lord who is working on a new radio controlled hydrofoil trimaran. He just sent me news about the first trials of his last project: Fire Arrow. It’s the good time to talk about his realizations.

Doug et ses projets – Doug and his projects

Doug vit en Floride. Il a dessiné, construit et fait naviguer des hydrofoils radio commandés depuis 1995. Beaucoup beaucoup d’heures d’études, de dessins, de constructions… et comme il dit « 56 ans à naviguer et courir ». Il a développé et testé de manière intensive un grand nombre de modèle de voiliers radiocommandés équipés du "trapeze power ballast system" (system de ballast mobile, batterie + ballast se déplaçant sur deux tubes en carbone), entre autre pour un Moth foiler et un Scow ! Mais aussi des spinnakers et gennakers pour mono et multicoques mais surtout des hydrofoils radio commandées.

Doug lives in Florida. He designed, built and sailed RC foilers since 1995. Many many hours of study, design, building… and has he says “sailed and raced for 56 years”. He developed and extensively tested a number of RC sailing models using the "trapeze power ballast system" (movable ballast system, battery + ballast slid on two carbon tubes) for a Moth foiler and a Scow! But also, spinnakers and gennakers for mono and multihulls and especially hydrofoils RC models.

Trapeze power ballast system

Trapeze power ballast system

Monocoques Microsail avec spinakers - monohulls with spinnaker

Monocoques Microsail avec spinakers – monohulls with spinnakers

Système de spinnaker Hoyt-Lord - Hoyt-Lord spinnaker system

Système de spinnaker Hoyt-Lord – Hoyt-Lord spinnaker system

Doug à créé MicroSail la première société au monde à proposer un modèle réduit à foils (F3), les premiers spinnaker et spinnaker asymétriques sur un bateau de production… Malheureusement, la société Microsail a été dans l’obligation de cesser son activité.

Doug founded MicroSail, the first company in the world which proposed a RC sailing foiler (F3), the first symmetrical spinnaker and asymetrical spinnaker on a production boat… Unfortunately, MicroSail Company has been forced to close down.

Lancé en 2000, F3, fonctionnait à merveille et était équipé de foils type Bradfield. Le foil du safran était équipé d’un foil avec palpeur trainé qui régulait automatiquement les influences du gréement.

F3, “launched” in 2000, worked perfectly and was equipped by Bradfield foils. The rudder foil was a trailing foil and automatically adjusts to the pitch influence of the rig.

Couverture de Model Yachting - Model Yachting cover

Couverture de Model Yachting – Model Yachting cover

Foils du F3 et sa baguette - F3 foils and wands

Foils du F3 et sa baguette – F3 foils and wands

 VIDEO

RC sailboats-advanced-designs by Doug Lord

Fire arrow

Fire arrow est le dernier développement de Doug. C’est un modèle réduit d’un trimaran prévu pour être plus large que long : 19.5 pieds ou 5.9436 m (longueur hors tout 5.5’ – 1.6764 m ; largeur 6.7′ – 2.0422 m ; SV 23.5 sq.ft -2.2 m², poids  21.13 lb – 10.5 kg). Droug a dessiné une forme de flotteur spécifique qui doit permettre d’aider le bateau à rester stable dans les conditions de navigation difficiles si le foil est momentanément "dépassé". Cet hydrofoil est en configuration bi foiler pour la coque centrale avec un foil en T équipé de deux « trainard » (comme ceux qui équipent les Moth) et un safran en T. Les flotteurs sont équipés de foils incurvés type L, inspirés des foils principaux de TNZ. Mais sur Fire Arrow, ils ont une courbe plus importante sur la partie antidérive qui devrait donner au foil une très grande zone de fonctionnement et normalement sans nécessité d’ajustement d’incidence. Ils sont proches des traditionnels foils en V qui percent la surface. Peu après le décollage, les foils des flotteurs commenceront à supporter 80 % du poids de bateau, laissant au foil principal et au safran le soin de réguler l’assiette.

Fire arrow is the latest Doug development. It’s a scale model of a 19.5 foot oversquare trimaran (Loa 5.5′, Beam 6.7′, SA 23.5 sq.ft/2.2 sq.m, Weight 21.13 lb/10.5kg). Doug drew a special ama design, which should help the boat to stay stable in rough conditions if the foil be momentarily overpowered.This foiler uses a bi-foiler arrangement on the main hull, with T-Foil with dual midship wands (surface sensor like a Moth) and a rudder T foil. The amas are equipped with curved L foil inspired by TNZ main foil. But on Fire Arrow, they have greater curve to the daggerboard that should give the foil a very good range and normally not requiring angle of incidence adjustment. They will be closer to a "traditional" surface piercing foil. The amas foils will start to support 80% of the boat weight soon after takeoff, leaving the main foil free to control pitch along with the rudder foil.

Fire Arrow

Fire Arrow

L’objectif principal du projet est que le modèle réduit (et dans le futur le trimaran à l’échelle 1) puisse décoller avec 5/6 nœuds de vent grâce aux foils de la coque centrale. Dès que la coque centrale sera décollée, le bateau doit accélérer, ce qui commencera à soulager le foil principale, réduisant la trainée. A probablement 10-12 nœuds, le foil principale sera soulagé à 100% et les foils des flotteurs supporteront la majorité du poids du bateau. Cette configuration doit permettre de réaliser un trimaran très large (rapport largeur / longueur : 1.2), pour faire voler la coque centrale dans le petit temps. Si le vent augmente, la grande largeur permet d’obtenir un fort rappel et le foil principale est en mesure de créer une portance négative qui augmentera le moment de rappel.

The main goal of the project is to take off the model (and the future full size boat), in light wind under 5-6 knots of wind, thanks to the main hull foils. As soon as the main hull lifts off, the boat accelerates, begin to unload the main foil and reducing drag. At probably 10-12 knots, the main foil is 100% unloaded and the amas foils are carrying most of the load. This configuration allows a very wide trimaran (beam about 1.2 times length), to fly the main hull in much lighter wind. If the wind increases, the wide beam provides exceptional righting moment the main foil can create down force which should bring extra righting moment.

Fire Arrow en vol - Fire Arrow during flight

Fire Arrow en vol – Fire Arrow during flight

Foil “I flap” – “I flap” foil

Les foils des flotteurs sont basés sur la configuration des foils en L, aussi appelées “Uptip geometry”. Ces foils ont des “flaps intégrés” pour donner de la portance à très petite vitesse ou pour une très faible dérive. L’idée est que quand l’extrémité du foil sort de l’eau, la plus grande partie de la surface, qui génère la trainée, est hors de l’eau. La plupart des foil « Uptip » ont que le bateau dérive pour correctement fonctionner mais cela ne fonctionne pas à basse vitesse. Doug a prévu de tester le même foil mais sans volet incliné (15°). Doug explique « Aux USA, dans beaucoup d’endroits, le vent « normal » est de 10 nœuds ou moins ! ». C’est pourquoi Doug teste cette configuration normalement capable de voler avec 5 nœuds de vent ou moins ! Le « I flap » est une idée expérimentale, si Doug trouve une meilleure solution, avec moins de trainée, il n’utilisera pas le volet de bord de fuite. Ce foil a une grande surface sur la partie horizontale. La largeur est plus importante sur cette partie que sur la partie verticale. L’allongement semble être faible, mais Doug explique cette forme par l’allongement effectif de ce type de foils. Pour Doug et Greg Ketterman, le réel allongement est basé sur toute la portion immergée du foil. Greg à expliqué à Doug que l’arrondi entre la partie verticale et la partie horizontale du foil permet d’obtenir un allongement efficace important.

The amas foils are based on “L foil” or “Uptip” geometry. They have “integrated flaps” to allow lift at very slow speed or no leeway: “I flap”. The idea is that as the tip breaches the surface the high drag portion of the foil would come clear of the water. Most "UptiP" foils require leeway to work well, but it doesn’t work at low speed. Doug planned to test the same foil but without the 15 degree flap. Doug explains: « In the USA in many areas the "normal" wind is 10 knots or less”. That’s why Doug tries a configuration normally able to fly with 5 knots or less! The I-flap is an experimental idea, if Doug finds a better solution, with less drag, he will not use the flap. This foil has a big surface on the horizontal part. The width is largest on this part than on the vertical zone. The aspect ratio seems to be low, but Doug explains the form of his foil by the effective aspect ratio of this type of hydrofoils. For Doug, and Greg Ketterman, the real aspect ratio is based on the whole immersed portion of the foil. Greg explained to Doug that the radius between the vertical and horizontal portions of the foil allows a high effective aspect ratio.

Pourquoi le nom d’I flap” ? – Why “I flap” name?

Le nom « I Flap » a été choisi par Doug pour : « intrinsic flap » ou « flap Incorporé ». C’est un « volet » moulé sur le foil.

The name "I Flap" was chosen by Doug for represent: "intrinsic flap". It’s a flap molded onto the foil.

Foil “I flap” et possible évolution de la surface - I flap foil and a possible evolution of the surface

Foil “I flap” et possible évolution de la surface – I flap foil and a possible evolution of the surface

 VIDEO

MPX Fire Arrow First Full Flying Foiling on video

Conclusions

Voici un concept original qui utilise les avantages de différentes configurations de foils et de systèmes de contrôle. Fire Arrow est toujours en phase de développement, j’espère que Doug va rapidement trouver le mode d’emploi et les ajustements nécessaires pour passer à l’étape suivante : le modèle à l’échelle 1…

Plus de détails sur les pages de Boatsigns.net et plus particulièrement celle-ci :

What I expect out of this test model

Here is an original concept that utilizes the benefits of different configurations of foils and control systems. Fire Arrow is still in development phases, We may only hope that Doug is going to found quickly the" instructions of use" and the necessary adjustments to move to the next step: the scale model 1…

More details on Boatdesign.net and especially on this page:

What I expect out of this test model

Version FR/EN !?!

Pour être sur du contenu de cet article, je l’ai écris en anglais pour avoir la validation de Doug (désolé pour la qualité de la traduction). Merci Doug pour ton aide.

To be sure about the content of this article, I wrote it in "English" to have the validation of Doug (sorry for the quality of the translation). Thanks Doug for your help.


Ptites news 33

21 juillet 2014

Voilà une mini Ptites News d’été !
Un grand merci à ceux qui m’ont transmis des info. sans eux la page serait blanche ou presque.

A – Voile

Trifoiler
Roulements de tambour SVP, François Lys qui volait déjà depuis plusieurs années en Tornado à foils puis en Mystère est l’heureux propriétaire d’un Trifoiler venu tout droit des states. Voici des images de Maurice Gahagnon, excusez du peu !

 

F2 = 1/2ρ x V² SC2
Il y a déjà plusieurs semaines que nous échangeons avec Philippe et que j’ai la chance de découvrir les photos de son hydrofoil. Cela fait plaisir de voir que certains, comme Gurval ou Armand…., se lance encore dans la réalisation d’un engin volant. J’ai rencontré Philippe il y a quelques jours, de nouveaux essais sont prévus dans une zone de «sécurité» (et vaseuse !) avant des essais en mer…

F2 = 1/2ρ x V² SC2  de Phil  De Braeckelaer - photo PDB 01-06-14

F2 = 1/2ρ x V² SC2 de Phil De Braeckelaer – photo PDB 01-06-14

TFV
J’aurai voulu y être comme sûrement d’autres lecteurs, la Foiling Week s’est déroulée du 08 au 10 juillet sur le Lac de Garde. D’intéressantes vidéos sur le site. Et aussi de belles images ici.

Première sortie du Fodiator
Armand est dans l’ensemble satisfait du bateau. Le montage est rapide, la mise à l’eau facile… le reste sur son site : moi j’aime (la rotation du banc par exemple) !

Sailrocket
Merci GG, pendant que je fais autre chose que fouiner foil, GG fait l’intérim et me signal du lourd. Un certain Paul Larsen prépare un nouveau SAILROCKET III !

Raphael Censier
On parle de Raphael Censier même en Russie !

Flying Phantom
Info qui sent un peu la moisissure (vu la date de parution), Philippe Presti, entraineur d’Oracle, veut utiliser le Flying Phantom pour préparer la Cup

Semaine de vitesse de Brest nouvelle version !
J’évoquais cette info. dans la dernière Ptites News, voici la suite.

Ouest France 17-06-14

Ouest France 17-06-14

Stéphane Rousson
Pour ceux qui ne connaitraient pas le projet de Stéphane, une visite sur son site s’impose. En « 2 mots » : ballon + chien de mer…

RC
Je ne me lasse pas de ces images de modèles réduits à foils

Croisière rapide
Sur l’excellent blog Proafile, des dessins d’un projet de cata de croisière à foils signé Paul Bieker.

Kite
Tout est dans le titre (de la vidéo pas dans la chanson), I believe I can fly The best of Kitefoil ! Le top du kite à foil…

Forum
Ca cause foils sur Les foilz . com, quoi de plus normal

B – Moteur

Solar1 Monte-Carlo Cup
Mi juillet à eu lieu à Monaco la Solar1 Monte-Carlo Cup, la première course de bateaux propulsés uniquement à l’énergie solaire. 25 équipages avaient fait le déplacement, la plupart depuis des universités du nord de l’Europe et des Etats-Unis. En Open Class, la plus innovante avec une seule restriction, la longueur limitée à 8 mètres : doublé hollandais. Les Russes du Team Beluga Powered by Synergy remportent l’épreuve en V20, bateaux à foils. Pour en savoir plus, Yachting Magazine

BD Solar1 2014 @Franck Terlin.jpg

BD Solar1 2014 @Franck Terlin.jpg

A palpeur
Un bateau à moteur assez original avec un mono palpeur trainé à l’avant et semble t’il un monofoil assez reculé. Le site officiel. D’autres images ici

Intrados
Je reprends une nouvelle fois une info de GG laissée sur Portance 1/3 : « Quand on vous dit que l’intrados n’a qu’une importance limitée dans le phénomène de portance … Voyez ce que DASSAULT fait de ses intrados de Rafale :-)

C – Sans foil

Dingue !
Merci Daniel pour ce lien, des images de vol de Pélican comme si vous étiez assis au bout de son bec !

Surf en Skimboard
De belles images de Fred Compagnon qui surfe de belles vagues en skimboard avec départ depuis un SUP !

Eric Barone
OK cela n’a rien à voir avec l’eau, quoiqu’à cette vitesse la glace doit fondre. Un vidéo pour le plaisir et pour l’auteur du film qui se reconnaitra et pour son compère le grand marcheur… Surtout pour le plaisir de voir les exploits de EB.

Bonnes grillades !


Foilers et trimarans à foils d’appoint 2/2

18 juin 2014

Les trimarans à foils d’appoint

La jonction foilers / trimarans classiques : les tri. à foils d’appoint

Voici la seconde partie de cet article sur les voiliers à hydrofoils « non volants ». Ci-dessous une représentation des différents types de voiliers à hydrofoils. Pour plus de détails, voir les définitions présentes au début de la partie 1/2 « Les foilers ».

Hydrofoil – Foiler – Trimaran à foils d’appoint – F Monsonnec 01-2014

Hydrofoil – Foiler – Trimaran à foils d’appoint – F Monsonnec 01-2014

1. Pourquoi installer des foils sur un trimaran standard ?

Le but des architectes qui, comme Dick Newick, ont commencés à réfléchir à l’utilisation de plans porteurs sur des trimarans « classiques », était la diminution du tangage par la mise en place de foils de petite taille. Dans un second temps, la possibilité de les escamoter permettait, par rapport aux foilers, de limiter la trainée dans le petit temps. Ensuite, les travaux réalisés sur hydrofoils et les foilers ont permis de mieux comprendre le fonctionnement de ce type d’appendices et de peaufiner leurs profils. Enfin, la maitrise de la mise en œuvre du carbone, et la baisse de son coût, ont permis d’augmenter la surface des foils tout en améliorant leur système de rétraction. Les plans porteurs ont alors vu leur surface augmenter pour modifier l’assiette des bateaux, et jouer le rôle d’amortisseurs.

2.1. Un peu d’histoire

Bien avant le « mariage pour tous », foilers et trimarans classiques se sont rapprochés au point de donner naissance aux trimarans à foils d’appoint : flotteurs longs et volumineux équipés de foils. En simplifiant à l’extrème, avant, les trimarans avaient soit de longs flotteurs, soit de "petits flotteurs" équipés de foils qui compensaient leur faible volume (foilers).

Lark de Dick Newick, premier tri à foils d’appoint ? – photo Fritz Henle

Lark de Dick Newick, premier tri à foils d’appoint ? – photo Fritz Henle

Le premier trimaran à foils d’appoint était peut être Lark, dessiné par Dick Newick en 1962. Après, il semble qu’il ait fallu attendre VSD 1 dessiné par Derek Kelsall en 1978. Ce bateau disposait de foils en ailettes sous la coque centrale (il s’est échoué et fut détruit à l’arrivée de la Route du Rhum). La version 2, presque identique, disposait d’un foil en T. En 1980, le Groupe Graal dessine Royale premier du nom, un bateau qui n’a malheureusement pas connu beaucoup de succès. Pourtant, il était relativement novateur : vrai trimaran avec flotteurs relativement longs, foils rétractables et de grande surface, plans porteurs montés sur amortisseurs (voir l’hydroptère !). Dommage que ses appendices étaient en aluminium… Les pères des trimarans à foils d’appoint seraient donc Dick Newick et Derek Kesall. Nigel Irens, Marc Lombard et VPLP ont relancé la machine au milieu des années 80. Pendant de nombreuses années les deux catégories se côtoient puis, à partir du milieu des années 90, les foilers deviennent plus rare. Il y a bien quelques nouveaux projets comme en 2005 deux projets de foilers de 38m, Némo et un second conçu par Loïck Peyron.

Foils en « ailettes » sur VSD1  – photo DR 1978

Foils en « ailettes » sur VSD1 – photo DR 1978

VSD 2 -Kawazaki le foil est visible à l’avant ! - Les cahiers du Yachting 05-1980

VSD 2 -Kawazaki le foil est visible à l’avant ! – Les cahiers du Yachting 05-1980

2.3. Nouveau tournant

Au début des années 80 coexiste deux grandes « écoles ». L’école américaine du grand, que dis-je du maitre, Richard Newick et de Walter Greene. Dick Newick dessine des trimarans très performants (victoire d’Olympus photo dans la Route du Rhum 1978, victoire de Moxie Ostar 80….) qui sont au départ équipés de flotteurs submersibles. Les suivants n’ont pas autant de volume que ceux de l’école anglaise et, à tort, on pense que Dick et Walter dessinent toujours des flotteurs dont le volume est inférieur au déplacement du bateau. L’école anglaise de Derek Kelsall (VSD…) et de John Shuttleworth (Brittany Ferries GB…) utilise des flotteurs insubmersibles dont le volume est bien supérieur à 100% du déplacement. En France, il n’y a pas à proprement parler d’école, les architectes français dessinent alors des bateaux de taille, matériaux et philosophies différents mais la plupart du temps avec des flotteurs submersibles.

En 1982, le plan Morisson Exmouth Challenge, touche l’eau. Puis en 1985, Apricot plan Irens et Paragon plan Robert Humphrey et Thompson. Ces bateaux sont équipés de flotteurs de très grand volume, compris entre 150 et 200% du déplacement du bateau (on pourrait presque dire hyper insubmersibles !). Mais c’est en 1986 qu’une nouvelle évolution s’opère. Le duo VPLP dessine le F40 à foils Biscuit Cantreau (MVP et VLP ont d’ailleurs étudiés à Southampton…). Pour moi, c’est « ici » que les deux catégories se rejoignent puisque « BC1 » est équipé de foils assez puissants. Biscuit Cantreau est donc (pour moi) le tournant de cette évolution : longs flotteurs à fort volume + foils rétractables permettant d’obtenir une formidable puissance, une bonne stabilité longitudinale, et de diminuer le problème des foilers à foils fixes : la traînée par petit temps. En 1986, le très beau Fleury Michon VIII (N. Irens) avait lui aussi des flotteurs ventrus, et de petits foils, mais ces derniers étaient de surface bien moins importante et surtout les flotteurs étaient moins longs. Philippe Poupon ne risquait pas de monter sur un flotteur, le risque de chavirement par l’avant aurait été trop important…

 

Biscuit Cantreau 1 rebaptisé CDK Le média de la mer - photo C. Février

Biscuit Cantreau 1 rebaptisé CDK Le média de la mer – photo C. Février

Coupe de foil de Biscuit Cantreau 1- photo F. Monsonnec 08-2005

Coupe de foil de Biscuit Cantreau 1- photo F. Monsonnec 08-2005

 

Biscuit Cantreau avait dès le départ de longs flotteurs équipés de foils à 45°. D’après VPLP, à 15 nœuds ils développaient 610 Kg de portance et pour 20 nœuds 1090 kg. Qu’en on sait que la jauge F40 imposait un poids mini de 1800 kg, et Biscuit Cantreau était sorti trop léger et qu’il avait fallu mettre un planché en CP très épais, cela montre la puissance du foil qui n’était pas là pour faire jolie ! L’équipage de furieux, Jean Le Cam, Michel Desjoyaux, Roland Jourdain and Co, tirait dessus au point de décoller la coque centrale à la limite du décrochage du safran. Rapidement, le bateau est retourné au chantier CDK pour devenir en 1987 « CDK le média de la mer » : rajout d’un troisième bras (âme en tube PVC de 120 avec méga strat. carbone) pour renforcer la structure pour ce type d’acrobaties et naviguer comme un catamaran. Mise en place de safrans sur les flotteurs pour naviguer même avec safran principal hors de l’eau, renfort à l’étrave suite au changement de gréement… Ce bateau n’était qu’un 40 pieds (formule 40) mais le résultat de ses navigations, puis de ses transformations, ont données le jour à Biscuit Cantreau 2 en 1987 qui était une « maquette » des futurs 60 pieds VPLP.

Fujicolor II à Loïck Peyron, plan N Irens avec foils Lombard en 1993 – photo DR

Fujicolor II à Loïck Peyron, plan N Irens avec foils Lombard en 1993 – photo DR

2.4. La généralisation

Pour la mise en place de foils sur les 60 pieds il faut attendre 1993 et la mise en place de foils dessinés par Marc Lombard sur le plan Ollier Harris Wilson. C’est Jean Maurel qui ose équiper l’ancien Elf Aquitaine III de grands plans porteur à 45°. La même année, Marc Lombard équipe aussi de foils le plan Irens Fujicolor II. Loïck Peyron vient de récupérer ce bateau vieux de 4 ans qu’il souhaite doper. Il installe un gréement inclinable et des foils Lombard. Le duo VPLP ne se serait mis au foils que pour Groupama et Brocéliande. Bateaux réalisés avec un budget serré fabriqués dans des moules existants et mis à l’eau sans foils. Ensuite le mouvement était lancé et à part quelques cas particuliers, les trimarans « français » (puisqu’il faut bien avouer que le développement de ce type de bateaux étaient soit réalisé par des architectes ou des sponsors français), étaient équipés d’appendices dissymétriques.

2.5. Les foils courbes

Le principal intérêt du foil courbe repose sur la sortie du foils qui se situe à un plus bas niveau ce qui réduit fortement la ventilation. Dés 1972, Bernard Smith a proposé d’utiliser des foils courbes dans son brevet 3 631 828. Derek Kelsall a réalisé vers la fin des années 70, des moules de foils courbes et utilisé ce type de foils sur « Bites and Pieces ». John Shulttleworth, qui a travaillé chez Derek, a lui aussi dessiné des foils courbes qu’il présente en 1984 dans Multihulls International. C’est en 2002, toujours sous l’impulsion de Marc Lombard, que les foils courbes arrivent en 60 pieds sur Banque Populaire puis Fuji, Banque Pop II… VPLP font ensuite de même sur Belgacom, Foncia…

Foils courbes J Schulttleworth - Multihull International 06-84

Foils courbes J Schulttleworth – Multihull International 06-84

2.6. Quelques trimarans et catamarans à foils d’appoint

Là aussi la liste est longue, même plus longues que celle des foilers, alors voici ceux qui ont fait avancer cette voie :

  • 1955, dans son livre « Le Catamaran ce méconnu », un français, un certain monsieur Bruneau propose d’utiliser des plans porteur pour soulager les flotteurs des trimarans de croisière !
  • 1962, Dick Newick équipe son trimaran de croisière rapide Lark d’hydrofoils dans les flotteurs.
  • 1978, VSD 1 était n’était pas vraiment un foiler (ni pur, ni mixte) mais déjà un trimaran à foils d’appoint puisqu’il avait de petits foils de chaque coté de la coque centrale, 30 cm sous la surface 2m derrière l’étrave ceci dans le but d’éviter le tangage.
  • 1981, Royale, trimaran du groupe Graal est équipé de grand foil escamotables, callés à 45° par un système de vérins qui permettaient d’absorber les efforts !!! Il est maintenant malheureusement échoué sur une plage de La république Dominicaine, trop détruit pour être récupéré…
  • 1982, CGA Assurances, et Dowton Flyer plans Newick font partie des bateaux de type Créative. Cette série qui n’est pas obligatoirement de foils.
  • 1984, Challenge Grunding n’est pas un tri mais bien un très beau catamaran dessiné par Marc Lombard. Il est équipé de foils à 45° qui passent à travers les flotteurs et qui sont situés assez entre l’étrave et la poutre.
  • 1986, Fleury Michon VIII, Nigel Irens dessine ce très beau bateau pour P. Poupon, il est équipé de « petits » foils à 45°
  • 1986, Biscuit Cantreau 1, premier d’une série de quatre F40 à foils, flotteurs volumineux et aussi longs que la coque centrale, précurseurs des 60 pieds Orma… Biscuit Cantreau II en 1987 puis le 3 en 1988 et enfin le 4 en 1990 (bateau qui n’a pas évolué dans le circuit F40).
  • 1993, mise en place de foils sur Elf Aquitaine II plan Ollier, foils droits dessinés par Marc Lombard.
  • 1993, mise en place de foils dessinés par M Lombard sur les plans Irens Fujicilor II
  • 1997, mise en place de foils dessinés par M Lombard sur les plans Corum Watches + Banque Populaire
  • 1998, La Trinitaine, plan Irens, mis à l’eau avec foils droits
  • 1999, mise en place de foils sur les VPLP Groupama et Brocéliande
  • 2000, Fujifilm, plan Irens avec foils Lombard courbes

3. Conclusion

Il semble qu’à part quelques projets, dessiné et souvent réalisés par des passionnés du genre, les foilers ont été supplantés par les trimarans à foils d’appoint. Voici graphiquement un rapide résumé de l’évolution des 3 catégories d’engins à plans porteurs. Les données qui m’ont permis de réaliser ce document sont sûrement incomplètes mais elles reflètent assez bien la tendance. Maintenant, qu’allons-nous voir dans les prochaines années ?

4. Le futur

Allons-nous voir un nouveau rapprochement trimarans à foils d’appoint et hydrofoils ? Les premiers voyant leur foils augmenter de surface, peut être s’équiper d’un système de régulation et devenir de purs hydrofoils ? Peut être mais pas tout de suite !

4.1 A quoi pourrait ressembler un hybride tri à foils/hydrofoils ?

Des images du projet Hydroptère 2 représente assez bien cette possible évolution. Ce type de design, trimaran « standard » équipé de plans porteurs capables de le faire voler, n’est pas non plus sans rappeler ce faux projet de Mod 70 à foils paru sur Internet ! L’idée de base est de réaliser un bateau qui restera performant en version archimédienne, ce qui n’est pas le cas de l’Hydroptère.

Dans un « Ptites news » j’avais signalé la ressemblance entre les foils du projet Hydroptère 2 et ceux du trimaran Royale de 1981. Les foils principaux de ce trimaran étaient équipés d’amortisseurs oléopneumatiques… Avant d’avoir attrapé le virus du foil, je suis monté sur les plans porteurs qui trainaient sur un parking de La Trinité sur Mer au milieu des années 80 : sacrilège…

IDroptère par VPLP 2012

IDroptère par VPLP 2012

Foil IDroptère par VPLP 2012

Foil IDroptère par VPLP 2012

Foil du trimaran Royale – photo DR Voiles et voiliers

Foil du trimaran Royale – photo DR Voiles et voiliers

4.2 La Cup des avancées significatives pouvant influer sur l’avenir ?

Revenons à la question du futur des engins à hydrofoils et de la limite trimarans à foils d’appoints et hydrofoils. Après le spectacle auquel nous avons assisté lors de la 24ème coupe de l’America, certains rêvent de grands multicoques à ailes et foils, qui traverseraient l’atlantique au dessus des flots. Les bateaux de la Cup étaient révolutionnaires par rapport à ceux que nous avions jusqu’alors vu courir. Mais, on ne peut pas dire que les bateaux de la Cup aient permis de développer des ailes et foils suffisamment fiables pour imaginer une transposition sur des bateaux hauturiers. Il reste beaucoup de problèmes à résoudre. On peut faire la parallèle entre ces développements et une amélioration qui pourrait avoir été conçue pour un vélo de contre la montre, roue lenticulaire par exemple, mais qui en aucun cas ne pourrait être transposée aux VTT ! Il y a toujours eu un décalage entre les « enthousiasmes » et la réalité !

Les grandes évolutions sont liées à des facteurs comme :

  •  la découverte de nouveaux matériaux ou techniques de mise en œuvre,
  • la création de nouvelles classes, ou l’ouverture de certaines jauges,
  • les recherches, la créativité des concepteurs, la mise au point de nouveaux concepts où l’amélioration de certains.

Pour qu’une évolution ou révolution soit menée à bien, il faut que plusieurs de ces facteurs soient réunis. Par exemple, pas de passage avec succès de la « table à dessin » à l’élément liquide sans que les matériaux ne le permettent… Et dans le cas des foils et de l’éclairage de ces appendices liés à l’America’s Cup ?

  • nouveaux matériaux, avancée significative dans la mise en œuvre ? Non
  • modification des règles ? Non, plutôt contournement d’une jauge !
  • des avancées ou découvertes techniques prépondérantes ? Non !

En ce qui concerne le dernier point « avancées ou découvertes techniques prépondérantes » :

Les ailes
Les ailes ont progressées mais pas de façon extrêmement importante par rapport à celle de Miss Nylex en 1974. La prochaine Cup se déroulera sur des bateaux plus petits avec des ailes plus petites car la gestion des ailes était catastrophiques :

  • le transport et la mise en place était dangereux et a fait des blessé.
  • elles demandaient à ce que des hommes moulinent en permanence pour avoir la pression hydraulique nécessaire à leur maintient, même à quai.
  • elles ont fonctionnées par ce qu’elles ont été utilisées dans une plage de vent définie.
  • le problème de leur résistance et de l’impossibilité de réduire la toile n’a pas été résolu.

Les foils
Pour les foils, nous étions en présence de foils en L plus ou moins torturés sur lesquels une régulation limitée à été greffée par obligation. Les foils utilisés lors de cette Cup ne faisaient que contourner la jauge :

  • ils étaient bridés par cette jauge et demandaient une régulation de l’incidence permanente et compliquées.
  • régulation inimaginable en équipage réduit et sur un plan d’eau agité.
  • malgré ces foils qui "fonctionnaient" n’ont pas empêché les bateaux de faire de gros plantés.
AC72 - New Zealand fully lifted on her L-Foils and sailing on the Waitemata Harbour, Auckland, New Zealand.  Swan Images

AC72 – New Zealand fully lifted on her L-Foils and sailing on the Waitemata Harbour, Auckland, New Zealand. Swan Images

4.3 Pourquoi cela ne va pas être facile de voler en haute mer ?

Même si la vision des AC72 volants était impressionnante, ce n’était qu’une révolution au sein d’une classe, pas d’un domaine dans son ensemble ! Cette « révolution AC » aura des répercutions (Flying Phantom..) mais pas sur l’ensemble de l’activité voile !

Le principal problème du vol en haute mer réside dans la maîtrise de la régulation. Que celle-ci soit « naturelle » comme sur l’Hydroptère (foils en V), ou « mécanique » par modification de l’incidence. Malgré de très nombreuses études et améliorations, l’Hydroptère ne semble pas en mesure d’affronter la forte houle. Le fait de d’arriver à réaliser un bateau stable a été décrit par l’équipe dans le brevet EP 0 694 008 B1 mais certaines vidéos montre l’Hydroptère en « difficulté ». Le fait que l’équipe ait décidé de développer une régulation de l’incidence du safran confirme que l’autorégulation des foils en V n’est efficace que par mer relativement plate. C’est d’ailleurs pour cela que l’armée US est passée des foils en V aux foils en T régulés alors que leurs bateaux n’étaient pas confrontés au couple de chavirage de la voilure. Une solution pourrait être la mise au point d’un hydrofoil à foils régulés en incidence, un Scat grand format (de Sam Hydrosail, Sam Bradfield, Tom Haman, Mike McGarry) …

Ma vision est donc assez pessimiste, les hydrofoils à voile ont mis 100 ans pour passer du stade de la maquette à celle des AC, 72 nous allons devoir attendre avant de pouvoir traverser les océans, voir cela n’arrivera jamais ! En effet, peut être qu’il est illusoire de penser traverser les océans sur des foils…

Mais, comme me faisait très récemment remarquer le grand Daniel Charles, lorsque le livre de Bernard Smith « The 40 knot sailboat » est sorti, naviguer à 40 nœuds c’était de la science fiction ! Et dans les années 80 quand Daniel, pourtant un homme avisé, a permis au catamaran Stars & Stripes de courir l’America’s Cup (voir ici II – partie II "Retour sur l’America’s cup 1988" puis "c) Les multi et la coupe de l’America"), jamais il n’aurait imaginé qu’un catamaran aurait fait des pointes à 47 nœuds lors d’une régate de la Cup ! Bref, il est donc permis de rêver. Est ce que comme les pionniers qui au milieu des années 70 (Tiercelin, Labbé, Tabarly) ont osé faire confiance aux plans porteurs, de nouveaux doux dingues vont essayer de traverser les mers au dessus des flots ? Alain Thébault en a rêvé, sera-t-il celui qui réalisera cet exploit ? Qui osera équiper un grand tri de foils capables de le faire décoller ? Comme lors des essais en haute mer de l’Hydroptère, j’imagine la boule au ventre de l’équipage. Un peu comme le premier décollage en avion.

Qui osera le grand saut ?


Foilers et trimarans à foils d’appoint 1/2

14 mai 2014

Les foilers, voiliers « archimédiens » !

1. Introduction

L’America’s Cup et sa petite sœur la Little America’s Cup ont fait découvrir à des non passionnés, l’existence d’une catégorie d’engins ailés qui a vu le jour depuis plus d’un siècle : les voiliers à hydrofoils. Cette catégorie de voiliers comprends différentes familles, les « volants » et les « archimédiens » (pour ne pas dire les rampants !). Les habitués de Foilers le savent, malgré son nom qui fait référence à un type d’engin archimédien, le contenu de ce blog est plus spécialisé « engins volants ». Il est temps d’aborder l’histoire des « non volants »…

Hydrofoil – Foiler – Trimaran à foils d’appoint – F Monsonnec 01-2014

Au début du 20ème siècle des pionniers, le plus souvent passionnés d’aviations, ont souhaités faire décoller des bateaux, comme Bell en 1913 et Nancy sa maquette d’1m50. Dés 1920, Les frères Mc Intyre, publient un brevet de trimaran dont les flotteurs ont été substitués par des plans porteurs : un foiler. « Notre invention concerne les embarcations à voile, notre but est de proposer des plans de stabilisation adaptés pour contrer la pression de retournement générés par le vent et maintenir ainsi la position sensiblement verticale de l’embarcation en fonctionnement ». Même s’il semble qu’il faut attendre le milieu du siècle dernier pour que des pionniers mettent en application l’idée des Mc Intyre, l’idée d’utiliser des plans porteurs, pour « seulement » améliorer l’équilibre et le passage dans la mer, est lancée. Elle va donner le jour à deux types de bateaux, les foilers puis les trimarans à foils d’appoint.

Nancy maquette volante de A. G. Bell et Casey Baldwin – dessin F. Monsonnec 04-2013

Nancy maquette volante de A. G. Bell et Casey Baldwin – dessin F. Monsonnec 04-2013

Extrait du brevet de Malcom Mc Intyre 1920

Extrait du brevet de Malcom Mc Intyre 1920

2. De quoi parlons-nous !

Voici "mes" trois définitions.

2.1. Les hydrofoils

Sur ce type d’engins (aussi appelés hydroptères en France), les foils ont pour but de faire décoller entièrement le bateau afin qu’il ne soit plus en contact avec l’élément liquide que par ses plans porteurs. On peut le plus souvent différencier les hydrofoils des foilers, par le nombre de foils. Les foilers et trimarans à foils d’appoint sont le plus souvent équipés de deux hydrofoils sur les flotteurs et les hydroptères de trois. Le troisième est fixé, le plus souvent,  à la base du safran et permet de régler la hauteur de vol "comme sur un avion".

2.2. Les foilers

Les foilers, n’ont pas pour fonction de naviguer entièrement décollés. L’utilisation de foils permet de conserver la stabilité tout en diminuant la surface mouillée par une réduction de la taille des flotteurs. Dans cette catégorie, ont retrouve des foilers "purs" qui ne peuvent que très difficilement se passer de leurs hydrofoils : Paul Ricard, Charles Heidsieck IV, Ker Cadelac II… et les foilers « mixtes » qui peuvent se passer de leurs foils en cas de problèmes mais avec une importante perte de leur stabilité et des performances : bateaux à foils en Y de Sylvestre Langevin… Les foilers mixtes sont à mi chemin entre les foilers et les trimarans à foils d’appoint.

2.3. Les trimarans à foils d’appoint

Les trimarans à foils d’appoint, sont un croisement entre les trimarans standards et des foilers. Ils tirent partie de la portance des foils pour diminuer la surface mouillée, changer l’assiette du bateau et ainsi améliorer leurs performances. Ils peuvent donc naviguer sans foils mais, eux aussi, avec une perte d’efficacité.

3. Les foilers

3.1. Pourquoi créer un nouveau type de multicoques ?

Pour améliorer la stabilité ou limiter la surface mouillée, mais aussi pour obtenir un bateau plus léger et améliorer le centrage des poids.

3.2. Un peu d’histoire

Le nom « foiler » aurait été inventé par Gerald Holtom qui dans les années 70 a conçu plusieurs trimarans de loisirs dont le Foiler 21 équipé de plans porteurs/patins de forme triangulaire. Avant cela, on parlait de voiliers stabilisés par des hydrofoils ou tout simplement d’hydrofoils, sans distinguer engins volants et non volants.

Foiler 21 de David Holtom – photo DR

Foiler 21 de David Holtom – photo DR

Vidéo Foiler 21

Les premiers modèles de foilers, semblent éclore au milieu des années 50 sous forme de petits engins, trimarans, canoës… Je n’ai pas trouvé de trace de ce type d’engins naviguant avant le milieu des années 50 mais je continue à creuser ! Il semble que l’on doit ce premier modèle à Edmond Bruce et Sam Catt qui en 1954 équipe un canoë non pas de flotteurs mais de foils en T dont l’incidence se pilotait manuellement. Edmond Bruce est aussi l’inventeur du foil qui porte son nom, le « Bruce foil » qui équipe de nombreux praos. Durant la seconde partie des années 50, de nombreux autres petits bateaux du même type sont conçus et testés, comme en 1956 le trimaran de Dr Robertson, en 1957 Jehu de John Morwood puis Parang en 1958… A noter que c’est différents passionnés sont des membres de l’AYRS, Amateur Yacht Research Society, association qui a beaucoup œuvré au développement des hydrofoils.

Plan de Parang, prao à foils de John Morwood en 1958

Plan de Parang, prao à foils de John Morwood en 1958

3.3. Bruce Foilers

Le principe du Bruce Foil est le suivant. Sur un prao, plutôt que d’utiliser classiquement une dérive positionnée dans le même axe que le gréement, et qui n’a qu’une faible action contre la gite, il est préférable de la décaler le plan antidérive sous le vent. En l’écartant suffisamment de l’axe du bateau, la droite perpendiculaire au centre de dérive de cet appendice va passer par le centre vélique. Cette action va permettre de limiter fortement la composante de gite. De plus, même en utilisant un profil symétrique, votre dérive va se transformer en foil ! Sur votre "pirogue à balancier monodrome" équipée d’un appendice inclinée fixée sur le flotteur, lorsque celui-ci se trouve sous le vent, du fait de la dérive du bateau, ce plan antidérive (pourtant calée sans incidence), reçoit un flux qui fait un angle avec celle-ci. Il y a donc création d’une portance positive (vers le haut), qui a tendance à soulager le flotteur : miracle ! Inversement, lorsque votre prao a le flotteur au vent, la dérive de votre engin occasionne un flux angulé de telle manière que le flux génère une portance négative (vers le bas). Portance qui a tendance à coller votre flotteur à la surface : double miracle ! Voici un exemple de prao, cette fois amphidrome, équipé de dérives Bruce foil : Epicemar (bateaux français déjà présenté dans une Petite News).

Edmond Bruce – livre Design for fast sailing

Edmond Bruce – livre Design for fast sailing

3.4. Le passage des engins de loisirs au foilers de haute mer

En 1955 monsieur Bruneau, auteur du livre « Le catamaran ce méconnu », propose d’utiliser des plans porteurs pour soulager les flotteurs des trimarans de croisière. En 1962 le grand Dick Newick réalise Lark, bateau en contre plaqué conçu pour le charter et qui navigue toujours sous les tropiques ! Mais Lark n’est pas vraiment un foiler mais plutôt un trimaran à foils d’appoint.

Le premier réel foiler semble être Outtriger le trimaran de croisière à foils de R.R. Gilruth. Robert Gilruth n’est autre que celui qui le premier a fait voler un voilier grandeur nature : Catafoil un catamaran de 3,65 m (voir « On a marché sur la mer »). Si la mise à l’eau d’Outtriger date de 1973, les plans ont sûrement été réalisés avant 1963 date du début de la mise en chantier de ce 52 pieds aux très petits flotteurs (il existe toujours à Houston). Catafoil et Outtriger n’était pour Robert Gilruth qu’un moyen de décompresser, puisque qu’il était alors à la tête des projets de vols habités pour la Nasa ! Outtriger portait un nom de code, comme les vols de la NASA, « AM ». Au départ c’était pour "After Mercury" (projet de vol habité US) mais comme le projet m’était du temps à se concrétiser, le code "AM" a changé de sens et symbolisait "After the Moon"…

Mantis IV – photo DR

Mantis IV – photo DR

Le second grand foiler pourrait être Mantis IV dessiné et construit par David Chinery en 1970. Son concepteur devait avoir eu vent des travaux de Bernard Smith puisqu’il reprend une de ses idées, celle des « flotteurs foils ». Il y a eu ensuite de nombreux foilers, un des plus connu étant Paul Ricard mis à l’eau en 1979. Bateau ayant surtout fait parler de lui pour avoir été le premier à battre le record de l’atlantique (plus d’info. sur ce bateau dans le livre d’Eric Bourhis "Trimaran Paul Ricard un défi"). Au cours de sa courte vie Paul Ricard a été souvent modifié, sa seconde coque centrale à même servie à la construction d’un autre foiler : Cote d’Or II.

Cette même année 1979, Trimama de Roland Tiercelin (bateau qui mériterait un bel article…) et Hydrofolie dont j’ai déjà parlé sur Foilers, touchaient aussi l’eau. A partir de 1979 s’opère une accélération dans l’histoire des foilers, beaucoup d’engins à petits flotteurs voient le jour.

3 versions de Paul Ricard et Cote d’Or II – dessin F Monsonnec 06-2013

3 versions de Paul Ricard et Cote d’Or II – dessin F Monsonnec 06-2013

Trimama lancé en 1979 dessiné et construit par Roland Tiercelin – photo DR

Trimama lancé en 1979 dessiné et construit par Roland Tiercelin – photo DR

Vidéo Trimama

3.5. Quelques « grands » foilers

La liste est longue, voici ceux qui me paraissent les plus marquants :

  • 1963/1973, R.R. Gilruth, l’homme qui a le premier fait voler un voilier grandeur nature, met à l’eau Outtriger.
  • 1970, David Chinery réalise Mantis IV, il n’a pas vraiment de flotteur mais des foils très épais qui servent de flottabilité.
  • 1979, Paul Ricard est mis à l’eau mais aussi Trimama et Hydrofolie.
  • 1980, Sylvestre Langevin teste des foils en Y sur Gautier 2 puis Découvert, il poursuivra ses essais sur Ker Cadelac, Gautier III….
  • 1981, l’architecte Michel Fortin met à l’eau son Foiler T3 un pur foiler de croisière de 9,3m par 9,3m.
  • 1981, Gary Baigent, journaliste, photographe, illustrateur, architecte navale, natif de Nouvelle Zélande, met à l’eau Flash Harry.
  • 1983, Gérard Lambert, superbe foiler, et premier bateau du tandem Marc Van Pethegem et Vincent Loriot Prévost (VPLP), est baptisé par Renaud. Il est équipé de foil en Y dessiné par S. Langevin. C’est une petite bombe qui doublait des maxi multi lors des grand prix.
  • 1985, Ker Cadelac II, très beau bateau de Marc Lombard qui connaitra de nombreux succès sous différents noms, Saab Atlantique, Lada Poch II, Nems Luang… (il est à vendre aux USA).
  • 1986, Fildou et Nord Pas de Calais, syster-ship F40 selon les plans de marc Lombard, ils sont équipés de foils à 45°.
  • 1986, Cote d’Or II, au cœur de se bateau sauvé par Miguel Subtil vit une partie de la seconde coque centrale de Paul Ricard, ce grand trimaran est basé au Portugal…
  • 1984 Charles Heidseick IV, plan Vaton, monstre de 25.80 m équipé d’un bras profilé devant profiter de l’effet de sol, d’un mat basculant… il est surtout sorti trop lourd pour « voler »
  • 1987, We/Sebago, c’est la bête ultime mais malchanceuse, ce superbe trimaran poids plume (2,8 t) dessiné par Adrian Thomson n’a jamais réussi à prouver qu’un foiler pur hyper léger pouvait battre des 60 pieds équipé de flotteurs de fort volume.
  • 1988, Blue Arrow, projet fou de Peter de Savary pour la coupe de l’America et déjà présenté sur foilers.
Flash Harry dessiné et réalisé par Gary Baigent vers 1980 – photo G Baigent

Flash Harry dessiné et réalisé par Gary Baigent vers 1980 – photo G Baigent

Vidéo Hydrofolie

Gautier II foiler à foils en Y de S Langevin – F Monsonnec 11-2013

Gautier II foiler à foils en Y de S Langevin – F Monsonnec 11-2013

4. "Conclusions"

Comme nous le verrons dans le second volet de cet article, « Les trimarans à foils d’appoint », les foilers vont vers la fin des années 90 laisser la place à ce « nouveau » type de bateaux… A suivre !


Ptites news 32

20 mars 2014

Et oui, revoilà la « Ptites news » de Foilers ! Un peu de tout sur les foils. Si vous avez des informations, sites… à proposer, la partie commentaire elle là pour ça…

A voile

Bases de vitesse

A – Weymouth

La semaine de Weymouth aura lieu du 12 mai au 16, à suivre… Voici justement des images de cette base dans les années 80 !

B – Brest

Voici un article trouvé dernièrement dans le Télégramme, le renouveau de la base de Brest …. ?

Le Télégramme 04-03-14

Le Télégramme 04-03-14

Kotuku

Jolie petite bête à foils made in NZ. Même si ce n’est pas le même type de foils, j’ai l’impression de voir bnaviguer mon canot (PK).

Efficacité

Echo 36 Histoire sous le vent - photo P Pigrée 2014

Echo 36 Histoire sous le vent – photo P Pigrée 2014

Philippe Pigrée, propriétaire d’un Echo 36, avec qui j’ai eu l’occasion d’échanger lors de la mise en place de foils sur son bateau, m’a envoyé un lien vers une vidéo très intéressante. Pendant une virée entre la Guyane et la Martinique, le foil tribord de « Histoire sous le vent » s’est retrouvé coincé par un morceau de filet. Lors des virements de bord Philippe a pu constater une nette dégradation du comportement du flotteur dépourvu de foil

Bassin

Emmanuel Roche, membre de l’AYRS m’a fait suivre un lien qu’il a reçu via John Perry de l’AYRS. Cette video fait suite à une visite du “ Marine Building at University of Plymouth”. Impressionnant matériel qui fait rêver…

Design

Pour la « beauté » du trait plus que pour la faisabilité ! Les foils inspirent les designers : Miroslav Dorotcin.

Trifoiler

Je ne me lasse pas d’admirer le vol d’un Trifoiler et maintenant que je sais qu’il y en a un qui va bientôt arriver pas très loin de chez moi… C’est un peu long car le début de la vidéo montre la fin du montage de l’engin.

Rich Miller

Voici une vidéo d’un essai de la planche à foils de Rich Miller.  Sans oublier celle-ci.

F16 Australien à foils

F16 à foils, un seul foil centrale et deux foil arrière (sauf erreur) ! Quid de la régulation ???

Hobie Tiger à foil

Très belles images de ce Super Foiling Tiger.

F20 à foils

En vol par 4 nœuds de vent ! Bateau déjà présenté dans la Ptites news 30, voici sa page Facebook.

Saildrone LLC

Voici une très intéressante vidéo proposée par Nicolas Felix sur son Blog Scoop It. La « balade » d’un drone à voile.

A moteur

Le Kometa breton

Suite au précédent article « De Stettin à St Nazaire à bord d’un Kolkhida », André (Margodenn) m’a fait suivre cette belle photo d’un Meteor ou Kometa (modèles proches). Ce bateau faisait la liaison Brest /Ouessant dans les années 70. Llongtemps stocké dans le cimetière à bateau de Landévennec au fond de la rade de Brest, il a depuis été démoli (ici d’autres photos)…

Kometa "breton" - photo Margodenn

Kometa "breton" – photo Margodenn

Wood

Ce n’est pas du high tech, voici des vidéos de la fabrication de foils en bois réalisés pour équiper une prame à moteur puis la navigation de l’engin sur un canal.

Wet & wild

Jet ski quadrifoil à moteur électrique dont le bord d’attaque des foils comporte des "tubercules" comme celles présentes sur les nageoires des baleines (forme aussi testée sur des éoliennes).

Torqeedo cruise

Un jet ski à foils et électrique !

Water bike

A voir pour le départ de ce vélo à foils sans flotteur.

Bras d’Or R-103

De très belles images de ce projet d’engin à foils Canadien du milieu des années 50.

Autre chose

Makani power

La  société Makani power développée entre autre par Don Montague vient d’être achetée par Google. Elle a développé un concept très novateur d’éolienne volantes et déplaçables. A voir !

Hangar rat

Rien à voir avec les foils quoi que, il y a bien des ailes, voici un lien vers un site (en anglais) sur un Hangar rat, avion ultraléger à faire voler sous abri !

Konstruktor DIY Kit

Ou comment construire soit même son reflex argentique !

Modèle réduit

Ok, c’est un mono mais les images de cette réduction de Volvo Ocean 65 dans les vagues sont impressionnantes…


De Stettin à St Nazaire à bord d’un Kolkhida

5 février 2014

Il y a 5 ans, touché par la destruction d’un hydrofoil Russe de type Kolkida, j’avais essayé de retracer la fin de ce navire dans l’article «Triste fin». Il y a quelques semaines, Jean Paul Jannin, le commandant qui a réalisé le dernier voyage de cet engin volant, m’a contacté et m’a transmis le compte rendu de ce dernière navigation (je ne tiens pas compte du transfert St Nazaire/Lorient). Le texte de Jean Paul retrace ce dernier voyage fort épique et permet d’apporter des éclaircissements à mon article de 2009. Il reste que ce bateau aurait très bien pu connaitre un autre sort que sa destruction à l’engin de chantier…

De Stettin à St Nazaire

Par Jean Paul Jannin

Le dernier voyage du Delfin 1 – F Monsonnec 02-2014

Le dernier voyage du Delfin 1 – F Monsonnec 02-2014

Stettin / Kiel

Au mois de mai 2004, un ami d’Ajaccio m’appelle pour me dire qu’il y a un bateau à transférer de Pologne à Ajaccio. Très intéressant comme manip ! Nous prenons contact avec le propriétaire. Il a acheté, en Pologne, une vedette en aluminium du type hydroptère, le Delfin 1. La vedette de trente quatre mètres de longueur est motorisée avec deux fois mille quatre cents chevaux et peut embarquer cent vingt passagers. Une fois déjaugée, elle atteint les quarante deux nœuds. C’est un modèle soviétique du type Kolkhida  prévu pour aller sur les fleuves et dans des mers fermées dont les vagues ne dépassent pas deux mètres de hauteur. L’idée est d’amener cette vedette en Tunisie pour faire la liaison entre Hammamet et Sousse où se trouve un énorme parc d’attraction. La liaison par hydroptère est beaucoup plus rapide que par autobus compte tenu de l’encombrement de la route.

Le collègue et moi partons pour Berlin où nous attend le propriétaire. Ensuite en voiture jusqu’à Stettin. Le Delfin1 est sur cale hors de l’eau. Le Bureau Veritas ayant exigé une inspection de coque à sec. Heureusement, car il s’avère qu’il y a la ligne d’arbre tribord à changer. En inspectant soigneusement les ailerons arrière, en titane, supportant les deux arbres d’hélice et le gouvernail central, il me semble qu’il y a quelque chose de pas net. En effet, en s’éloignant un peu, on s’aperçoit que la partie horizontale tribord de l’aileron est plus épaisse que la partie bâbord. En inspectant de plus près et en prenant des mesures, il me semble que cet aileron a pris un sacré coup dans la figure ! Il y a même des traces de soudure sur la partie supérieure. Une fois la ligne d’arbre remontée, les hélices mises en place, il se trouve que l’espace entre le moyeu de l’hélice et le palier est plus grand à tribord qu’à bâbord. Cela prouve que l’ensemble de l’aileron est légèrement tordu vers l’avant. Je vais voir le directeur du chantier  entretenant le bateau et lui demande, très discrètement, si, par le plus grand des hasards, il n’aurait pas eu vent d’un accident à grande vitesse. Tout aussi discrètement, il me tend la photocopie d’un rapport d’avarie. Lors d’une traversée Pologne/Suède, ils se sont payés un filet à quarante nœuds. Le choc a été d’une telle violence que le moteur tribord a calé net et que la ligne d’arbre a reculé. Ils ont eu aussi une voie d’eau, par le presse-étoupe de ligne d’arbre, une fois la coque rentrée dans l’eau. Ils sont rentrés à Stettin sur une patte en pompant en permanence dans la cale machine. Heureusement que les soviétiques construisaient leurs navires costauds. Un engin comme celui-là construit en France, son arrière n’aurait pas tenu et il serait toujours au fond de la baltique.

Hydrofoil type Kolkhida en Grèce - by ft011291@PLANET

Hydrofoil type Kolkhida en Grèce – by ft011291@PLANET

 Nous sommes quatre d’équipage à bord, mon collègue et moi comme capitaines, un mécanicien polonais et un français. Si la coque est solide, le reste, en particulier tout ce qui est électrique, est un foutoir monumental. Le groupe électrogène a un mal fou à démarrer car sa pompe de circulation d’eau de refroidissement n’est pas tout à fait étanche et il faut l’amorcer avec du liquide vaisselle ! La puissance des moteurs est telle qu’il faut laisser en permanence la porte étanche de la machine ouverte pour qu’il y ait suffisamment d’air pour la combustion. On règle la puissance des moteurs en fonction de la température des turbocompresseurs qui ne doit pas, normalement, dépasser 550°. Les températures d’échappement sont largement supérieures à 450° et il faut refroidir, en permanence, les deux cheminées d’échappement par un système de tubes en cuivre, dans lesquels circule de l’eau de mer, qui entourent les tuyaux. Les moteurs sont des BMW excellents normalement, mais manifestement, pas très bien entretenus. Nous demandons des analyses d’huile et il s’avère qu’il y a une usure anormale des chemises de cylindres et des paliers. A chaque démarrage, nous envoyons une quantité phénoménale de calamine dans l’air autour du bateau. A croire que nous marchons au charbon. Le conditionnement d’air ne fonctionne plus. Si ce bateau arrive jusqu’en Tunisie, je ne sais pas si les passagers apprécieront d’être coincés dans leur siège et sans climatisation !

Le Bureau Veritas nous donne sa bénédiction et nous nous préparons à partir. Les seules restrictions sont : pas de vagues de plus de deux mètres de hauteur maximum et interdiction de navigation de nuit. Surprise de dernière heure, le capitaine polonais et son chef machine devant nous accompagner jusqu’à Kiel nous disent qu’ils débarqueront à Świnoujście (ex Swinemünde),  se trouvant à l’embouchure de l’Oder, avec les russes du Bureau Veritas. Ils nous disent qu’ils ont des problèmes et ne peuvent nous accompagner, mais qu’ils nous mettront le bateau en main pendant la descente de l’Oder vers la mer. Je ne suis pas d’accord, car ce type de bateau ne se met pas en main en cinq minutes. Nous sommes sur une fusée et il faudrait presque un brevet de pilote d’avion pour commander ce truc ! J’insiste auprès du propriétaire mais celui-ci nous répond que mon collègue et moi sommes excellents et que ça va aller. Dans le lac entre Stettin et Swinemünde, nous poussons la bête et la faisons sortir de l’eau. Puis, nous rentrons dans l’eau. En effet, à grande vitesse, la coque sort totalement de l’eau et le navire glisse sur ses ailerons. C’est ce qui permet d’atteindre une grande vitesse avec une consommation de carburant relativement modique. Par contre, nous ne pouvons naviguer qu’avec des vagues inférieures à deux mètres de hauteur au maximum. Sinon, il faut se résoudre à rentrer la coque dans l’eau et ne pas pouvoir dépasser quinze nœuds. La procédure de décollage, si j’ose m’exprimer ainsi, est simple. Face à la vague, on pousse les moteurs à fond, on ne touche surtout pas à la barre de direction et on espère que la coque va monter sur ses ailerons. Si au bout d’une minute la coque n’est pas sortie, il faut couper les gaz. Dès la sortie de l’eau, il faut manœuvrer très délicatement car, à 42 nœuds, pas question de donner un coup de barre intempestif. D’ailleurs, la commande de barre est en deux parties. Une barre normale pour les basses vitesses, et, pour les grandes vitesses, un grand volant de camion avec une démultiplication telle qu’il faut donner au moins quatre tours pour obtenir deux degrés de barre.

Kolkhida en coupe - DR

Kolkhida en coupe – DR

Pendant l’essai, le mécanicien français, qui ne s’attendait pas au choc, glisse sur une marche et se foule une cheville. Mauvais début de croisière. Nous débarquons tous nos passagers à Swinemünde et pas plus rassuré que cela, nous mettons le cap vers Kiel. Notre mécanicien est inapte au quart, le mécanicien polonais surveille ses moteurs, nous sommes seuls, le collègue et moi, à la passerelle. La mer est maniable, mais il y a quand même, de temps en temps, des creux un peu plus marqués mais que nous estimons inférieurs aux deux mètres. Nous nous enhardissons et poussons la machine. Le bateau décolle, je pilote en tenant un œil sur le compas et un autre sur les vagues. Nous nous apercevons que le gyrocompas n’est pas stable. Nous aurons donc des problèmes de tenue de cap en manche. Je ne fais pas attention à une vague qui arrive car je surveille mon cap. Et c’est la catastrophe. Le nez plonge dans la vague, je coupe les moteurs, mais c’est trop tard. A 40 nœuds, nous pénétrons dans la vague qui nous submerge. Deux vitres sur trois éclatent mais restent en place. C’est du verre blindé, il s’est fragmenté mais est resté dans le châssis. Heureusement pour nous. Par contre, l’aileron supérieur bâbord supportant deux radeaux de sauvetage a été arraché de la coque et les deux radeaux sont gonflés non loin de nous. L’aileron pend vers le bas, encore retenu par un morceau d’aluminium. Nous prévenons les gardes-côtes allemands de Rostock de ce qui nous est arrivé, leur signalons qu’il y a deux radeaux de sauvetage gonflés dans le nord du Cap Arkona, mais qu’il n’y a personne à bord. Nous faisons route vers Kiel et voyons arriver deux navires des garde-côtes qui viennent récupérer les radeaux. Ils nous demandent si nous désirons les reprendre.  Ont-ils une école maritime à Rostock ? Leur réponse étant affirmative, je leur dis que je fais cadeau des radeaux à l’école pour l’instruction des élèves. Congratulations réciproques, bon souhait de bonne route, ils repartent et nous aussi. Sauf que pour nous, la galère commence. En effet, ne connaissant pas l’ampleur des dégâts, je n’ose accélérer, et c’est à une vitesse de dix nœuds que nous transitons vers Kiel. Oui, mais, à cette vitesse, tout surchauffe dans la machine, alors de temps en temps il faut accélérer, mais le bruit que fait l’aileron tapant contre la coque, me fait réduire assez rapidement. Nous aurions dû arriver à Kiel vers 16 h, nous y sommes arrivés le lendemain matin vers 7h. Le propriétaire ainsi qu’un des actionnaires de la société étaient sur le quai. Nous examinons les dégâts. Il faut changer deux vitres de la passerelle et ressouder l’aileron bâbord. Un chantier du port peut, immédiatement nous changer les deux vitres, mais ne peut souder de l’aluminium. Pour cela, il faut emprunter le canal et s’arrêter au milieu dans un chantier spécialisé pour l’aluminium. En attendant, nous amarrons l’aileron ce qui nous permettra de monter en allure. Pendant la réparation des vitres, je grappille quelques heures de sommeil. Réparation terminée, nous allons au quai pétrole refaire un plein. Ensuite, entrée dans le canal. Surprise, une fois dans le sas, le pilote me prévient qu’il faut aller régler les droits de passage. J’y vais avec un chèque de la boîte. Refus de la tour de contrôle. Pas de chèque. Je suis obligé de régler avec ma carte bancaire personnelle. Enfin, nous sommes autorisés à continuer.

Le pilote nous fait accoster au chantier de Frühnebel qui va nous réparer notre aileron. Bien, le patron est là et nous emmène dans un hôtel où nous pourrons, enfin, nous laver (quoique étant ancien sous-marinier cela ne me gène pas outre mesure !), mais surtout se ravitailler et dormir. Concernant le ravitaillement, je me rends compte que les poches des chefs sont surtout remplies d’oursins ! Il n’empêche que je me fous de leur opinion et que je demande mon whisky vespéral en regardant, d’un air patelin, leurs tronches longues d’une aune.

 

Kiel / Cuxhaven

Le  lendemain matin, l’aileron est à poste. Le pilote embarque et me demande à quelle vitesse je peux aller. Je lui dis 42 nœuds. Avec un air gourmand, il me dit que nous allons arriver dans un espace très large et que, si je pouvais, éventuellement, lui faire une démonstration, cela ne lui déplairait pas. Pas de problème. Nous sommes en queue de convoi, arrivés à l’endroit prévu, je bourre les moteurs, nous décollons, atteignons les 36 nœuds, mais il n’y a pas assez d’espace et je coupe. Le pilote est bluffé et ravi. A la relève, au milieu du canal, il en parle à son collègue qui me dit qu’il y a un endroit assez large et que, si je voulais bien lui faire une démonstration, il m’en serait reconnaissant. On a beau avoir gagné la dernière guerre, faire plaisir à un ancien ennemi est gratifiant ! Nous sortons du canal et entrons dans l’Elbe. Nous devons faire escale à Cuxhaven. Je monte à 42 nœuds jusqu’à l’entrée du port. La capitainerie, voyant le type de navire, préfère nous rentrer dans le bassin à flot. Une fois amarré, l’associé de la compagnie que nous avons à bord depuis Kiel et que nous aurons, hélas, encore longtemps, va chercher un hôtel. Pendant ce temps, la douane se manifeste et vient à bord. Gestapo, Papier, Kontrol et tout ça ! Non je plaisante. Les douaniers contrôlent mes papiers. S’assurent que la partie sous douane n’a pas été ouverte et nous souhaitent un bon séjour au port. J’aimerais qu’il en soit de même en France. Nous allons dîner. L’associé et l’équipage (dont nous avions débarqué le mécanicien français à Kiel à cause de sa foulure) vont à l’hôtel. Je rentre à bord dormir sur une banquette. Je n’aime pas laisser mon bateau tout seul. J’ai apprécié l’escale à Cuxhaven. Très jolie ville, accueillante, mais toujours sous la menace des hautes eaux comme Venise. Sauf qu’ici, on voit des portes étanches dans les rues. C’est tout de même impressionnant.

Intérieur du Delfin 1 lors de sa mise en vente – photo DR

Intérieur du Delfin 1 lors de sa mise en vente – photo DR

Cuxhaven / Dunkerque

Lendemain matin appareillage. Ouverture du sas, nous sortons pour gagner la mer du nord. Direction la Hollande. Pas très facile de naviguer à cette vitesse en essayant de ne pas sortir des rails, tout en essayant de ne pas avoir de problème quand nous franchissons une vague de sillage. Une fois suffit pour les vitres, d’autant que les nouvelles ne sont pas blindées ! Nous dérivons et avons un avion de patrouille maritime hollandais qui nous survole et nous colle un PV parce que nous sommes sortis du rail. Bon, tant pis pour moi. En fin d’après-midi, nous stoppons pour compléter notre carburant, avec les deux réservoirs supplémentaires, façon avion de chasse, que nous avions embarqués en Pologne. Le seul problème est que nous avions prévu de faire escale en hollande. Avec le PV, il valait mieux continuer vers la France. Hélas, je n’ai qu’une carte générale de la zone car au départ de Pologne, nous n’aurions pas du nous arrêter à Dunkerque. Je tente le coup. Me glisse entre les bancs de sable, et nous entrons en catimini dans le port à flot de Dunkerque ouest. Nous n’avons pas fini de nous amarrer que des vigiles nous tombent dessus. Plan Vigipirate et toutes ces sortes de choses, contrevenants, terroristes, etc. Je montre les papiers, explique que nous sommes quasiment en rade de carburant et que nous aimerions bien dormir. Les gars sont compréhensifs et nous laissent à notre poste.

Le lendemain matin, il faut partir vers le port pour refaire du gazole car nous sommes, réellement, en fond de cuve. J’accoste au quai pêche pour demander du gazole. Le responsable me répond qu’il ne peut me délivrer du gazole car je suis bâtiment de commerce. Je suis étonné et lui fais remarquer qu’en Méditerranée les petits bâtiments de commerce peuvent se ravitailler dans n’importe quel port. Réponse, nous avons des ordres de la douane. Bien, nous devons nous plier aux lois françaises. Je fais remarquer la chose à mon collègue, qui râlait beaucoup quand nous étions à Stettin, et qui attendait avec impatience d’entrer dans les eaux françaises, afin d’avoir moins de tracas, et lui demande quel est son sentiment actuel. Ce n’est pas la peine d’ergoter, je me présente à la douane avec tous les papiers du bateau. Certificat de francisation établi par l’ambassade de France à Varsovie, permis de navigation établi par les affaires maritimes d’Ajaccio ainsi que le rôle d’équipage, dédouanement du navire établi par les douanes d’Ajaccio, immatriculation provisoire au registre des navires de commerce français, acte de propriété transcrit par l’ambassade de France à Varsovie. Rien n’y fait. Le douanier de service estime qu’une ambassade de France n’est pas habilitée à dire si un bateau est français ou pas et qu’il considère le certificat de francisation pas tout à fait comme un faux, mais pas loin. Bon, j’ai besoin de mon carburant donc je la ferme. La station des pêcheurs me dit   de voir avec le port de commerce. Bien, je le contacte, j’ai une personne qui me demande de combien j’ai besoin. Quand je lui dis qu’il me faut huit tonnes elle me répond qu’elle est désolée mais la livraison minimum est de trente tonnes. Je remercie et annonce que je me débrouillerai autrement. Une rafale de coups de téléphone avec la Corse. Un retour sur Paris. Un appel d’une secrétaire d’une compagnie pétrolière, avec qui nous travaillons d’habitude, me dit tel jour à telle heure, un camion devant livrer le gazole au port de pêche de Dunkerque, s’arrêtera d’abord chez vous pour vous donner huit tonnes de fuel. Mais rapidement et, surtout, que personne ne le sache. Tôt le matin le camion est là. Nous embarquons nos dix mille litres de gazole et appareillons.

Dans l’écluse Tristram le courant me plaque contre la paroi et mon aileron tribord s’accroche au mur. Le temps de faire stopper le sassage, l’aileron se soulève et se dessoude par en dessous. Nous décollons de la paroi et sommes projetés contre la porte extérieure. Un inspecteur du port vient contrôler l’état de la porte. Il n’y a pas de dégâts. Nous avons une brèche en dessous de l’aileron et la vitre du compartiment avant tribord cassée. Nous retournons à quai. Par chance, il y a un chantier de construction, spécialiste de l’aluminium, à côté du port. Devis établi et accepté, la réparation commence. Nous faisons remplacer aussi la vitre. Quatre jours après, nous sommes parés. Nous avions décidé d’abord, de faire escale à Cherbourg. Compte tenu des retards accumulés, je décide de faire route directe sur Brest.

Dunkerque  / Brest

Appareillage prévu à 6h du matin. Il y a un brouillard à couper au couteau. Nous nous déplaçons au radar dans le port. Je me trompe d’écluse et, croyant être dans la Tristram, j’annonce à la vigie que je suis prêt à être sassé. La vigie m’annonce, en rigolant, que je suis dans la Charles de Gaulle, mais qu’il va me sasser quand même. Nous embouquons le chenal de sortie à toute petite vitesse. Visibilité inférieure à cinquante mètres. La vigie nous signale que nous allons croiser un cargo, je me tiens le plus près possible des bouées latérales pour lui laisser la place. Mais avec mon tirant d’eau de trois mètres cinquante et mes foils qui débordent sous la coque, j’ai peur d’accrocher quelque chose. Enfin le cargo nous croise. Je reviens au milieu du chenal et sors vers la Mer du Nord. Je suis en sueur, j’ai l’estomac noué, en bref, une trouille monumentale de m’échouer. Au bout d’une heure, le temps s’éclaircit enfin. Nous prenons le rail descendant en Manche et pouvons monter en allure. Le temps est superbe et la mer très calme. Il n’y a même pas de houle. Nous tournons à quarante nœuds. La seule difficulté est le franchissement des vagues de sillage des navires que nous doublons. Nous mettons le cap sur l’entrée du chenal du Four. Je demande au Cross Corsen l’autorisation de transiter par les chenaux intérieurs. Il ne m’autorise que le Four et le Fromveur avec une vitesse inférieure à quinze nœuds. Je n’ai pas la carte détaillée de la zone, mais les souvenirs du cours de chef de quart sont toujours vivaces. Je descends le chenal du Four puis tourne à droite pour prendre le Fromveur. Après le phare de Kéréon, un large virage à gauche en direction du phare des Pierres Noires. Je suis remonté en allure et file maintenant trente nœuds. Passé les Pierres Noires, direction le goulet de Brest. J’appelle la vigie du Portzic et lui demande s’il existe une limitation de vitesse dans le goulet et en rade. Réponse : pas à notre connaissance. Au poil, j’entre en rade à trente nœuds jusqu’au port du Moulin Blanc où nous nous accostons pour la nuit. Le lendemain matin, il faut faire du carburant. Il nous reste un peu moins de cinq cents litres en soute.

Nous accostons à la station. Compte tenu des problèmes de ravitaillement à Dunkerque, je demande au gérant de m’accompagner chez les douaniers. Ces derniers sont étonnés et me disent que mes papiers sont parfaitement en règle et qu’ils ne comprennent pas l’attitude de leurs collègues dunkerquois. Nous faisons le plein. Embarquons de quoi manger et boire et direction Saint Nazaire.

Kolkhida en Grèce - by Petros Psarras

Kolkhida en Grèce – by Petros Psarras

Brest / St Nazaire

Le Cross Corsen m’ayant interdit de passer par le Raz de Sein, je suis obligé de faire le grand tour par Armen. Bah, le temps reste au beau fixe avec un magnifique soleil. Dés la sortie du goulet, nous réglons à quarante nœuds. Nous virons à Armen, passons Penmarch, puis cap sur Belle Ile. Au large de Belle Ile, le sémaphore du Talut demande au navire croisant à quarante nœuds cap au sud-est de s’identifier. Nous le faisons volontiers.

A l’entrée de l’estuaire de la Loire, nous devons fortement ralentir car il y a beaucoup de filets de pêche. Nous remontons l’estuaire et nous accostons dans l’avant port de Saint Nazaire pour attendre la marée, permettant d’ouvrir l’écluse d’accès aux bassins de Saint Nazaire et de Penhoët. Nous entrons dans l’écluse. La porte extérieure se ferme. L’intérieur s’ouvre, le pont se soulève pour nous laisser passer. Nous défilons devant la base sous-marine en direction du pont tournant, séparant les deux bassins, et nous accostons au quai du Dolmen. Je vais me renseigner pour le ravitaillement en carburant. La station service des pêcheurs se contente simplement de faire une photocopie de l’acte de francisation pour pouvoir me délivrer le carburant.

Kolkhida en Grèce - by Petros Psarras

Kolkhida en Grèce – by Petros Psarras

 St Nazaire / St Nazaire

Le plein de carburant fait, nous nous préparons à partir vers Gijón en Espagne. Appareillage à la fraiche, descente de la Loire, le stationnaire des pilotes s’inquiète un peu de savoir qui nous sommes. Enfin dehors, et direction sud ouest vers l’Espagne. Le temps est plus que maniable, nous sommes à une allure raisonnable pour la consommation, soit trente cinq nœuds, les températures moteurs, turbo et échappement sont dans la bonne fourchette. Nous sommes résolument optimistes, quand je vois mon chef machine monter sur le pont, sans me prévenir, et tourner autour de la cheminée bâbord. Je pousse une gueulante car se promener sur une surface arrondie, sans gilet de sauvetage ni ceinture de sécurité, relève du suicide pur et simple ! Le chef vient me rendre compte que nous avons un problème de refroidissement sur la cheminée bâbord. Un des circuits est percé et l’eau coule dans la cale. Nous ne pouvons maintenir le rythme de ce moteur sans avoir le risque d’un feu de cheminée. Nous prenons la décision de retourner à Saint Nazaire. Nous revenons donc dans l’avant port pour attendre l’ouverture de l’écluse. Au moment de partir, le moteur tribord refuse tout démarrage. J’entre dans l’écluse uniquement sur le moteur bâbord et, surtout, sans prévenir la capitainerie de mon problème, car, je ne tiens pas à payer un remorqueur d’assistance. Nous nous remettons à quai.

Investigation de la panne. Nous virons le moteur à la main. Il tourne puis se bloque. Nous repartons en sens inverse, il tourne puis se bloque à nouveau au même niveau. Nous essayons un lancement normal à l’air et la bourrique, telle l’âne moyen, se bloque encore au même endroit. Après étude des différents rapports en notre possession, nous en déduisons que ce moteur a déjà eu une avarie de ce type, suite au problème en baltique avec le filet dans l’hélice. Les analyses d’huile effectuées en Pologne indiquaient d’ailleurs, qu’il y avait un problème d’usure sur ce moteur. Bien, le bateau étant bloqué à Saint Nazaire pour une durée indéterminée, mon collègue et moi décidons de rentrer en Corse. Le chantier BMW marine prend en charge le problème. Deux semaines après, je reviens à Saint Nazaire pour récupérer des affaires personnelles restées sur Delfin1. Le moteur est à l’atelier. On me présente le résultat des expertises. La bielle du cylindre n°1 est vrillée, le bas du piston est mangé comme par un dragon, les bielles des cylindres 2 et 3 sont, à peu près, dans le même état, mais moins accentué. Il s’avère que le cylindre 1 est celui qui a cassé lors de l’accident en baltique. Le moteur ayant une faiblesse à ce niveau, les températures d’échappement ayant dépassé la normale, l’avarie est arrivé. Si nous avions maintenu notre route le moteur aurait, peut-être tenu le coup, mais, il nous aurait, très certainement, lâché dès que nous l’aurions stoppé. Il vaut mieux que cela ce soit fait dans un port français. Nous avons donc deux avaries, indépendantes l’une de l’autre. Refroidissement de la cheminé bâbord à refaire, moteur tribord à refaire. L’associé que nous avons à bord râle tant et plus, car il a, d’après ses dires, investi toutes ses économies dans ce projet. Je lui fais remarquer que dans le milieu maritime, il y a aussi des margoulins. Pour vendre un bateau pourri, tout est bon ! Ensuite, quand on ne connaît rien dans le domaine maritime, on n’essaye pas de devenir armateur, surtout quand on n’en a pas les moyens. Si les armateurs avaient fait un simple tour d’horizon sur internet, ils se seraient rendus compte qu’il y avait quelques bateaux de ce type à vendre en Méditerranée, et à un prix nettement inférieur à ce qu’ils ont payés. Les bateaux d’occasions sont aux bateaux neufs, ce que les voitures d’occasions sont aux voitures neuves. Ce n’est pas le tout de regarder la peinture et l’aspect général extérieur, il faut plonger dans les cales, sous les bâtis moteurs, planter un couteau dans un coque en bois, vérifier qu’il n’y a pas d’osmose sur un bateau en plastique, que les mises à la masse sont bien équilibrées sur un bateau en aluminium, sinon, baisés !

Sur ce, Delfin1 est immobilisé au port. La remise en état du moteur va coûter très cher, environ trois cent mille francs au minimum. Il n’y a plus de raisons de conserver un équipage. Nous rentrons chez nous, la compagnie nous règle notre salaire et au revoir.

Delfin 1 avant sa destruction Lorient – F Monsonnec 13-08-2006

Delfin 1 à Lorient avant sa destruction – F Monsonnec 13-08-2006

Lorient

Par F. Monsonnec

Les « obscures raisons » qui ont abouti à la destruction de ce bateau sont résumées dans mon article « Triste fin ». Huit ans après je ne comprends toujours pas… D’après Jean Paul, qui a pris un réel plaisir à commander cette bête, le bateau n’était pas à la hauteur des attentes et du prix demandé. Mais c’était alors pour faire la liaison entre Hammamet/Sousse. Quand il a été détruit, les propriétaires avaient changés et même si le projet de restaurant pour lequel il avait été acheté n’était pas réalisable, je pense que ce bateau aurait très bien pu trouver une autre destination. Toujours pour voler ou comme certains anciens spécimens, pour servir de maison flottante…

A qui confie-t-on le transfert d’un Kolkhida ?

Né en 1944 à Ajaccio, Jean Paul Jannin  est entré à 15 ans à l’Ecole des mousses de la Marine Nationale. Après 30 années dans la marine dont une bonne partie sur les sous-marins, il a quitté la « Royale » avec le grade de capitaine de corvette. Il a ensuite été formateur pour la Marine Marchande, commandé des vedettes de promenade et des yachts de grande plaisance en Méditerranée. Il a navigué comme maître d’équipage sur les NGV de la Corsica Ferries, commandé un cargo au Bénin et un bâtiment de débarquement au Gabon. Il a été conseillé technique maritime du Directeur Général de la Douane de Cote d’Ivoire. A Fort de France il a rempli la fonction de capitaine d’armement d’une compagnie de vedettes. Sa carrière s’est achevée comme capitaine d’une vedette hydrographique au service du centre spatial guyanais. Bref, on comprend à la lecture de ce «CV» qu’on lui ait confié le rapatriement d’un hydrofoil…  Jean Paul Jannin prépare en ce moment la réédition de son livre qui sera disponible courant avril.

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